V noci 4. května 1980 Tito zemřel v Lublani, ale během jeho života byly vyvinuty a přijaty dva nové modely letadel, které se staly „vizitkou“jugoslávského letectva.
Koncem 60. let začaly vlády Jugoslávie a Rumunska studovat možnost společného vytvoření víceúčelového podzvukového stíhače. Tato možnost umožnila sdílet náklady, které si každá z menších zemí nemohla dovolit. Podle odhadů armádního velení se letectvo obou států chystalo nakoupit asi 200 takových letadel. Po práci společné komise byly konečně vytvořeny taktické a technické požadavky na nový stroj, který plánovali vybavit dvojicí motorů Viper, protože jak Jugoslávie, tak Rumunsko vyráběly různé verze tohoto proudového motoru v licenci. V polovině roku 1972 dokončili konstruktéři z Technického institutu jugoslávského letectva a Rumunského národního institutu vědy a technologie práce na společném projektu. Začaly se montovat dva prototypy současně - v Jugoslávii ve společnosti Soko a v Rumunsku v závodě Craiova. Letouny byly prakticky totožné pouze s trupy s britským vystřelovacím sedadlem „Martin-Baker“Mk.6 a každá strana měla své vlastní vybavení a výzbroj.
V květnu 1972 byla zahájena výroba prototypu jednomístné varianty útočných letadel v každé zemi. Hlavní zakázka v Rumunsku byla zadána do leteckého závodu IRAv (dnes Aerostar SA) v Bacau, kde se vyráběl trup, montáž a testování rumunského prototypu; IRMA Baneasa (nyní Romaero SA) v Bukurešti vyrobila křídla a ICA Ghimbav-Brasov vyrobil zbytek. Jugoslávský prototyp byl vyroben v továrnách v Mostaru (SOKO), Pančevu (UTVA) a Trsteniku. Rozdělení práce bylo následující: Rumunsko vyrobilo přední část trupu, kýl a přídavné tanky a Jugoslávie vyrobila křídla, zbytek trupu a ocas.
Jako motor byly vybrány dva britské Rolls-Royce Viper Mk 632-4IR, které byly umístěny na obou stranách trupu. Volba nebyla náhodná - tento model byl vyroben v licenci v obou zemích: v Rumunsku - v závodě „Turbomecanica“v Bukurešti a v Jugoslávii - „Orao“v Railovacu poblíž Sarajeva.
31. října 1974, s rozdílem 20 minut, oba prototypy vzlétly poprvé do vzduchu, přičemž v Jugoslávii obdržely jméno „Orao“(„Orel“) (J -22 - J z jurisnik = útočné letadlo) a index IAR-93 v Rumunsku.
Prototyp J-22
Dvoumístná bojová cvičná verze letounu dostala označení NJ-22 Orao. Jugoslávský prototyp dvoumístného letadla vzlétl v listopadu 1976. Jeden z jugoslávských prototypů byl ztracen v roce 1980 poblíž Mostaru po srážce s ptákem.
Dodávky předvýrobních vozidel začaly jen dva roky po zahájení testování. Bylo to dáno tím, že bylo nutné snížit hmotnost letadla, která byla o 1000 kg více než ta deklarovaná.
První jugoslávská várka předvýrobních vozů byla vyrobena na konci roku 1977 a začala fungovat na začátku příštího roku. Večírek se skládal z 10 jednoduchých IJ-22 a 5 dvojitých INJ-22. Tyto stroje byly později pojmenovány „Orao“1. Byly používány hlavně k průzkumu, protože neměly vestavěné zbraně, jejichž instalace vyžadovala drastické změny v designu.
Lehké víceúčelové útočné letadlo J-22 jugoslávského letectva
V roce 1980 byla zahájena výroba první série jugoslávských letadel, která se skládala z 15 IJ-22 a tří INJ-22. První letoun této řady vzlétl v lednu 1981, poté letoun vstoupil do služby u jugoslávského letectva jako průzkumný letoun. První ozbrojené verze letadla, jednoduché D-22 a dvojité INJ-22, vstoupily do služby v letech 1982-83.
Vedoucí jednotkou ve vývoji nového vybavení se stal 353. IAP 97. letecké brigády se sídlem na letecké základně Ortyes. Druhým byl 351. iap 82. ab na letecké základně Cerkelje ve východním Slovinsku. Byli vyzbrojeni úpravami letadel IJ a INJ-22, které byly použity jako průzkumné letouny v zájmu dvou útočných perutí se sídlem v „Cerkelje“.
Lehké víceúčelové útočné letadlo J-22 jugoslávského letectva
Jeden dvojitý INJ-22, v leteckém závodě Soko v roce 1984, byl přeměněn na námořní průzkumný letoun INJ-22M (M z „morski“-„moře“) instalací dalšího vybavení do zadního kokpitu a zavěšením kontejneru s radarem hledat námořní cíle. Letoun provedl několik letů na letišti Ortes poblíž Sarajeva, ale o jeho dalším osudu není nic známo.
V roce 1981 došlo k radikální modernizaci konstrukce letadla. Na produkčních vozidlech byly změněny trupy a systémy, zejména byly instalovány modernizované motory Viper Mk.633-7 (2 x 2270 kgf).
První jugoslávské letadlo s takovým motorem, označené SY-1 nebo J-22NS, vzlétlo 20. října 1983 a 22. listopadu následujícího roku na něm zkušební pilot překročil zvukovou bariéru.
Kvůli některým problémům s motorem byla sériová výroba letadla zahájena až v roce 1986. Jugoslávská armáda přidělila těmto letadlům označení J-22, zatímco na Západě letoun obdržel označení J-22 (M) nebo „Orao“2. Celkem bylo postaveno 43 letounů J-22.
Dvoumístná verze NJ-22 poprvé vzlétla 18. července 1986, poté bylo postaveno 12 NJ-22 (na Západě-„Orao“2D).
Do služby navíc vstoupilo dalších 8 J-22 a 6 NJ-22. Některé zdroje uvádějí, že se jednalo o letouny upravené od raných IJ-22 a INJ-22, což je docela realistické, protože trupy strojů jsou totožné.
První dvě šokové letky v jugoslávském letectvu, které získaly nový materiál, byly 238. peruť lehkého bombardéru 82. ab v Cerkle a 241 lbae 98. ab na letecké základně Petrovets (Skopje). Třetí letka (242. lbae, 172. nohy) na letecké základně Golubovtsy (Titograd, nyní Podgorica) se přeškolovala na nový typ.
Lehké víceúčelové útočné letadlo J-22 jugoslávského letectva
Celkem bylo postaveno asi 210-220 letadel Orao všech úprav, poslední letoun byl vyroben v únoru 1992. Sortiment výzbroje letadel Orao obsahuje dvě 23mm kanóny GSh-23L s 200 ranami na barel, americké střely vzduch-povrch AGM-65 Maiverik a jugoslávský Kh-66 Thunder (jugoslávská verze sovětské střely X -23), Francouzské betonové pumy „Durendal“a britské kazetové bomby, stejně jako různé národní zbraně.
V letech 1972-1973. Ve Francii byla zakoupena šarže 21 vrtulníků Aerospatial SA.341 H Gazelle, později byly helikoptéry SA.341H Partizan vyráběny v licenci společnosti SOKO v závodě v Mostaru (celkem bylo postaveno 132 vrtulníků).
Víceúčelová helikoptéra SA.341H Partizan
Od roku 1982 přešel závod v Mostaru na výrobu vrtulníků SA.342L (vyrobeno bylo 100 letadel). Vrtulníky SA.342L byly postaveny ve dvou verzích. Vrtulník palebné podpory Gazelle-GAMA (Gazelle-MALjutka) byl určen k boji s obrněnými vozidly a byl vyzbrojen čtyřmi ATGM Malyutka.
Vrtulník palebné podpory „Gazelle-GAMA“
Volba výzbroje protitankové helikoptéry ATGM „Baby“byla vysvětlena přítomností takových komplexů ve výzbroji pozemních sil JNA (Jugoslávská lidová armáda) - helikoptéry mohly doplňovat munici armády. Vrtulník SA.341L HERA (Helicopter-Radio) byl určen pro průzkum a úpravu dělostřelecké palby. Vrtulníkové letky byly vyzbrojeny Gazelly všech tří modifikací, obvykle: čtyři Partizan (starý SA.341H) a po čtyřech nových Hera a Gama.
Po nashromáždění zkušeností ve společné konstrukci složitého bojového letadla, Jugoslávie a Rumunska, při vytváření víceúčelového cvičného vozidla nové generace se každý vydal svou vlastní cestou. Nicméně jugoslávský „Super Galeb G-4“a rumunský IAR-99 se ukázaly být velmi podobné jak vzhledem, tak vlastnostmi. „Super Galeb G-4“měl nahradit zastaralé cvičné letouny SOKO G-2 GALEB a útočné letouny J-1 JASTREB, které se od nich výrazně liší a ponechaly předchozí název pouze jako pocta tradici. Aby se v budoucnu předešlo pochybnostem o výrazně lepších vlastnostech nového „Raceka“, ve srovnání s předchozí rodinou dostali název „Super Galeb“. Jednalo se o zcela moderní víceúčelové letadlo, schopné konkurovat nejnovějším západním letounům stejné třídy - anglickému Hawku a německo -francouzskému Alpha Jet.
S motorem Viper 632-46 (tah 1814 kgf) vzlétl první prototyp kvarteta poprvé v červenci 1978 a v prosinci 1979 se ke zkouškám připojil druhý prototyp. Palubní rádiová elektronika G-4 obsahuje dálkoměr, rádiový výškoměr, rádiový kompas, VHF rádiovou komunikaci, vysokofrekvenční všesměrovou navigaci a přistávací systém. Přestože je toto letadlo jen o 25% těžší než G-2A, jeho užitečné zatížení je výrazně vyšší.
Zkušený jugoslávský lehký víceúčelový útočný letoun „Super Galeb G-4“
Po testovacím programu a nezbytných úpravách se „Galeb 4“dostal do série od roku 1982 a byl vydán současně s „Orao 2“. Uvažovali také o vývoji jednomístné čistě bojové verze letounu, ta se ale neuvolnila. Letectvo Jugoslávie udělalo pro tato letadla velkou objednávku na SOCO, ale rozpad země vedl k zastavení výroby letadel.
Lehké víceúčelové útočné letadlo „Super Galeb G-4“jugoslávského letectva
Celkem bylo do roku 1989 postaveno 132 letadel, z nichž 12 bylo prodáno Barmě.
Lehké víceúčelové útočné letadlo „Super Galeb G-4“Barmské letectvo
Letoun nesl pod trupovým kontejnerem 23mm kanón GSh-23 (200 nábojů). Na čtyřech závěsných závěsných bodech - bomby o hmotnosti až 500 kg, NAR. Od roku 1990 jugoslávští specialisté pracují na modernizaci letounu na G-4M Super Galeb, konkrétně na zdokonalení elektronického vybavení pro navigaci a ovládání zbraní, systému pro zlepšení funkčnosti v podmínkách námrazy, rozšíření používání zbraní, včetně 2 krátkých -uspořádat střely R-60 a R-73 na koncích křídel, dvě rakety vzduch-povrch AGM-65B, Maevrik a Kh-23 a protilodní raketu Kh-28.
V továrnách UTVA v dubnu 1983 bylo za účelem naučení navigace a používání zbraní vyvinuto lehké víceúčelové letadlo Lasta 1 („Vlaštovka“). Letoun poprvé letěl v září 1985. Konstrukčně se jedná o celokovové dolnoplošníky s výsuvným podvozkem jízdního kola. V lednu 1989 byla vydána upravená verze Lasta 2, lehčí, s kratším trupem a novou elektronikou včetně systému řízení palby Ferranti ISIS D-282.
Vytvoření „Orao“a „Super Galeb“jasně demonstrovalo vysokou profesionální úroveň jugoslávských konstruktérů a schopnosti domácího leteckého průmyslu. Titova politika nesouladu měla pozitivní dopad na rozvoj jeho vlastního leteckého průmyslu: v letech 1946 - 1992. V Jugoslávii bylo postaveno 2221 letadel 116 různých variant a podíl letadel vlastní výroby na celkovém počtu letadel, která byla v tomto období ve výzbroji letectva, činila téměř 41%.
Značné finanční prostředky byly investovány do výstavby moderních leteckých základen schopných odolat jadernému úderu. Základnou bylo letiště Zhelyava poblíž Bihachu, jehož výstavba stála 7 až 12 miliard USD. Výhody základny jsou dány umístěním jejího radaru - na hoře Pleshevice, v nervovém centru systému protivzdušné obrany, který pokrýval vzdušný prostor SFRY, a případně velké území. Kromě dobře chráněného radaru, řídicího centra, komunikací a souvisejících zařízení zahrnovala letecká základna tunely určené pro trvalé základny a údržbu tří letek: 124. a 125. stíhací a 352. průzkumné, vybavené příslušně MiG-21, MiG -21bis a MiG-21R.
Do 3,5 kilometru dlouhého systému tunelů se dalo dostat 4 vchody, které byly uzavřeny 100 tunovými dveřmi s tlakem vzduchu, přičemž tři z nich byly určeny pro letadla. V budoucnu se plánovalo vybavení základny stroji vyvinutými Jugoslávií v rámci programu Novi Avion.
Klenby tunelů byly vyztuženy betonem, aby se zmírnily dopady útoku. Kasárna, generátory byly umístěny v podzemí, byl zde přístup ke zdroji pitné vody a dalším zařízením a zdrojům nezbytným za války. Menza letecké základny byla navržena tak, aby sloužila až 1000 lidem současně; zásoby zásob, pohonných hmot a střeliva umožňovaly základně fungovat autonomně až 30 dní. Zásobování palivem probíhalo prostřednictvím 20kilometrové sítě podzemních potrubí ze skladu poblíž Bihacu.
Na povrchu objektu je 5 drah. Komplex byl přímo ze vzduchu bráněn - četnými systémy protivzdušné obrany (Kub atd.), Ze země motorizovanou pěchotou a vojenskou policií. Přístup na základnu byl přísně regulován, až do zahájení palby na blížící se lidi bez povolení.
Stíhačky MiG-21 jugoslávského letectva v podzemních úkrytech na letecké základně Zhelyava
Jugoslávie mezi nezařazenými zeměmi byla nejen lídrem v oblasti stavby letadel, ale také v oblasti vojenského výcviku. Vyškolily se zde stovky pilotů z Afriky a Asie.
V oblasti technického vybavení dosáhlo letectvo a protivzdušná obrana Jugoslávie svého vrcholu v 80. letech, kdy do služby vstoupily ultramoderní stíhačky MiG-29 (MiG-29 a o 25 let později zůstávají ve službě u letectva a letectva Obrana Srbska), vrtulníky Ka-28 (nejtěžší na složení avioniky letadla, které kdy byly v provozu v Jugoslávii), radar západní výroby S-600, AN / TPS-70 atd.
Jugoslávie se stala první evropskou zemí, která přijala stíhačky MiG-29. V roce 1986 byla podepsána smlouva na dodávku 14 stíhaček MiG-29 a dvou dvojčat MiG-29UB.
Stíhací MiG-29 letectva Jugoslávie
Stíhačky MiG-29 vstoupily do služby u jugoslávského letectva v roce 1989 pod označením L-18.
Stíhací MiG-29 letectva Jugoslávie
První letadla byla letecky převezena z Lukhovitsy na Balkán v říjnu 1989. Poprvé byly jugoslávské MiGy veřejně předvedeny na letecké základně Batainitsa 15. května 1988. MiGy-29 vstoupily do služby u 127. letky Vityazi ze 204. IAP. Nákup poměrně omezeného počtu MiGů-29 byl vysvětlen velkými nadějemi, které velení letectva upíralo na Novi Avion. „Novi Avion“byl také znám pod svým vlastním jménem „Sloboda“(svoboda). Předpokládalo se, že stíhací letoun MiG-29 se stane „dočasným“typem určeným k vyplnění mezery, dokud nebude plánován na polovinu devadesátých let. přijetí jugoslávského letectva vlastní konstrukce stíhačky Sloboda. Média informovala, že Jugoslávie se chystá nakoupit dalších 16 stíhaček MiG-29, ale zhroucení SFRY zabránilo dodávkám letadel druhé várky.
Jugoslávie by se v roce 1989 mohla stát první zemí mimo SSSR vyzbrojenou stíhačkami Su-27. Vedení tamního letectva a osobně generál Anton Tus bohužel rozhodli, že Su-27 je na tak malou zemi, jako je SFRY, příliš velké letadlo. Bylo rozhodnuto, že MiG-29B, když bude veden ze země, může být nejlepší odpovědí na bojovníky NATO.
Novi Avion (New Aircraft) se začal vyvíjet v Jugoslávii na konci 70. let dvacátého století a šlo o nadzvukové proudové víceúčelové letadlo (plánované vydání v interceptorových, stíhacích a bombardovacích verzích) 4. generace. První let byl koncipován pro rok 1992 a sériová výroba měla začít v polovině 90. let. Projekt se již dlouho objevuje v tisku a dokumentech pod různými názvy: Novi Avion, Nadzvucni Avion (nadzvukové letadlo), Yu-nadzvukový, YU-avion, Yu-82, Supersonicni borbeni avion (nadzvukový bojový letoun), letecký stroj Yu-visenamenski borbeni (víceúčelové bojové letadlo). Program pro jeho vytvoření byl oficiálně vyhlášen v roce 1986 v Brniku.
Na začátku tohoto programu, stejně jako mnozí v Jugoslávii, stál Josip Broz Tito, který v roce 1974 po letu prvního prototypu letadla Orao oznámil, že Jugoslávie také potřebuje nadzvukové letadlo. V květnu 1977 obdržel letecký technický institut oficiální úkol zahájit konstrukci tohoto letadla.
Podle dokumentů mělo být letadlo postaveno podle „kantonského“schématu s aktivním řízením, postaveno pomocí moderních kompozitních materiálů a disponovat jedním motorem, který poskytuje zvýšený vztlak. Kokpit je vybaven víceúčelovým radarem a integrovaným navigačním systémem, je vybaven digitálními ukazateli a je vysoce automatizovaný. Výzbroj letadla měla tvořit 30mm dvouhlavňové dělo s 300 náboji, rakety vzduch-vzduch středního doletu a rakety vzduch-země se schopností nést bomby a kontejnery s průzkumným a elektronickým bojem zařízení o hmotnosti až 5 000 kg v pěti závěsných bodech.
V polovině 80. let časopis Aviation Week and Space Technology označil jugoslávský program vývoje nadzvukových stíhaček za jeden z nejambicióznějších projektů světové vojenské historie. S elektrárnou však nastaly potíže (existovaly možnosti instalace britských a francouzských motorů), po nichž následovaly finanční potíže, v roce 1990 začala montáž prvního prototypu. Kolaps země, válka a sankce ale projekt ukončily. V roce 1991 byla definitivně uzavřena a Letecký technický ústav uzavřen.
Odhadované výkonnostní charakteristiky: posádka - 1 osoba, délka - 13, 75 m, výška - 4, 87 m, rozpětí křídel - 8, 5 m, prázdná hmotnost - 6247 kg, maximální vzletová hmotnost - 13500 kg, tah motoru - 8500 kg, maximální rychlost - 2000 km / h, strop - 17000 m, dojezd trajektu - 3765 km, dolet - 465 km, výzbroj: 1 dělo 30 mm (300 nábojů), různé zbraně v 11 závěsných bodech.
Jeden ze šesti Jak-40 zakoupených v SSSR v 70. letech 20. století byl Jugoslávci přeměněn na letadlo elektronické války.
[/střed]
Letectví flotily představovaly palubní vrtulníky Ka-28-2 jednotky a Ka-25BSsh-6 jednotek. A také obojživelná helikoptéra Mi -14PL - 4 jednotky. Vrtulníky PLO Ka-25PL byly přijaty od SSSR 22. listopadu 1974 a měly základnu na letecké základně Divule poblíž Splitu (Chorvatsko). Stroje obdržely jugoslávské jméno NR-43 (vrtulník
antipyretikum-43).
Jugoslávské vrtulníky Ka-25
1980-1982 784. protiponorková letka vrtulníků obdržela čtyři vrtulníky Mi-14PL (jugoslávské označení vrtulníků KhP-44, Helicopter-antipodmornichki-44).
Protiponorkový vrtulník Mi-14 letectva Jugoslávie
Mi-14PL byl doplněn stávajícími vrtulníky Ka-25PL. Piloti byli vycvičeni podle sovětských pokynů, praktický výcvik posádek Mi-14PL probíhal v Kachu u Sevastopolu na základě 872. protiponorkového leteckého pluku námořnictva SSSR. V roce 1987 byly pro rozestavěné fregaty přijaty dvě palubní helikoptéry Ka-28 (exportní verze Ka-27).
Jugoslávský vrtulník Ka-28
Zpočátku byla 784. peruť umístěna na vodní základně Divulje (Chorvatsko). Kromě bojových ponorek si posádky procvičovaly inspekci mořských oblastí pomocí radaru a navádění letadel stíhacích bombardérů na povrchové cíle. Během cvičení byly jako mini-AWACS použity vrtulníky Mi-14PL a Ka-28 (do letky vstoupily v roce 1987), které předávaly informace posádkám stíhacích bombardérů Orao a Yastreb. V prosinci 1987 se jeden Mi-14PL stal účastníkem tragického incidentu na vodní základně. Po opravě technici nesprávně připojili pedálové tyče. Vrtulník spadl, aniž by se skutečně zvedl ze země. Piloti nebyli ani zraněni, ale voják, který byl poblíž místa nouzového přistání, byl smrtelně zraněn listem rotoru. Standardní výzbrojí vrtulníků Mi-14PL byla americká torpéda Mk.44.
V 80. letech 20. století. v Jugoslávii začaly práce na vytvoření vlastní víceúčelové helikoptéry o hmotnosti asi 9 tun - VNH -90 (Vise Namjenski Helicopter, víceúčelová helikoptéra 90. let). Vrtulník VNH-90 měl nahradit Mi-8. Bylo plánováno instalovat na sériové helikoptéry motory TM-1500 s výkonem 1500 kW a na prototyp turbínový motor Turbomeca Makila s výkonem 1130 kW. Vrtulník se čtyřlistým rotorem byl navržen tak, aby přepravil 24 vojáků nebo 20 pasažérů v civilní verzi, nebo 12 pacientů na nosítkách v sanitním provedení rychlostí 280 km / h. Avionika byla plánována k provádění podle nejnovějších elektronických technologií založených na západních technologiích. Vrtulník měl být snadný na údržbu a relativně levný. Pro vojenskou verzi byla stanovena přítomnost pancéřové ochrany kabiny a výzbroj nové generace ATGM. Na základě základního modelu bylo plánováno vyvinout protiponorkovou modifikaci a vrtulník AWACS. Průmysl Jugoslávie neměl zkušenosti s vývojem vrtulníků střední třídy, a proto návrh postupoval velmi pomalu. Souběžně s konstrukcí VNH-90 proto byla studována otázka možnosti licencované výroby zahraničních vrtulníků, především západoevropského Aerospatial AS / 332 Mk 2, Westland W-30 Super Links a amerického Bell 214ST, podléhají jejich přizpůsobení požadavkům Jugoslávie. V rámci tohoto plánu uspořádali Francouzi 5.-7. března 1984 prezentaci vrtulníku AS.332M „Super Puma“pro velení JNA a zástupce výzkumných organizací v Bělehradě. Francouzi provedli deset letů, čímž předvedli vysokou stoupavost helikoptéry a její schopnost provádět ostré zatáčky. Nakonec byl předveden provoz systému automatického přiblížení. „Super Puma“byla oceněna jako moderní víceúčelová helikoptéra, ale organizace její výroby v SFRY trvala tři roky, navíc armáda chtěla efektivnější stroj.
V oblasti technického vybavení tedy dosáhlo letectvo a protivzdušná obrana Jugoslávie svého vrcholu v 80. letech, kdy do služby vstoupily ultramoderní stíhačky MiG-29 (MiG-29 a o 25 let později zůstaly ve službě u letectva a protivzdušné obrany Srbska), vrtulníky Ka-28 (nejsložitější letecká avionika, která kdy byla v Jugoslávii v provozu), radary západní výroby S-600, AN / TPS-70 atd.
Do výzbroje vojenské protivzdušné obrany v osmdesátých letech vstoupilo 18 SAM 9K35 "Strela 10"
Navíc se Jugoslávcům systém protivzdušné obrany tak líbil, že jej dali na základnu svého M-80A BMP pod označením SAVA
Švédské 40 mm automatické „Bofors“L / 70 s radarovým naváděním.
BOV-3 ZSU byla vytvořena na základě 20 mm protiletadlového děla Hispano-Suiza M55 A4B1 a kolového obrněného vozidla BOV jugoslávské výroby. Významnou nevýhodou ZSU byl nedostatek radaru a umístění zásobníků po 60 granátech na střely, což znemožnilo jejich opětovné nabití zevnitř ven.
ZSU BOV-3 JNA na přehlídce 9. května 1985
Na základě BOV-3 byla vytvořena BOV-30 ZSU s dvojitě namontovaným 30mm kanónem. Do sériové výroby se však nedostalo, vyrobilo se jen pár kopií.
Na konci 80. let začala hluboká modernizace letectva. Bylo plánováno přijetí stíhačky 4. generace vlastního designu a víceúčelového středního vrtulníku - také vlastního designu. V první polovině 90. let se plánovalo nákup sovětských systémů protivzdušné obrany S-300, vrtulníků Mi-24 a Mi-26, dodatečného počtu stíhaček MiG-29, ale všechny tyto plány zmařila občanská válka. Celkem bylo do konce 90. let plánováno vstoupit do vojska 300 nových letadel vlastní výroby: 120 J-22 Orao, 30 G-4 Super Galeb, 150 slibných letadel Novi Avion.
Ministerstvo vnitra Jugoslávie mělo vlastní letectví. První vrtulník se objevil u policie v lednu 1967. Byl zakoupen v Itálii AB.47J-2A.
Na počátku 70. let minulého století. v Itálii koupil tři AB.206 „Jet Ranger I“, v roce 1976 - jeden „Jet Ranger II“, na konci 70. let. - z USA přiletělo šest Bell 206B a tři helikoptéry Bell 206L-1.
Také helikoptérová flotila ministerstva vnitra byla doplněna třemi „gazelami“. Vrtulníky byly použity tradičním způsobem „policie-policie“: regulace provozu, bezpečnost při hromadných akcích atd. Nicméně koncem 70. let minulého století. V rámci ministerstva vnitra byl vytvořen oddíl pro boj s terorismem, v jehož zájmu fungovaly helikoptéry AV.212 zakoupené v Itálii.
Na konci 80. let minulého století. všechny vrtulníky ministerstva vnitra byly sloučeny do 135. vrtulníkové letky, která měla základnu na bělehradském letišti. Policejní helikoptéry měly modrobílou civilní barvu. V květnu 1991 byla vytvořena letka bezpečnostní helikoptéry a federální policejní letka byla rozpuštěna.
