Na počátku 60. let se Tito smířil s vedením SSSR. Od té chvíle se jugoslávské letectvo opět začalo soustředit na využití sovětské technologie. Až do svého rozpadu zůstal SSSR hlavním dodavatelem leteckého vybavení pro Jugoslávii: pro podíl sovětských letadel a vrtulníků v provozu v Jugoslávii, a to v letech 1945 až 1992. tvoří 26%. Zvláštní místo v historii jugoslávského letectva zaujímá přijetí stíhacího stíhacího letounu MiG-21, na kterém (MiG-21 F-13) 17. července 1962, během přeškolování v SSSR, se stal Stevan Mandic první jugoslávský pilot, který dvakrát překročil rychlost zvuku. Jugoslávie koupila první dávku 40 stíhaček MiG-21 F-13 v roce 1961, MiG-21 F-13 vstoupil do služby u jugoslávského letectva 14. září 1962, první MiGy dorazily na leteckou základnu Batainitsa 25. prosince 1962. Celkem bylo zakoupeno 45. MiGy-21 F-13, poslední letouny této modifikace, byly vyřazeny z provozu v roce 1980.
Jugoslávská modelka Daliborka Stoisic, reprezentující Jugoslávii na soutěži krásy Miss Universe 68, na pozadí stíhacího letounu MiG-21 F-13 jugoslávského letectva
Bělehrad se pokusil vyjednat s Moskvou o licenční výrobě MiGů a motorů pro ně, ale Sovětský svaz nešel v té době do organizace licenční výroby nejnovějších stíhaček v zemi, která byla nedávno považována za nepřítele. Jugoslávie podle všeho také nijak zvlášť netrvala na tom, že nechtěla předčasně přerušit styky se Západem.
Sovětské stíhačky MiG-21 F-13 a americký cvičný letoun T-33 Jugoslávské lidové armády; 60. léta 20. století
I nákup šarže MiGu-21 byl zahalen tajemstvím. V letectvu Jugoslávie obdržel jednomístný MiG-21F-13 označení L-12, dvojče MiG-21U-NF-12 (v roce 1965 bylo dodáno 9 strojů). Po stíhačkách první linie F-13 vstoupily do výzbroje letectva a protivzdušné obrany stíhače PFM (L-14).
MiG-21PFM 117 IAP JNA Air Force
Po celá desetiletí se stíhačky MiG-21 staly hlavními obránci jugoslávského nebe. Nejmodernější technologii tradičně obdržel 204. stíhací letecký pluk, který byl umístěn v Batainicích u Bělehradu. Stíhací letecké pluky jugoslávského letectva měly po dvou letkách. Byl to 204. pluk, který jako první obdržel v roce 1962 stíhačky MiG-21 F-13. V roce 1968. Bylo dodáno 36 MiG-21 PFM. obdržel jugoslávské označení L-13. Kromě toho nový MiG-21 PFM vstoupil do Batainitsa a F-13 z 204. IAP byl převeden do nově vytvořeného 117. IAP (letecká základna Bihach). Letecká základna Bihac byla uvedena do provozu v květnu 1968 a předtím zde téměř deset let probíhaly práce na stavbě přístřešků v tloušťce hory Piechevitsa. Základna se skládala ze čtyř tunelů v tloušťce hory a pěti drah, dva pruhy byly umístěny na straně hory a tři vycházely přímo z tunelů. Ve skalních tunelech bylo 36 bojovníků. Tunely byly uzavřeny dveřmi ze železobetonu, schopnými odolat i jadernému výbuchu.
Jugoslávská stíhačka MiG-21 F-13, opouštějící skalní úkryt letecké základny Bihac
Ve stejném roce 1962 dorazily do Jugoslávie první 4 systémy protivzdušné obrany SA-75M „Dvina“a 24. listopadu byl vytvořen 250. raketový pluk, který před leteckým útokem pokrýval hlavní město Bělehradu. Později byly dodány 4 modernizované systémy protivzdušné obrany S -75M „Volkhov“(2 - 1966, 2 - 1967). Do Jugoslávie bylo dodáno celkem 8 protiletadlových raketových praporů S-75 (60 odpalovacích zařízení).
Také v letech 1960 až 1961 bylo ze SSSR do Jugoslávie dodáno 100 ZSU-57-2.
Do služby vstoupily také vybudované 20 mm protiletadlové instalace „Hispano-Suiza“М55В4 jugoslávské výroby.
Po dobu vstupu vojsk zemí Varšavské smlouvy do Československa, 20. – 21. Srpna, bylo jugoslávské letectvo uvedeno do plné pohotovosti: v Bělehradě se vážně obávali, že „lekce“bude probíhat nejen s Československem.. Invaze sovětské armády neměla následovat. Kromě dvou letek 117. IAP sídlila v Bihachu 352. průzkumná letka-12 MiG-21 R (L-14).
Nákup další várky 25 letadel MiG-21 (tentokrát modifikace „M“, L-15) v roce 1970 a 9 dvojitých letadel MiG-21US (NL-14) v roce 1969 umožnil vytvořit na MiGech třetí pluk- 83. IAP. Kromě toho, současně s vytvořením nového pluku, byla letadla znovu ztracena: 204. pluk obdržel MiG-21M, respektive PFM byly převedeny na 117. IAP a 83. pluk obdržel starý MiG-21 F-13. Základem 83. IAP bylo letiště Slatina poblíž kosovské Prištiny. Zde, stejně jako v Bihacu, byly vyrobeny tunely o tloušťce Mount Golesh, určené k zakládání letadel. Ve stejném roce 1970 dostali Jugoslávci 12 průzkumných letadel MiG-21R (L-14I). Na začátku 70. let tedy bylo na třech leteckých základnách šest bojových a jedna cvičná letka letadel MiG-21.
Jugoslávské stíhačky MiG-21
Na každé základně byly pohotovostní síly v pohotovosti, skládající se z dvojice MiGů se zavěšenými střelami. Stíhačky MiG-21 řešily mise protivzdušné obrany velkých průmyslových center Jugoslávie. Posádky byly vycvičeny k provádění výškových nadzvukových odposlechů vzdušných cílů raketami, od roku 1975 začali piloti cvičit v úderných pozemních cílech s neřízenými zbraněmi. S komplikací mezinárodní situace v regionu byly pluky vyzbrojené MiGy převedeny do stavu zvýšené bojové připravenosti. Když se tedy v roce 1974 zhoršila vnitropolitická situace v sousední Itálii a poblíž jugoslávských hranic začaly velké manévry NATO, bojovníci 204. a 117. IAP pravidelně prováděli lety se zavěšenými raketami nad Jaderským mořem a podél jugoslávsko-italské hranice, čímž předváděli sílu a odhodlání.
Piloti jugoslávských stíhaček MiG-21
V polovině 70. let bylo jugoslávské letectvo vyzbrojeno 700 letadly a vrtulníky a personál tvořilo více než 1000 pilotů. Piloti jugoslávských MiGů obvykle každoročně prováděli odpaly raket na cvičištích v Sovetskoye. Cílová unie La-17, v Jugoslávii nebyly žádné dálkově ovládané cíle. V roce 1968 došlo k pokusu zorganizovat odpaly raket nad Jadranem poblíž černohorského pobřeží. Cílem byla žlutě zbarvená pilotovaná šavle. Pilot se katapultoval ze Sabre po startu rakety MiG. Střelba proběhla dobře, ale experiment zůstal experimentem: nebezpečí pro pilota cílového letadla bylo příliš velké. Úroveň výcviku pilotů byla hodnocena velmi vysoko. Například roční doba letu pilotů letounů MiG-21 byla 140–160 hodin, více než nalétly jejich protějšky z letectva zemí lidové demokracie, v letectvu SSSR byla průměrná doba letu také menší.
V roce 1975 koupila Jugoslávie 9 MiG-21 MF. V roce 1977 začaly přicházet MiGy-21bis a MiG-21UM, jugoslávské letectvo dostalo 100 stíhaček MiG-21 bis / bis-K (L-17 / L-17K) a 35 MiGů-21 UM (NL-16) cvičné letadlo … Tato letadla nahradila zastaralé MiGy ve všech třech plucích, ačkoli jednotlivé stíhačky MiG-21 F-13 pokračovaly v letu až do roku 1991.
Jugoslávská stíhačka MiG-21 bis
V roce 1984 obdržela 352. stíhací letecká letka čtyři letadla MiG-21 MF, upravená vlastními silami jako průzkumná letadla. Byly vybaveny americkými leteckými kamerami K-112A zakoupenými v USA prostřednictvím třetích stran. V jugoslávském letectvu byla průzkumná letadla MiG-21 R, ale fotografické vybavení na nich instalované bylo vhodné pouze pro plnění taktických průzkumných úkolů. S americkými vysokohorskými kamerami mohl letoun MiG-21 provádět strategický a operačně-taktický průzkum z výšek 8000-15000 m rychlostí M = 1, 5. Upravený letoun dostal označení L-15M. V době rozpadu Jugoslávie mělo letectvo šest perutí stíhaček MiG-21 bis a jeden MiG-21M. Celkem do roku 1986 Jugoslávie obdržela 261 MiGů-21 z devíti modifikací a tří submodifikací.
Květen 1968 až květen 1969Jugoslávské letectvo dostalo prvních 24 víceúčelových vrtulníků Mi-8T. Tento počet stačil na vyzbrojení dvou transportních letek 119. transportního pluku, který měl základnu na letišti Niš.
Transportní vrtulník Mi-8T jugoslávského letectva táhne 105 mm houfnici M56 na vnějším závěsu
Od roku 1973 do začátku 80. let dostala Jugoslávie další dávku Mi-8T, což umožnilo znovu vybavit další dvě letky 111. pluku na Plese (poblíž Záhřebu) a také 790. letiště na letišti Divulje (poblíž Splitu). Poslední letka byla pod operačním velením flotily. Celkem dostali Jugoslávci od SSSR 93 Mi-8T (obdrželi místní označení NT-40). Na místě byla některá vozidla přestavěna na vozidla elektronického boje pod označením HT-40E. Asi 40 vozidel provádělo požární službu.
Transportní vrtulník Mi-8T letectva Jugoslávie
Od roku 1976 začal do služby vstupovat lehký transportní letoun AN-26, který nahradil C-47 Dakota. Do Jugoslávie bylo dodáno celkem 15 letounů An-26.
Celkem SSSR obdrželo 261 stíhaček MiG-21 všech modifikací, 16 MiGů-29, několik Il-14, dva An-12B, 15 An-26, šest Jak-40, 24 vrtulníků Mi-4, 93 Mi-8T, čtyři Mi-14PL, šest Ka-25 a dva Ka-28.
Víceúčelové vrtulníky Mi-4 letectva Jugoslávie
Spolu s nákupem sovětských letadel probíhal vývoj a výroba vlastních modelů. V roce 1957 vydalo letectvo úkol na stavbu nového dvoumístného proudového víceúčelového vozidla. Podle požadavků armády seděli členové posádky jeden po druhém a letoun měl být schopen operovat z nezpevněných letišť. Plánovali vybavit vozidlo plnou škálou zbraní a kromě výcviku jej využít jako lehký útočný letoun a průzkumný letoun. Práce na projektu s britským proudovým motorem „Viper II“Mk.22-6 (tah 1134 kg) byly dokončeny na Technickém institutu v roce 1959. V červenci 1961 zvedlo Lubomír Zekavitsa do vzduchu nové letadlo s názvem „Galeb“(„Racek“). Vozidlo se ukázalo být snadno ovladatelné a testovací program ukázal, že Čajka téměř ve všech ohledech splňuje požadavky armády. V roce 1963 jugoslávské letadlo úspěšně debutovalo v Salonu v Le Bourget a jeho sériová výroba byla zahájena v závodě Soko.
Modelka pózuje před jugoslávským letectvem SOKO G-2 GALEB
Do výroby se dostala upravená verze „Galeb 2“se zesíleným podvozkem (pro provoz ze země) a anglickým vystřelovacím sedadlem společnosti „Volland“. První motory Viper byly také původně importovány z Velké Británie, s plány do budoucna rozšířit jejich licencovanou výrobu.
Víceúčelové letadlo SOKO G-2 GALEB jugoslávské letectvo
První sériový „Galeb 2“vstoupil do letectva do konce roku 1964 a konstruktéři Technického institutu také do té doby vyvinuli jedinou bojovou verzi „Racek“, která byla nezbytná k nahrazení zastaralého letounu F-84G „Thunderjet“obdržel od USA v roce 1953 … Jediný bratr „Čajka“dostal impozantní jméno „Yastreb“a vyznačoval se přetlakovou kabinou, zesílenou konstrukcí a výkonnějším proudovým motorem „Viper 531“s tahem 1361 kgf. První předvýrobní jestřábi se objevili v roce 1968 a vyráběli se ve dvou verzích-útočný letoun J-1 a průzkumný letoun RJ-1. Později se objevila dvoumístná verze TJ-1, vydaná v malé sérii, hlavně pro piloty k nácviku střelby ze všech typů zbraní.
Útočný letoun SOKO J-1 JASTREB jugoslávské letectvo
Vestavěná výzbroj útočného letadla se skládala ze tří 12,7 mm kulometů (pro každé 135 nábojů) namontovaných v přední části trupu. Zavěšená výzbroj je umístěna na osmi závěsnících upevněných pod konzolami křídla. Dva vnější uzly pod každou konzolou lze použít k přepravě 250 kg bomb, raket, tanků napalm atd. Zbytek jednotek je určen k zavěšení neřízených raket o ráži 127 mm.
Rozsah výzbroje pro útočný letoun SOKO J-1 JASTREB
Jednou z možností útočných letadel je průzkumný letoun RJ-1 se třemi kamerami a možností zavěšení pod křídlo osvětlovacích pum. Další varianta útočných letadel, TJ-1, se od základního modelu liší přítomností dvoumístného kokpitu. Vyráběly se také modifikace J-5A a J-5B, na které byly nainstalovány výkonnější motory Viper 522, respektive Viper 600.
Pro jugoslávské letectvo bylo vyrobeno asi 150 útočných letadel Jastreb všech modifikací.
V roce 1970 se zahraniční kupci začali zajímat o nová jugoslávská letadla. Prvním dovozcem se stala Zambie, která získala prvních šest Galebů G-2A a poté šest jestřábů-čtyři J-1E a dva RJ-1E. Libye podepsala poměrně velkou smlouvu, objednala 70 Galeb G-2AE a poslední z nich obdržela v roce 1983. Objednávky „Galeba“a „Jestřába“pro jugoslávské letectvo a na vývoz zajišťovaly dlouhodobě práci pro dílnu závodu „Soko“.
Ještě před sériovou výrobou těchto vozidel se ze zásob dostala malá dávka lehkých útočných letadel J-20 „Kragui“(obyvatel Kragujevacu, malého města poblíž závodu), určená pro použití v partyzánské válce. V případě potenciálního vojenského konfliktu a možného zničení letišť jugoslávského letectva by takové letadlo mohlo vzlétnout z krátké improvizované travnaté dráhy. „Kragui“byl malý jednomístný jednoplošník s pístovým motorem „Lycoming“GSO-480-B1A6, vyzbrojený dvěma kulomety ráže 7,7 mm, na závěsy byla umístěna raketová a bombová výzbroj. Ta druhá mohla zahrnovat dvě neřízené rakety ráže 127 mm, 24 raket ráže 57 mm (dvě odpalovací zařízení), dvě zápalné pumy o hmotnosti 150 kg nebo četné malé pumy o hmotnosti 2, 4 nebo 16 kg.
Útočný letoun SOKO J-20 KRAGUJ letectvo Jugoslávie
Celkem SOKO postavilo asi 85 letadel, která byla po 20 letech služby v jugoslávském letectvu v roce 1990 vyřazena z provozu.
Pokračoval vývoj a výroba pomocných letadel. V roce 1965 testovala UTVA zemědělská letadla UTVA-65 Privrednik, u nichž byla k novému trupu připevněna křídla, ocasní jednotka a podvozek letounu UTVA-60. Letoun UTVA-65 měl varianty UTVA-65 Privrednik GO a UTVA-65 Privrednik IO s motory o výkonu 295 koní. a 300 koní. resp. V roce 1973 se objevila upravená verze letadla, která dostala označení UTVA-65 Super Privrednik-350 s motorem IGO-540-A1C s výkonem 350 koní.
UTVA-65 Privrednik
Na konci 60. let. UTVA představila vylepšenou verzi lehkého víceúčelového letadla UTVA-60, označeného UTVA-66, které používalo šestiválcový přeplňovaný motor Lycoming GSO-480-B1J6 s třílistou vrtulí Hartzell HC-B3Z20-1 / 10151C-5 The letadlo poprvé vzlétlo v roce 1968 … Celkem bylo vyrobeno asi 130 letadel. Mělo úpravy: sanitka UTVA-66-AM, plovoucí hydroplán UTVA-66H a vojenská pomocná letadla UTVA-66V.
Lehké víceúčelové letadlo UTVA-66
Na základě vojenské verze civilního letadla UTVA-66 UTVA-66V bylo vytvořeno víceúčelové letadlo UTVA-75. První let prototypu se uskutečnil v květnu 1976. Sériová výroba byla zahájena v roce 1977. Do roku 1989 bylo vyrobeno 136 letadel UTVA-75A21. Letoun byl použit v jugoslávském letectvu jako letoun s určeným cílem a jako letoun pro počáteční letový výcvik. Každá křídlová konzola má závěsnou jednotku, takže při výcviku vojenských pilotů může letoun nést lehké zbraně. Letoun UTVA-75 lze také použít k tažení kluzáků. Vylepšená verze UTVA-75A41 se začala dodávat vojskům v roce 1987. 10 postaveno. Celkem bylo vyrobeno až 200 letadel.
Lehké víceúčelové letadlo UTVA-75
V roce 1969 vstoupila československá 30 mm ZSU M53 / 59 „Praha“do služby u systému protivzdušné obrany JNA a současně byla její výroba zahájena silami jugoslávského průmyslu. Předpokládá se, že bylo vyrobeno celkem 800 takových ZSU.
Od roku 1975 začal S -125 „Neva“vstupovat do služby u protivzdušné obrany Jugoslávie, bylo dodáno celkem 14 divizí - 60 odpalovacích zařízení.
Ve stejném roce 1975 začal do služby vstoupit systém protivzdušné obrany 2K12 „Cube“. Celkem bylo do roku 1977 dodáno 17 komplexů (asi 90 odpalovacích zařízení).
V 70. letech vstoupilo do služby 120 odpalovacích zařízení protiraketového systému 9K31 Strela-1 u protiletadlových divizí obrněných a motorizovaných pěších brigád JNA.
V továrně Krusik ve městě Valjevo byla výroba zahájena na základě licence 9K32 Strela-2 MANPADS a poté jejich upgradovaných verzí jugoslávskými inženýry a později nové 9K38 Igla. Celkem byla do roku 1991 JNA vyzbrojena asi 3 000 MANPADY.
Vojáci JNA s MANPADY 9K32 "Strela-2"
