Bojová letadla. Po-2 v německém stylu

2024 Autor: Matthew Elmers | [email protected]. Naposledy změněno: 2023-12-16 21:59

Ano, našeho dnešního hrdinu lze velmi podmíněně nazvat bojovým letadlem. Téměř totéž by se dalo nazvat nebojovým kuchařem v první linii. Na jedné straně to tak vypadá, válečník z kuchaře je velmi podmíněný. Na druhou stranu to zkuste bez toho! Sukhpay, je to samozřejmě rozumné podnikání, ale na něm přežijete víc než živě. A bojovat je velmi podmíněné a čím dále, tím obtížnější.

Náš Po-2 se tedy po celou dobu války zabýval různými věcmi: bombardováním, vynášením raněných, shazováním nákladu partyzánům a obklíčeným, průzkumem počasí, doručováním pošty a objednávek a obecně šlo o letadlo pro všechny příležitosti.

Němci měli přibližně stejnou nenahraditelnou věc. Bez komunikačních letadel by obecně žádná armáda na světě nemohla úspěšně fungovat. Takové byly časy bez vojenského internetu a dálkových komunikačních systémů.

Obecně platí, že kde byl Wehrmacht, tam jste mohli potkat našeho hrdinu, od písku severní Afriky až po chladné norské fjordy.

Fieseler Fi.156 „Storch“se ukázal jako velmi úspěšný stroj, velmi lehký, ale s jednoduše jedinečnými letovými vlastnostmi, z nichž hlavní byla schopnost sedět na platformě minimální velikosti a vzlétnout z ní stejně klidně. V číslech to vypadalo takto: 60 metrů pro vzlet, pokud foukal protivítr od 15 m / s, pak se délka běhu snížila na 40 m.

Skvěle zde hrála myšlenka tvůrců Gerharda Fieselera a Reinholda Mevese vybavit své potomky křídlem s v té době nejvyšší úrovní mechanizace.

Nejprve bylo letadlo vybaveno automatickými lamelami systému „Handley-Page“, které zabíraly více než polovinu délky křídla. Za druhé „rotující křídlo“, původní klapka, kterou bylo možné stáhnout a stáhnout a zvětšit plochu křídla o 18%. S takovými zvony a píšťalkami se zkrácený vzlet stal běžnou a bezproblémovou činností.

Zbytek letadla měl nejběžnější konstrukci: trup byl svařen z ocelových trubek a opláštěn tkaninou, dvoukřídlové dřevěné křídlo opět s látkovým potahem, opeření opláštěné překližkou.

Tvůrci věnovali pozornost podvozku, který byl velmi vyspělý: vzpěry tlumící nárazy se svíčkovými ocelovými pružinami a olejovými tlumiči zajišťovaly, že během přistání nedošlo k silnému nárazu posádky.

Kokpit byl navržen pro tři osoby, protože letoun původně neplánovala armáda, zasklení bylo vyrobeno ze srdce a právě obrovské sklo poskytovalo vynikající viditelnost. Skleněný byl také strop kokpitu.

Jako motor byl vybrán „Argus“As-10C, lehký a na svou hmotnost (213 kg) docela silný, s výkonem 240 koní při vzletu a 200 koní za letu. Jeho palivo zajišťovaly dvě 150 litrové nádrže umístěné za kokpitem. Vzhledem k tomu, že v režimu plavby Argus spotřeboval 50–60 litrů za hodinu, byl dolet letounu docela slušný.

V létě 1935 letěl Fieseler Fi.156 a při testech jeho letových vlastností se všem líbil. Letoun letěl rychlostí 50 až 170 km / h, vzlétl odkudkoli, navíc 40 metrů s protivětrem 13-15 km / h bylo normou, a pokud v takovém větru použijete brzdy nebo podložky pro zrychlení motor na maximum, pak „Čáp“15 metrů stačilo ke vzletu.

Pánové, konzultanti z Luftwaffe, za jejichž zády se motali zástupci armády, váhavě řekli „Zer gut!“a sestavil specifikaci pro armádní komunikační letoun. LTH ve skutečnosti kopírovala data „Aista“, ale to bylo tehdy pořadí: konkurence a žádné řeči

Soutěž byla samozřejmě domluvená.

Do soutěže se přihlásilo několik společností, a to: Bayerische Flyugzeugwerke s projektem Bf.163, který byl velmi podobný vytvoření Fieseler Flyugzeugbau, Siebel Flyugzeugwerke se Si.201 a Focke-Wulf s projektem FW autogyro. 186.

Velmi radikálně inovativní byl model Siebel s tlačnou vrtulí, což se zástupcům Luftwaffe příliš nelíbilo. A úředníci ministerstva autogyro prakticky okamžitě zapřeli. A Bayerische Flyugzeugwerke měl co dělat, měli Bf.109, což pro ně bylo rozhodně zajímavější než komunikační letadlo.

Produkty Siebel a Weser Flyugzeugbau (dostali projekt Bf.163) zahájily své prototypy až v roce 1938, kdy Storch nejen létal, ale byl již sériově stavěn. Obecně se ukázalo, že konkurence je taková.

Zatímco se tam konkurenti pokoušeli něco postavit, Fi.156a-1 si získal srdce a mysl na letecké výstavě v Curychu, která se konala v červenci 1937. Ukázala se verze, která byla plánována jak pro komerční využití, tak pro vojenské potřeby. Ale v zásadě se domnívali, že opustí a-1 pro armádu, a na komerční frontě měla jít verze b-1 s bohatším povrchem a dalšími zvonky a píšťalkami.

Pánové z Luftwaffe však řekli: „Bereme všechno!“a o produkci komerční verze se již nemluvilo. Ale b-1 byl ještě pokročilejší z hlediska mechanizace křídel a inovace jako nový typ ovládané lamely slibovaly zvýšení rychlosti až na 210 km / h.

Luftwaffe ale rozhodla jinak. Specialistů, kteří dokázali ocenit všechny schopnosti stroje, bylo dost.

Letoun váží pouhých 1240 kg a má velmi nízké zatížení křídel 48 kg / m2. (pro srovnání: Bf 109E-1 měl 157, 25 kg / m2.) Ve vzduchu dělal několik velmi zajímavých věcí. Ovladatelnost a schopnost létat s autem zůstala na rychlosti zhruba 50 km / h a při dostatečném protivětru se letadlo mohlo vznášet. Běh na start 50 metrů a přistání na 18 metrů - to byla realita.

Luftwaffe se přirozeně okamžitě rozhodla, že letoun je schopen řešit širší škálu úkolů než komunikace a průzkum. Na „Storhu“byly testovány kouřové clony, letoun byl testován na roli námořního hlídkového letadla s 135 kg hlubokou náloží zavěšenou pod trupem, jako bombardér se třemi bombami po 50 kg (jedna pod trupem, dva pod křídly). Pokoušeli se házet bomby z mírného ponoru, za tímto účelem byly na čelní sklo naneseny značky a místo speciálního sklonoměru pilot určoval úhel ponoru podle sklonu vzpěr křídel k obzoru.

Bombardovací verze byla dokonce testována ve Španělsku jako součást legie Condor.

Současně byla podle výsledků bojového použití instalována obranná výzbroj z jednoho kulometu MG.15, střelba zpět přes „čočkovou“instalaci ve střeše kokpitu.

Samozřejmě to výrazně zvýšilo šance letadla přežít, ale ve skutečnosti byl „Aist“mávající ve výšce 20 metrů rychlostí 50-70 km / h velmi obtížným cílem pro každého tehdejšího bojovníka.

Současně se spojovacím letadlem se objevil průzkumný letoun, vybavený leteckými kamerami a sanitním letadlem s místem pro nosítka se zraněným. Posádku těchto letadel tvořili dva lidé.

Postupně se Fi.156 začal dodávat do dalších zemí, Švýcarsko, Finsko, Bulharsko, Rumunsko, Maďarsko a Československo jej začaly kupovat. Jedno letadlo narazilo do Sovětského svazu. Údajně to Goering dal Stalinovi, ale toto je spíše mýtus. Ale to, že letadlo mohla koupit Tevosyanova komise, je snadné. Ve skupině bylo dost gramotných lidí, kteří dokázali posoudit schopnosti letadla. Jakovlev, Polikarpov, Shvetsov, Suprun …

Fi.156 dokonce chtěl být vyráběn v SSSR, pro který byl v Estonsku připraven závod na montáž letounu s francouzským vzduchem chlazeným motorem Renault-6Q s názvem SHS („letoun štábu“), ale než začaly dodávky sériových strojů, v roce 1941 byl závod obsazen německými jednotkami.

Když začala druhá světová válka, Fi.156 zahájila svou kariéru především jako záchranné letadlo, které vyřadilo sestřelené piloty. Za tímto účelem začali vytvářet speciální letky „Storhov“.

Říšští generálové přirozeně ocenili také schopnosti nového letadla a snadné použití. Kesselring toto letadlo nejen řídil, ale také sám pilotoval. Erwin Rommel měl k Čápovi velký respekt, který pro Afriku používal speciálně připravenou verzi Fi.156c-5 Trop. Když však „Storch“sestřelili Britové, Rommel přešel na rychlejší FW.189.

Pro práci v poušti vyvinul Fieseler několik zajímavých možností navržených speciálně pro práci v obtížných podmínkách. Kromě prachových a protipískových filtrů dostaly „pouštní“letouny velký neglazovaný poklop na pravé straně trupu, což značně usnadnilo nakládání a vykládání raněných.

A v sérii „e“se „Čáp“stal … housenkou!

Ano, pro použití na letištích se špatnou kvalitou půdy byla vyvinuta velmi zajímavá verze letadla s původním podvozkem. Každý podvozek měl dvě nezávisle zavěšená kola v tandemu za sebou a přes ně byla natažena gumová trubková dráha. Bohužel se mi nepodařilo najít fotografii, pouze popis.

Tato trať měla zvětšit plochu styku podvozku se zemí a vyloučit čelo letadla, když narazí na nepozorovanou brázdu, výmol nebo kámen. S tímto podvozkem byla vyrobena série testovacích instalací 10 jednotek Fi.156e-0.

Letadlo bylo žádané. Navzdory skutečnosti, že závody Fieseler byly plně naloženy výkonem Bf.109, rostl také výkon Fi.156. Aby byly uspokojeny potřeby všech zájemců o „Aist“, byla výroba organizována v bývalých továrnách „Moran-Saulnier“ve Francii a v továrně „Mratz“v Československu.

Vrcholem Fi.156 kariéry byla v roce 1943 záchrana italského diktátora Benita Mussoliniho skupinou lupičů vedených Otto Skorzenym.

Po kapitulaci byl Mussolini ubytován v hotelu na vrcholu masivu Gran Sasso v Abruzzi Molise. Hotel se nachází v nadmořské výšce 3000 metrů, bylo možné se k němu dostat pouze lanovkou, která byla samozřejmě dobře střežena.

Na osobní pokyn Hitlera byla vyvinuta závratná operace s použitím parašutistů na kluzácích, kteří měli přerušit Mussoliniho stráže (250 lidí) a osvobodit ho.

Bylo plánováno vyjmutí Duce na helikoptéře Focke Achgelis Fa.223 „Drache“, kterou navrhl Heinrich Focke (tentýž, který byl „Focke-Wulf“), ale helikoptéra se zhroutila, jak se dalo.

Tady nastala nejlepší hodina kapitána Gerlacha a jeho „Storcha“. Mussolini a Skorzeny (kteří nechtěli odejít se svými vojáky na nohou) byli odvezeni z malé oblasti před hotelem. Ano, dva divočáci jako Otto a Benito, a dokonce i na vysočině - to byl vážný úkol. Ale „Aist“si poradil s „výborným“.

Tato speciální operace však byla jediná svého druhu. V zásadě „Čápi“seděli na neméně obtížných stránkách, ale kvůli jednodušším postavám. Ale udělali to masivně a snadno.

Výroba Fi.156 pro potřeby Luftwaffe pokračovala až do srpna 1944. Poté začali omezovat výrobu ve prospěch stíhacího programu. Po celou dobu však bylo vyrobeno 2 900 letadel všech modifikací, z nichž asi 300 sloužilo u spojenců Německa.

Je zajímavé, že kariéra Fi.156 nekončila s koncem války. Jelikož vybavení zůstalo v továrnách, letadlo bylo docela žádané, a tak se po válce na obloze objevil Morane-Saulnier MS-501 „Criquet“z Francie a český Mráz K-65 „Čap“.

Jak se říká, najděte rozdíl.

Můžeme říci, že „Aist“je analogem našeho Po-2. Alespoň pro Luftwaffe plnil stejné úkoly jako Po-2 v letectvu Rudé armády, jen se na rozdíl od našeho letounu nesnažil jako plovoucí hydroplán.

Skutečnost, že Gerhard Fieseler měl vynikající letadlo, je pochopitelná. Obecně byl Fieseler mimochodem velmi dobrý pilot, účastnil se první světové války, sestřelil 19 nepřátelských letadel a byl uznávaným leteckým esem. Je tedy jasné, že s takovými zavazadly se letadlo ukázalo jako velmi zajímavé.

Lehký, svižný, snadno ovladatelný. A když k tomu přidáme, že Aist neměl problémy s dopravou … Faktem je, že křídla Fi.156 bylo možné složit podél trupu a letadlo bylo možné buď přepravovat na železniční plošině v „bojovém“stavu, nic víc bez demontáže, nebo … prostě to táhněte traktorem po silnici.