Vytvoření moderního vojenského vybavení je složité, zdlouhavé a nákladné úsilí. Moderní metody vývoje a navrhování však mohou snížit rizika, díky čemuž byla většina nejnovějších projektů plně implementována. Existují však výjimky. Před 10 lety se americké ministerstvo obrany rozhodlo zastavit veškeré práce na projektu slibné průzkumné a útočné helikoptéry Boeing-Sikorsky RAH-66 Comanche. Projekt byl vyvíjen po dlouhou dobu a stál Pentagon několik miliard dolarů. Po analýze současné situace a vyhlídek však byla uzavřena.
Za hlavní předpoklad pro vzhled vrtulníku RAH-66 je považována zpráva z roku 1982, která analyzovala schopnosti stávajících amerických bojových vrtulníků. Argumentoval tím, že většina vozidel v provozu nemůže účinně plnit svěřené bojové mise v kontextu ozbrojeného konfliktu s Organizací Varšavské smlouvy. Americké ozbrojené síly potřebovaly nový stroj schopný překonat protivzdušnou obranu nepřátel, najít cíle a také je zničit.
V roce 1983, jen několik měsíců po zveřejnění zprávy, zahájil Pentagon program LHX (Light Helicopter Experimental), jehož cílem bylo vytvořit dvě helikoptéry na základě jediného návrhu. Jeden z nich (známý jako LHX-SCAT) byl určen k průzkumu a úderům a druhý (LHX-UTIL) byl viděn jako víceúčelové vozidlo.
Nový program okamžitě přitáhl pozornost výrobců letadel, protože vítězství v soutěži znamenalo podpis několika velkých smluv na dodávky vybavení. Jen pozemní síly, nepočítaje letectvo a námořní pěchotu, plánovaly objednat až 5 tisíc nových vrtulníků. Bylo plánováno koupit 2900 vrtulníků LHX-SCAT, které nahradí vrtulníky AH-1, OH-6 a OH-58, a také více než 2 tisíce LHX-UTIL, které nahradí zastaralý víceúčelový UH-1.
Vyhlídku na získání velkých zakázek však komplikovaly požadavky armády. Armáda chtěla vrtulníky s jedinečnými vlastnostmi, jejichž vývoj by vyžadoval zvláštní úsilí. Bylo požadováno zajistit minimální možný podpis v radarových, infračervených a akustických rozsazích. Maximální rychlost vrtulníku navíc měla dosahovat 400-450 km / h, což výrazně převyšovalo možnosti všech strojů, které v té době existovaly. Průzkumný a útočný vrtulník LHX-SCAT měl mít jedinou kabinu, sadu speciálního vybavení a vzletovou hmotnost asi 3800 kg. LHX-UTIL byl navržen pro přepravu šesti osob nebo 600 kg nákladu, měl být provozován dvěma piloty a měl být o něco větší než modifikace SCAT.
Do soutěže LHX se přihlásili čtyři přední američtí výrobci letadel. Bell, Boeing, Hughes a Sikorsky vyjádřili touhu vyvinout slibný stroj. Specialisté těchto organizací měli své vlastní názory na vyhlídky na vývoj vrtulníků, což vedlo ke vzniku několika projektů se zcela odlišným vzhledem. Například společnost Sikorsky nabízela stroj s koaxiálním hlavním rotorem a tlačným ocasem. Toto rozložení mělo zajistit nejvyšší možnou rychlost letu. Je pozoruhodné, že společnost Sikorsky pokračovala ve vývoji podobných myšlenek i v budoucnosti a nyní se zabývá podobným projektem S-97.
Během vývoje předběžných projektů se ukázalo, že vytvoření vrtulníků LHX s požadovanými charakteristikami je poměrně obtížný úkol, kvůli kterému byli účastníci soutěže nuceni spojit své síly. Vrtulníková divize Boeingu začala pracovat ve spojení se Sikorsky a Bell specialisté začali spolupracovat s kolegy z McDonnell Douglas, který se do té doby stal součástí Hughes. Na podzim roku 1988 byla oběma konsorciím uděleny smlouvy na pokračování prací.
Úkolem této etapy bylo zjistit možnost splnění požadavků při zachování daných hodnot vzletové hmotnosti a nákladů vozidla. Kromě toho bylo zkontrolováno rozložení vrtulníků a byly provedeny první práce na integraci elektronického vybavení. V této fázi se ukázalo, že zákazník bude muset zmírnit požadavky na slibnou technologii. Dosáhnout maximální rychlosti letu přes 350 km / h se ukázalo jako nesmírně obtížný úkol z technického hlediska. Studie navíc ukázaly, že let v malé výšce takovou rychlostí bude k dispozici pouze vysoce kvalifikovaným pilotům.
Armáda změnila požadavky na maximální rychlost a také zrušila vývoj víceúčelové helikoptéry LHX-UTIL. Od poloviny osmdesátých let financování programu LHX neustále klesá a několik návrhů na zastavení práce. Přesto program pokračoval, i když omezený. Kvůli omezeným finančním zdrojům byl Pentagon a zúčastněné společnosti nuceny použít nové metody vypracování technických řešení. Většina nápadů a návrhů byla ověřena pomocí počítačových simulací. Některé součásti a sestavy byly testovány v létajících laboratořích.
Na jaře 1991 armáda určila, kdo se bude podílet na vývoji nové helikoptéry, a v budoucnu zahájí její sériovou výrobu. Ze dvou navrhovaných projektů byl vybrán ten, který vyvinula asociace Boeing-Sikorsky. Projekt dostal nový název: RAH-66 Comanche. Stejně jako některé předchozí americké helikoptéry byl nový stroj pojmenován po jednom ze severoamerických indiánských kmenů. Písmeno RAH bylo přitom v americké praxi poprvé použito. Vrtulník, schopný provádět průzkumné a úderné mise se stejným úspěchem, získal odpovídající označení - Reconnaisence a Attack Helicopter.
Smlouva na vývoj projektu RAH-66 byla podepsána v dubnu 1991. Volba vývojáře umožnila soustředit veškeré úsilí a nasměrovat veškeré dostupné financování pouze na jeden projekt, což zejména umožnilo zahájit plnohodnotné testování různých systémů navržených pro použití na novém stroji. Je třeba poznamenat, že tato příležitost byla nesmírně důležitá, protože projekt měl vysoký stupeň novosti a vyžadoval ověření nebo revizi mnoha návrhů.
Konstrukce nové helikoptéry trvala poměrně dlouho. První prototyp vrtulníku Comanche byl vyvezen z montážní dílny závodu Sikorsky až na konci května 1995. Několik měsíců bylo vynaloženo na pozemní testy. První let se měl uskutečnit na konci roku 1995, ale nakonec byl odložen na 4. ledna 1996. Jak ukázal čas, testy dvou postavených prototypů slibné průzkumné a útočné helikoptéry se táhly osm let.
Jedním z hlavních požadavků na vrtulník LHX / RAH-66 bylo snížení viditelnosti zařízení pro detekci nepřátel. Z tohoto důvodu dostala helikoptéra Comanche řadu specifických vlastností, které ji odlišují od ostatních zařízení ve své třídě. Vnější povrch trupu stroje je tedy tvořen velkým počtem přímočarých panelů, spojených navzájem v různých úhlech. Použije se kapotáž hlavního náboje rotoru, ocasní rotor v prstencovém kanálu a zatahovací podvozek. Pro uložení zbraní bylo navrženo použít vnitřní nákladové prostory na bocích trupu. Vnější kryty oddílů byly zároveň vybaveny stožáry pro zavěšení zbraní. Nosná věž s dělem se měla otočit o 180 ° a umístit sudy do speciální kapotáže.
Ke snížení viditelnosti v infračerveném dosahu dostala helikoptéra originální systém chlazení výfukových plynů. Poté, co opustili motory, se smíchali se studeným atmosférickým vzduchem a byli vyhozeni dlouhými štěrbinovými trubkami umístěnými po stranách ocasního výložníku. Takový systém byl poprvé použit ve Spojených státech. Dříve bylo snížení generovaného tepla dosahováno použitím speciálních trysek pro výfukové trysky.
Podle dostupných údajů vedla celá řada opatření ke snížení viditelnosti k poměrně dobrým výsledkům. Ve srovnání s vrtulníkem AH-64 Apache se tedy efektivní rozptylová plocha zmenšila asi 600krát. Srovnání těchto vrtulníků z hlediska tepelného záření ukazuje čtyřnásobnou výhodu Comanche.
Hlavním konstrukčním prvkem vrtulníku RAH-66 je dlouhý krabicový nosník, na kterém jsou upevněny všechny jednotky a panely trupu. Většina silových prvků a panelů pláště helikoptéry byla vyrobena z kompozitních materiálů na bázi kovů a plastů. Zajímavým rysem konstrukce trupu bylo rozložení kůže. Asi 40% jeho panelů bylo odnímatelných a bylo možné je rozebrat za účelem servisu vnitřních jednotek. Poškození panelů opláštění při zachování celistvosti energetické sady neovlivnilo pevnost celé konstrukce.
Dispozice trupu o délce 14,4 m odpovídala moderním pohledům na rozmístění jednotek. V přídi byl dvoumístný kokpit se společným baldachýnem, stejně jako prostor pro vybavení a dálkově ovládaná instalace s automatickým kanónem. Ve střední části trupu byly umístěny motory, hlavní převodovka, část vybavení a vnitřní pozice pro zbraně. Ocasní výložník byl dán pro umístění některých jednotek. Aby se snížila viditelnost, byl do prstencového kanálu umístěn ocasní rotor o průměru 1,37 m a na horní část kýlu byl instalován vodorovný ocas.
Ve středním a zadním trupu byl umístěn zatahovací tříbodový podvozek. Hlavní vzpěry byly zataženy otočením zpět, ocas - otočením dopředu. Konstrukce vzpěr a tlumičů umožnila absorbovat část energie nárazu při přistání zvýšenou vertikální rychlostí. V parkovací poloze lze navíc regály částečně zasunout, což sníží parkovací výšku stroje vzhledem k plné o 3,4 m.
Zpočátku měl mít vrtulník LHX jediný motor s turbohřídelovým hřídelem, ale později bylo rozhodnuto použít spolehlivější dvoumotorovou elektrárnu. V polovině osmdesátých let byla zahájena soutěž o vývoj nadějného motoru helikoptéry, ve které zvítězil vývoj LHTEC. Ve střední části trupu vrtulníku RAH-66 byly pod hlavním rotorem instalovány dva motory T800-LXT-801 o výkonu 1560 koní. K dispozici je pomocná pohonná jednotka WTS124 umístěná mezi hlavními motory a používaná jako startér a prostředek k zajištění provozu některých systémů.
Ve střední části trupu byl náboj rotoru vybavený kapotáží. Hlavní rotor o průměru 11,9 m měl pět lopatek vyrobených výhradně z kompozitů. V půdorysu měly čepele obdélníkový tvar a byly také vybaveny taženým hrotem. Tvrdilo se, že hlavní rotor zůstává v provozu, i když jsou ruční palné zbraně velkého kalibru zasaženy kulkami.
V přední části trupu byl dvoumístný kokpit s tandemovým uspořádáním pilotů. Zajímavým faktem je, že pilot byl v přední kabině a obsluha zbraní byla umístěna vzadu. Tato nestandardní poloha pilotů byla použita s cílem poskytnout maximální možný výhled z velitelského kokpitu.
Obě kabiny měly stejné vybavení. Oba piloti měli sadu letových přístrojů a kompletní sadu ovládacích prvků. Hlavním prvkem přístrojových desek obou kabin byly dva displeje z tekutých krystalů o rozměrech 200x150 mm. Levá monochromatická obrazovka byla určena pro zobrazování video signálů ze sledovacích systémů, pravá barevná obrazovka pro zobrazení navigace, letu a taktických informací. V kokpitech bylo navíc několik menších monochromatických displejů. Ve spodní části palubní desky byla nainstalována klávesnice pro zadání potřebných informací.
Pilotní přilby se zobrazovacím systémem na přilbě se staly důležitým prvkem palubního vybavení RAH-66. Systém upevněný na přilbě, v závislosti na provozním režimu, mohl zobrazovat informace o letových parametrech, trojrozměrné mapě, obrázky ze sledovacích systémů atd. Takže pomocí obrazovky namontované na přilbě mohl velitel přijímat informace nezbytné pro pilotování a operátor mohl používat zbraně, aniž by ho rušila palubní deska.
Kokpit měl sadu ochranných pomůcek. Sedadla pilotů byla pokryta lehkým neprůstřelným pancířem. K ochraně před chemickými, biologickými nebo jadernými zbraněmi byl v kokpitu udržován mírný přetlak. Systém natlakování také chránil oddíly avioniky.
Avionika vrtulníku Boeing-Sikorsky RAH-66 Comanche byla umístěna v jednom příďovém prostoru umístěném pod kabinou operátora a dvou ocasních. Avionika helikoptéry používala pouze digitální zařízení. Základem elektronického vybavení byly dva digitální počítače, které zajišťovaly interakci dalších zařízení a zpracování všech potřebných informací. Pro zjednodušení výroby byl avionický komplex ze 70% kompatibilní s vybavením stíhačky Lockheed Martin F-22A Raptor.
Vzhledem ke své průzkumné misi dostala helikoptéra komplex prostředků pro detekci, komunikaci a přenos dat. Pro určení vlastních souřadnic a umístění detekovaných objektů obdržel RAH-66 kombinovaný (satelitní a inerciální) navigační systém. Vrtulník měl nést radarovou stanici, což je vývoj systému Longbow používaného na nejnovějších vrtulnících AH-64. Poskytuje se pro infračervené a televizní systémy pro sledování přední polokoule a také laser pro osvětlení cílů. Optoelektronické systémy umožnily pozorovat sektor o šířce 52 ° v azimutu a 35 ° ve výšce.
Zajímavou vlastností avioniky Comancha jsou algoritmy pro práci v režimu vyhledávání a útoku. Předpokládá se, že za účelem zvýšení přežití by vrtulník neměl po dlouhou dobu opouštět úkryty. V takovém případě musí posádka vystoupat do požadované výšky, oskenovat terén a znovu se schovat do záhybů terénu. Zařízení si „pamatuje“shromážděné informace, takže operátor může najít cíl a připravit se na útok bez rizika. V paměti palubních systémů byly podpisy hlavních cílů, předmětů a vybavení nepřítele i zemí NATO. Předpokládalo se, že automatická identifikace typu objektu sníží pravděpodobnost přátelského požáru.
Vrtulník RAH-66 byl schopen jak samostatně útočit na cíle, tak přenášet informace o nich na jiné jednotky. Informace byla přenášena prostřednictvím rádiového kanálu proti rušení.
K ovládání vrtulníku bylo navrženo použít dvoukanálový digitální systém fly-by-wire s trojnásobnou redundancí. Použitý EDSU mohl být použit ve třech režimech. V prvním automaticky nezohledňoval letové parametry a zcela přenesl řízení stroje na pilota. V druhém režimu automatizace na základě údajů z různých senzorů pomohla pilotovi udržet danou rychlost a nadmořskou výšku a také řídila elektrárnu a parametry vrtulí. Třetím režimem je plnohodnotný autopilot, který interaguje se systémem ovládání zbraní. V tomto případě mohla automatika nezávisle zobrazit vrtulník na bojovém kurzu a provést útok na určený cíl. K ovládání motorů byl použit samostatný digitální systém.
Vestavěná výzbroj vrtulníku RAH-66 se skládala z jednoho automatického děla XM301 s otočným sudovým blokem. Zbraň měla tři 20 mm hlavně. Kanónová munice - 320 nebo 500 nábojů. Kanón byl namontován na rotační věži, což mu umožňovalo střílet na cíle na přední polokouli. Při střelbě na vzdušné cíle je kanón XM301 schopen vystřelit až 1 500 ran za minutu. K zasažení pozemních cílů byla použita poloviční rychlost.
Zajímavostí věže byla použitá transportní poloha. Aby se snížila viditelnost vrtulníku, byly v případě potřeby hlavně děla za letu otočeny dozadu a umístěny do speciálního pouzdra. Vzhledem k omezenému objemu uvnitř nosu helikoptéry museli autoři projektu použít zajímavý systém zásobování municí. Bubnový zásobník na 500 ran je umístěn pod kabinou operátora, v dost velké vzdálenosti od zbraně. Dodávka munice byla prováděna pomocí speciálního dopravníku.
Raketové zbraně byly navrženy k přepravě v palubních nákladních oddílech. Rozměry těchto oddílů byly určeny rozměry raket typu vzduch-povrch AGM-114 Hellfire a raket vzduch-vzduch AIM-92 Stinger. Vrtulník navíc mohl využívat neřízené střely Hydra 70. Vývoj nové zbraně speciálně pro vrtulník RAH-66 nebyl plánován. Pro zavěšení zbraní bylo navrženo použít držáky na bočních dveřích poklopů nákladních prostor. Před použitím zbraně muselo křídlo stoupnout do vodorovné polohy. Každý z nich měl tři závěsné sestavy.
Ke zvýšení palebné síly mohla helikoptéra RAH-66 Comanche použít postroj EFAMS. Skládal se ze dvou křídel namontovaných po stranách helikoptéry. Závěsné sestavy na těchto křídlech zvýšily celkové zatížení munice raketovou výzbrojí, což umožnilo řešit složitější úderné mise. V tomto případě však instalace křídel do jisté míry snížila maximální rychlost letu.
Počáteční zadání projektu LHX zahrnovalo vytvoření helikoptéry se vzletovou hmotností asi 3800 kg. Hotový Comanche se ukázal být mnohem těžší. Prázdná hmotnost vrtulníku přesáhla 4200 kg, běžná vzletová hmotnost byla 5800 kg. Maximální vzletová hmotnost dosáhla 7900 kg, což je více než dvakrát vyšší než původní požadavky. Nicméně referenční podmínky byly několikrát změněny v souladu s výsledky nového výzkumu a výpočtů.
Testy, které začaly na samém začátku roku 1996, umožnily zjistit údaje o letu nové helikoptéry. Maximální rychlost dosáhla 324 km / h. Po instalaci radarové kapotáže nadvulok, která měla tvar komolého kužele, maximální rychlost klesla na 317 km / h. Zavěšení dalších křídel EFAMS také snížilo rychlost letu asi o 20 km / h. Cestovní rychlost bez antény nad nábojem dosáhla 296 km / h. S anténou - 275 km / h. Praktický strop helikoptéry je 5 km, statický strop 3,5 km. Díky úsporným motorům a velkým vnitřním palivovým nádržím byl praktický dolet helikoptéry zvýšen na 900 km. Dosah trajektu - 2335 km.
Projekt RAH-66 byl jedním z těch vývojů, které byly ovlivněny kolapsem ministerstva vnitra a SSSR, jakož i dalšími geopolitickými změnami na konci osmdesátých a na počátku devadesátých let. Snížení nákladů na slibné projekty ovlivnilo vývoj nové helikoptéry. V polovině devadesátých let byly plány na nákup komančů sníženy z 5 000 na 1 300 jednotek. V budoucnu byla opakovaně nastolena otázka nového snížení plánovaných nákupů. Navíc se měnily názory armády. Od začátku projekčních prací zákazník opakovaně měnil požadavky na perspektivní stroj. V misi došlo několikrát k zaujatosti k průzkumným nebo úderným schopnostem.
Testy, dolaďování a revize různých systémů slibné helikoptéry pokračovaly až do konce roku 2003. Do této doby začaly ve vládnoucích kruzích USA opět diskuse o proveditelnosti projektu. Příznivci vrtulníku RAH-66 apelovali na jeho vysoký výkon a všestrannost. Odpůrci zase tlačili na finanční stránku díla. Do této doby bylo na vývoj a testování vrtulníku Comanche vynaloženo asi 7 miliard dolarů. Při zohlednění dalších prací a výstavby sériových zařízení by celkové náklady na projekt mohly přesáhnout 40 miliard.
Další argumenty proti nové helikoptéře byly zmíněny v mnoha diskusích. Bylo poznamenáno, že vývoj stroje se táhl více než dvě desetiletí a opakované zlepšování technických specifikací nemůže poskytnout požadovaný význam projektu. Kritici navíc připomněli bojové použití vrtulníků v Afghánistánu a Iráku a domnívali se, že vlastnosti nového RAH-66 jsou pro řešení určitých úkolů nedostatečné nebo nadbytečné. Rovněž bylo poznamenáno, že průzkumné operace mohou provádět bezpilotní prostředky a nevyžadují vytvoření specializovaných vrtulníků.
O osudu projektu RAH-66 Comanche bylo rozhodnuto 24. února 2004, kdy se vedení amerického ministerstva obrany rozhodlo zastavit veškeré práce. Uzavření projektu zasáhlo rozpočet Pentagonu. Aby bylo kompenzováno předčasné ukončení vývoje, bylo vojenské oddělení nuceno vyplatit společnosti Boeing a Sikorsky náhradu ve výši asi 1 miliardy dolarů.
V době, kdy byl projekt uzavřen, byly postaveny dva prototypy vrtulníků. O několik let později byla vozidla s demontovaným zařízením převezena do leteckého muzea americké armády (Fort Rucker, Alabama). Vývoj projektu RAH-66 nebyl ztracen. Myšlenky a řešení vytvořené během vývoje nové helikoptéry se nyní používají v nových technologických projektech helikoptér. Některé kusy vybavení byly později navrženy pro použití na nových modifikacích útočné helikoptéry AH-64 Apache. V budoucnu se navíc plánuje vývoj nové helikoptéry, která nahradí stávající technologii. Snad se tento stroj stane přímým vývojem Comanche, který před deseti lety nevyhovoval armádě a politikům.
