Do konce roku 1945 bylo jugoslávské letectvo vyzbrojeno téměř 700 bojovými letouny. Sbírka byla velmi pestrá: Pe-2, Il-2, Yaki, Spitfires, Hurricanes, italské a německé trofeje. V rámci reparací za okupaci Makedonie tedy Bulharsko převedlo do oživujícího letectví Jugoslávie velké množství letadel různých konstrukcí-100 stíhacích letounů Messerschmitt Bf.109G-2, G-6, G-10, DAR-9 Cvičná letadla Siniger, dvě divize útočných letadel Pe- 2, Il-2 a 30 lehkých průzkumných bombardérů vlastní výroby KB-11 „Fazan“.
Vzdušné síly Jugoslávie KB-11
Obecně byla Jugoslávie orientována na spolupráci se SSSR, takže letouny sovětské výroby se staly těmi hlavními v letectvu.
Stíhací Jak-3 letectvo Jugoslávie
Po osvobození Jugoslávie okamžitě začali obnovovat domácí letecký průmysl. V roce 1946 byl v Zarkově organizován Technický institut letectva, který se stal hlavním vědeckým a výzkumným leteckým centrem země. První poválečné letadlo vlastní konstrukce - cvičné Aero -2 - uskutečnilo svůj první let v říjnu 1946. Celkem závod Ikarus vyrobil 380 letadel, která byla použita jak v letectvu, tak v leteckých klubech.
Cvičné letadlo Aero-2
Jugoslávským inženýrům trvalo pouhých 11 měsíců, než vyvinuli stíhačku S-49 na bázi IK-3. Sovětský svaz poskytl Jugoslávii velkou pomoc, a to nejen hotovými letadly, náhradními díly a vybavením pro letecké továrny. S-49 byl založen na sovětské stíhačce Jakovlev Jak-9. Letoun byl konzolový dolnoplošník smíšené konstrukce a měl zatahovací podvozek s ocasním kolem. Prototyp, který poprvé letěl v roce 1948, byl vybaven sovětským motorem Klimov VK-105PF-2 o výkonu 1244 koní. Nový letoun obdržel vládní objednávku na 45 letadel, která byla dodána před rokem 1951 a byla uvedena do služby u 204. a 117. IAP v Zemunu.
Jugoslávská stíhačka S-49A
Po přerušení vztahů se SSSR v roce 1948 byli Jugoslávci nuceni koupit francouzské motory Hispano-Suiza HS-127 Z-17. Nový, pokročilejší, ale také těžší motor byl vhodný pro letadla vyrobená výhradně z kovu a s delším nosem, v důsledku čehož začaly práce na změně konstrukce letadla. Výzbroj zůstala stejná: německý kulomet MG-151, americké kulomety M2 Browning, dvě pumy o hmotnosti 50 kg nebo čtyři střely HVAR. Od roku 1952 byla verze Ikarus S-49C ve výzbroji armády; v 50. letech bylo postaveno asi 130 těchto letadel. Až do roku 1961 byla letadla aktivně používána v jugoslávském letectvu.
Jugoslávská stíhačka S-49С
Jugoslávští bojovníci se také zúčastnili několika leteckých epizod studené války. 9. srpna 1945 tedy dvojice jugoslávských Jaků-3 zachytila a 19. září sestřelila americký letoun C-47 nad lublaňským letištěm, další letoun C-47 byl zadržen a sestřelen. V roce 1946 dvojice Jaků-3 přinutila přistát další americký C-47.
V roce 1947 se napětí na jugoslávsko-řecké hranici prudce zvýšilo, což souviselo s občanskou válkou v Řecku. V reakci na to v dubnu 1947 byla ve Skopje vytvořena 5. IAD na stíhačkách Jak-3. Kromě toho na žádost albánského generálního štábu od 12. června do 21. září hájilo 21 Jak-3 albánské nebe. Jugoslávští piloti sídlili na různých místech v poli.
Zvláštní prioritu dostalo proudové letadlo. Zpátky v roce 1948do Moskvy odjela vysoce postavená vojenská delegace, aby se dohodla nejen na dodávkách náhradních dílů pro letadla, především pro jakské stíhačky, ale také na nákupu proudové technologie. Jednání probíhala v přátelské atmosféře a ministr obrany SSSR maršál Bulganin dokonce žertoval: „Ať dělají hluk nad Bělehradem“, což znamenalo dohodu o zásobování Jugoslávie stíhačkami MiG-9 a Jak-15.
Poválečné Stalinovo přátelství s Titem však netrvalo dlouho. V roce 1948 označil „nejlepší přítel“sovětských letců svého jugoslávského protějšku za agenta světového imperialismu a vztahy mezi zeměmi se změnily ve stav skutečné „studené války“. Přerušení vztahů se SSSR také poškodilo jugoslávské letectví, které zahrnovalo 12 leteckých pluků se 400 bojovými letouny (útočná letadla, stíhačky a bombardéry). Dodávky náhradních dílů a letadel se zastavily, a tak se jugoslávští technici museli zapojit do kanibalismu, což ovlivnilo jeho počty, a všichni specialisté, kteří studovali na našich ústavech, akademiích a leteckých školách, byli naléhavě vyloučeni ze Sovětského svazu. Bulganin 18. března 1948 nařídil vedoucímu skupiny sovětských vojenských poradců v Jugoslávii generálovi Obrashkovovi naléhavě opustit Jugoslávii, protože sovětští důstojníci jsou v „nepřátelském obklíčení“.
Došlo také na reakci z Jugoslávie. Tito může být nazýván nejlepším studentem Stalina. Svou moc střežil očištěním. Velký počet Jugoslávců (95% z nich byli Srbové a Černohorci, kteří díky svému tradičně přátelskému přístupu k Rusům byli považováni za loajální vůči Moskvě) ukončil svůj život v táborech a byl prohlášen za „stalinisty“. Teror neobcházel jugoslávské letectvo; někteří vojáci letectva se dokonce rozhodli uprchnout do SSSR. Piloti měli šanci letět na východ letadlem. Po několika úspěšných útěcích ve střehu s úkolem sestřelit letadla s piloty, kteří se pokoušeli uprchnout, byli vysláni tehdejší nejrychlejší stíhačky jugoslávského letectva Jak-9P.
Jugoslávská stíhačka Jak-9P
Z toho, co se stalo, vyvodil Tito další závěry a v budoucnosti se Jugoslávie vždy snažila nezáviset na ničem (včetně leteckého průmyslu) z jiných zemí a vyrábět vše potřebné, pokud možno, ve svých továrnách.
Nezávislost na jiných zemích je samozřejmě dobrá věc, ale Jugoslávie se dosud nevzpamatovala z následků války a dosud nebyla schopna sama poskytnout svému letectvu moderní letadla. Po zdlouhavých jednáních byla 14. listopadu 1951 uzavřena Dohoda o vojenské pomoci (MDAP). Spojené státy, Velká Británie a Francie se dohodly na zásobování Jugoslávie vojenským vybavením včetně letectví, ale ne nejmodernějším: Thunderbolty (dodáno 150 letounů F-47D) a Mosquito (143, sloužilo do roku 1962).
Stíhací letoun P-47 „Thunderbolt“letectva Jugoslávie
Mosquito FB. Mk. VI jugoslávské letectvo
Také obdržel 20 transportních C-47, osm výcvikových "Anson".
Přesto Jugoslávie nadále posilovala a rozvíjela svůj letecký průmysl a připravovala se na výrobu celé řady letadel. Byly také postaveny nové podniky pro výrobu různých leteckých zařízení. Od roku 1949 ve městě Prva Petoletka začali montovat podvozkové sestavy a hydraulické zařízení. Továrna v Rakovici byla významně rozšířena a pokračovala ve výrobě leteckých motorů, zatímco inženýři z Banja Luky vytvořili rádiová a elektrická zařízení. V roce 1951 začala pracovat letecká továrna Soko v Mostaru (Bosna a Hercegovina), která se stala jedním z hlavních montážních závodů v zemi, a nejen těch leteckých. Velký podnik skládající se z několika továren začal vyrábět montované domy, chladničky, převodovky pro automobily, traktory a mnoho dalšího. Objednávka letadla „Soko“začala v roce 1952 sestavením křídla a ocasu pro stíhačku.
Byly vyvinuty letouny vlastní konstrukce. V roce 1947 byly zahájeny práce na vytvoření lehkého průzkumného bombardéru. V roce 1949 prototyp označený jako Ikarus 214 vzlétl poprvé do vzduchu. Letoun byl konzolový dolnoplošník s oválným trupem, svislými ocasními podložkami s kormidla a zatahovacím podvozkem s ocasním kolem. Ikarus 214 úspěšně prošel továrními testy, ale letové vlastnosti letounu již nevyhovovaly požadavkům letectva a na jeho základě bylo rozhodnuto vytvořit cvičné letadlo.
V roce 1951 se poprvé uskutečnil prototyp lehkého letadla se dvěma motory, označený Ikarus 214D. Letoun byl navržen podle nových taktických a technických požadavků jugoslávského letectva a byl vybaven dvěma motory Ranger SVG-770 480 hp umístěnými v křídlových gondolách. V tomto letadle mohla být vycvičena celá posádka; v transportní verzi letadlo pojalo pilota a osm cestujících. Sériová letadla byla poháněna dvěma hvězdicovými motory Pratt & Whitney R-1340-AN-1.
Jugoslávský cvičný letoun Ikarus 214D
V roce 1949 v Jugoslávii vzlétl prototyp dvoumístného cvičného letounu pro zlepšení letového výcviku s označením 213 Vihor. Jednalo se o konzolový dolnoplošník se smíšeným designem s motorem Ranger SVG-770-CB1 o výkonu 520 koní. Hlavní vzpěry tříkolového podvozku s ocasním kolem u prvního prototypu byly zasunuty dopředu. Druhý prototyp měl širší stopu zatahovací vzpěry k trupu. Instruktor a stážista byli umístěni jeden po druhém v kokpitu s lampou. Výzbroj obsahovala dva kulomety a až 100 kg bomb.
Na konci téhož roku 1949 uskutečnil svůj první let víceúčelový cvičný letoun Ikarus S.451M, který se stal prvním jugoslávským proudovým letadlem. Ačkoli byl původně navržen jako útočný letoun, bylo rozhodnuto upustit od této možnosti ve prospěch cvičného. První let letadla se uskutečnil na konci roku 1949. Jako pohonný systém byly vybrány dva francouzské tahové motory Turbomeca Marbore II 3,92 kN. Neexistují žádné údaje o počtu vyrobených letadel. Bylo vyrobeno několik modifikací letadla, které se od sebe lišily pouze počtem pilotů a výkonem motoru.
V roce 1953 vzlétlo jugoslávské proudové dítě Ikarus 452M. Malý letoun měl vzhledem k ocasní sestavě na krátkých paprscích dost neobvyklý vzhled a dva motory Turbomek Palace byly umístěny v tlustém a kurguzském trupu nad sebou. Zkušenosti při vytváření letounu byly využity při vývoji lehkého útočného letounu Galeb.
V letech 1952 - 53 let. v rámci jugoslávského jaderného programu byl vyvíjen bombardér Ikarus 453 (P-453-MW), který měl být použit jako nosič jugoslávské atomové bomby. Nejprve se jugoslávští inženýři pokusili najít optimální tvar pro umístění dvou proudových motorů Turbomeca Marbord II. Zpočátku byl vyroben pouze drak letadla, bez instalace motorů. Velmi zajímavý projekt (označovaný také jako GVDI-9-zkrácený název vývojového pracoviště-devátý projekt) byl bohužel uzavřen po prvním letu v roce 1952, při kterém bylo zařízení zcela zničeno (ale pilot nebyl zraněn).
V roce 1952 byl testován dvoumotorový střemhlavý bombardér Ikarus 451, při kterém se Jugoslávci originálním způsobem rozhodli obejít problém ztráty vědomí u pilotů v důsledku přetížení při odstoupení od ponoru. Položili pilota na břicho. Celokovový Ikarus 451 byl vybaven pístovými motory Walter Minor 6 / III a pilot tohoto stroje byl schopen odolat kladnému přetížení 8-9g bez obleku proti přetížení. Navzdory skutečnosti, že letoun byl čistě experimentálním strojem, byl vyzbrojen-při 1186 kg vzletové hmotnosti bylo možné vepsat dva 13mm MG 131 a šest pylonů pro rakety. Během testů se ukázalo, že pilot čelí řadě problémů. Při horizontálním uspořádání nedochází k vykrvácení mozku při výstupu z ponoru, ano - ale dýchat se úplně nedá, hrudník je pevně stlačen. A pilotův krk v této poloze velmi rychle znecitliví - půl hodiny letu a máte hotovo. O ruce se opravdu nemůžete opřít - ovládají letadlo. Konečný verdikt nad vozem vynesly první obleky proti G. Stlačením nohou a žaludků pilotů je zachránili před ztrátou vědomí i při velkém přetížení, takže potřeba takové exotiky zmizela. Na druhou stranu se letoun vyznačoval malými rozměry, nízkou hmotností, vynikající aerodynamikou a byl ideální pro instalaci proudového motoru Palas. Přestavba letounu Ikarus 451 na proudový motor začala v zimě 1951. V důsledku toho bylo postaveno nové letadlo Ikarus 451M (M - Mlazni, proudový). A v roce 1957 byl jeden prototyp Ikarusu 451 sešrotován a druhý skončil v Leteckém muzeu v Bělehradě.
Ikarus 451 na zkouškách
Na počátku 50. let začali jugoslávští konstruktéři pracovat na vytvoření lehkého pomocného letounu Kurir pověřeného letectvem. Konstrukce vycházela z německého víceúčelového letadla Fi-156c Storch. Pohonný systém sestával z pístového motoru Lycoming O-435-1 o výkonu 180 koní, některá letadla byla poháněna českým motorem Walter Minor. První sériový letoun byl vyroben v roce 1955. Bylo vyrobeno celkem 166 letadel (včetně verze s plováky), používaných v roli spojovacího, průzkumného (pozorovacího) a lehkého transportu. Několik desítek bylo také přeneseno do leteckých klubů.
Lehká pomocná letadla Kurir jugoslávského letectva
Teprve poté, co Jugoslávie dosáhla dohody s Francií o dodávkách proudových stíhaček Mistere IV, nabídly Spojené státy své „tryskáče“, čímž zmařily francouzské plány. Prvních 13 jugoslávských proudových pilotů bylo vycvičeno na americké letecké základně Chamonix ve Francii v září 1952 a 10. března 1953 dorazilo na letiště Batainitsa první z 25 proudových letadel Lockheed T-33.
Cvičný letoun T-33A letectva Jugoslávie
Po nich, brzy 9. června 1953, byly předjet první F-84G Thunderjet. Celkem bylo jugoslávskému letectvu dodáno 219 takových letadel. První dávka pocházela z USAF v rámci programu MDAP. Druhá dávka z poloviny roku 1957 pocházela ze stávajícího složení řeckého letectva. Zpočátku byla letadla používána jako stíhací stíhače, v této roli byl nahrazen letoun F-86E. Některá letadla byla přestavěna na průzkumná letadla RF-84G. Poté byla letadla použita jako cvičná stíhačka. Vyřazen z provozu v roce 1974.
První vrtulníky Sikorsky S-51 (10) vstoupily do služby u letectví Jugoslávie v roce 1954.
Vrtulník Sikorsky S-51 letectva Jugoslávie v Bělehradském leteckém muzeu
Do roku 1957 bylo přijato dalších 22 průzkumných letadel RT-33 a 43 F-86E.
Stíhací letoun F-86E Sabre Jugoslávské letectvo
Na letounu F-86E plukovník Nikola Lekic 31. července 1956 poprvé v historii jugoslávského letectví v mírném ponoru překonal zvukovou bariéru. (letadlo jugoslávského designu „Orao“poprvé prolomilo zvukovou bariéru v roce 1984).
Přestože Jugoslávie obdržela letadla v rámci bezplatného programu vojenské pomoci, museli za náhradní díly platit za komerční ceny, v žádném případě levné. Poskytování pomoci podléhalo politickým podmínkám, proto Jugoslávie upustila od „bezplatného“programu a přesunula se k přímým nákupům letadel-78 letounů F-86E, 130 F-86D a 70 TV-2 bylo zakoupeno na komerčním základě (TV-2 je vylepšenou verzí T-33).
Stíhací letoun F-86D Sabre Jugoslávské letectvo
V srpnu 1956 uskutečnil svůj první let cvičný letoun Aero 3 jugoslávské výroby. Díky zlepšeným vztahům se Spojenými státy byl do letadla nainstalován pístový motor Lycoming O-435-A o výkonu 190 koní. Letoun vstoupil do služby u jugoslávského letectva v roce 1957. Ve výcvikových jednotkách nahradil svého předchůdce Aero 2. Letoun byl ve službě až do poloviny 70. let. Kromě výcviku letového personálu byl také používán jako lehký komunikační letoun, pozorovací a určovací letoun a také cílové tažné vozidlo.
V únoru 1955 poprvé absolvoval cvičný letoun SOKO-522 se zatahovacím podvozkem. Na rozdíl od lehkých „Aero-2“a „Aero-3“to již byla téměř úplná obdoba bojového stíhače. SOKO-522 měl nahradit cvičné letadlo Ikarus 213 Vihor. Měla obecně identický, i když celokovový design, ale úplně jiný vzhled, protože byla vybavena hvězdicovým motorem Pratt & Whitney R-1340-AN-1 Wasp místo motoru Ranger SVG-770-CB1. Letoun začal být provozován jugoslávským letectvem v roce 1957. Celkem jugoslávské letectvo obdrželo 100 těchto letadel.
Cvičné letadlo SOKO-522
Od roku 1957 do roku 1961 v závodě Soko v bosenském Mostaru bylo vyrobeno 45 víceúčelových vrtulníků Soko S-55 Mk. V, což byla licencovaná kopie anglického Westland WHIRLWIND, což byla zase kopie amerického vrtulníku Sikorsky S-55, s americkým Motor PW R-1340-57 … Jednalo se o první protiponorkový vrtulník, který nesl naváděcí torpéda. Vrtulníky sloužily až do roku 1974.
V červnu 1958 Jugoslávie plánovala zavést výrobu na základě licence britského bojovníka Folland GNAT. Celkem bylo plánováno vydání 700 jednotek v různých modifikacích. Testy dvou zakoupených kopií stroje však ukázaly nadměrně vysoké náklady jak na stíhačku a její provoz, tak na licenci. Zakoupené dvě kopie stíhačky byly převezeny do výcvikového střediska letectva a po mnoho let na nich jugoslávští piloti praktikovali stíhací taktiku, simulující taktiku manévrovatelného vzdušného boje.
Stíhací Folland GNAT jugoslávské letectvo
22. dubna 1959 vzlétl UTVA-56, čtyřmístný hornoplošník se vzpěrou se vzpěrou poháněný motorem Lycoming GO-435-C2B2 o výkonu 260 koní. Sloužil jako prototyp letadla UTVA-60, které používalo motor GO-480-B1A6 o výkonu 270 koní. Byl postaven v několika verzích: čtyřmístný pomocný letoun U-60-AT1, analogický k němu U-60-AT2 s duálním řídicím systémem, zemědělské letadlo U-60-AG, ambulance U-60-AM letoun, který mohl pojmout dvě nosítka a doprovod, a také plovákový letoun U-60H, varianta letounu U-60-AT1.
V 50. letech se s rozvojem proudových letadel a raketových zbraní staly protiletadlové raketové systémy hlavním prostředkem protivzdušné obrany území. Jugoslávie, která zaujímala neutrální, nevyrovnanou pozici, však nemohla s dostatečnou jistotou počítat s pořízením importovaných (sovětských, amerických nebo britských) modelů. Alternativou bylo vyvinout protiletadlové rakety vlastními silami. Ačkoli Jugoslávie neměla významné zkušenosti v oblasti raketových zbraní, koncem padesátých let dokázala získat technickou pomoc z Japonska a zakoupit dávku geofyzikálních raket Kappa pro výzkumné účely. Na základě japonských zkušeností v roce 1958 zahájila jugoslávská vláda program rozvoje systému protivzdušné obrany, který obdržel označení P-25 „Sopka“.
Protiletadlová střela Vulcan byla dvoustupňová střela, asi 8,1 metru dlouhá (včetně urychlovače) a o průměru 350 milimetrů. Raketa s plným palivem a naloženou hmotností vážila 1413 kg. Raketa měla ve středu těla křížová křídla a ocasní jednotku podobného umístění, která sloužila k ovládání rakety za letu.
Raketa byla poháněna raketovým motorem na kapalné palivo RM-1000B s tahem asi 11,77 kN. Sériové modely raket měly dostat motor na tuhá paliva, což je výhodnější pro nasazení v terénu, ale všechny experimentální starty byly prováděny s kapalnými palivy. Raketa byla vypuštěna z nakloněné startovací rampy pomocí urychlovače startu. Byly vyvinuty dvě varianty akcelerátoru: jedna se skládá ze sedmi samostatných motorů na tuhá paliva a druhá ze čtyř. Tah posilovačů přesáhl 245 kN. Maximální rychlost rakety byla 2,5 Machu.
Navádění raket na pochodující sektor bylo prováděno pomocí navádění radiem. Primární detekce a sledování cílů byla prováděna pomocí jugoslávského radaru M61 Fruška Gora; k ovládání rakety za letu byl použit americký radar 3M7. V místě terminálu měla být raketa vedena pomocí infračervené naváděcí hlavy. Celý systém řízení raket byl plně automatizovaný a po startu nevyžadoval zásah operátora.
Podle výpočtů měla mít raketa dosah asi 30 km a strop asi 19 km.
První start rakety se uskutečnil v listopadu 1962. Experimentální starty odhalily problémy s pohonným systémem na kapalná paliva, což vedlo ke zpoždění práce.
Souběžně s vývojem R-25 koupila jugoslávská vláda v roce 1962 systém protivzdušné obrany S-75 Dvina, sovětskou výrobu. Sovětská střela, která měla nejlepší vlastnosti, překonala také R-25, pokud jde o spolehlivost a propracovanost řešení. V tomto ohledu a také kvůli nedostatku jasných vyhlídek na program se v roce 1964 jugoslávská vláda rozhodla dokončit program R-25 Vulcan po výrobě dvanácti experimentálních raket. Zjištění z programu následně SOKO použilo pro následné projekty.
V současné době je jediná přeživší raketa vystavena v leteckém muzeu v Bělehradě.
Rocket SAM R-25 „Volcano“v Bělehradském muzeu letectví
V roce 1959 byly spojeny síly letectva a protivzdušné obrany; taková unie byla navržena již v roce 1922, myšlenka byla realizována o mnoho let později v jiné již Jugoslávii.
Po Stalinově smrti začali sovětští vůdci také hledat způsoby, jak obnovit vztahy s Jugoslávií. Chruščov se jako první setkal s Titem a v roce 1957 byly obnoveny dodávky sovětské vojenské techniky do Jugoslávie, což pokračuje dodnes …
