Když mluvíme o letectví, je naprosto fér mluvit o leteckých motorech. Právě ty „ohnivé motory“, na kterých ve skutečnosti létala naše letadla během druhé světové války.
Obecně vzato, ve 30. a 40. letech udělal náš průmysl nepochybně obrovský skok kupředu. Od přímé fotokopie, která obecně není ostudná, ale je ukazatelem úrovně rozvoje školy designu v zemi, až po ustálenou výrobu jejich zařízení ve velkém množství a sériově.
A pokud před revolucí nebyla žádná budova tanku jako taková, pak s letectvím to bylo špatné a chudé. Je to špatné - protože výroba leteckých motorů v Rusku nebyla zavedena (neberme sestavu šroubováků Gnome -Ron do statistik, není to nic vážného) a nejpokročilejší designéři jako Sikorsky a Lebedev se rozhodli nezapojit se do bolševici.
Ano, Polikarpov, Gakkel, Grigorovič, Tupolev zůstali, mladí lidé dospívali, ale … Stále nebyly motory.
Podívejme se na paměti Alexandra Jakovleva. V "Purpose of Life" více než jednou citoval své aplikace pro motory zahraniční výroby. A ne proto, že by tam mladý návrhář nebyl s něčím spokojený, ale jednoduše proto, že tam nebyl nikdo jeho vlastní. Tato skutečnost samozřejmě není příliš uklidňující.
Ale bohužel je těžké popřít, že ve skutečnosti VŠECHNY sovětské letecké motory byly kopiemi importovaných návrhů.
Účelem tohoto článku není vůbec druh ponížení našeho průmyslu nebo práce sovětských designérů, spíše naopak. Toto je ukázka v číslech a skutečnostech, jak vše vzniklo z ničeho.
Technologický pokrok je obecně komplikovaná věc. Pro příklady není třeba chodit daleko, není to tak dávno, v roce 1966 byl v SSSR postaven určitý automobilový závod, který vyráběl zastaralé italské vozy. A v roce 2016 však již ve statusu dceřiné společnosti koncernu Renault začaly z montážní linky sjíždět auta se zadními kotoučovými brzdami a jim podobná auta.
Ano, bylo u nás zvykem chlubit se tím nejlepším, tedy domácím, a co nejvíce snižovat zásluhy zahraničních výrobců na našem technickém vývoji. Dnes je to samozřejmě jednodušší.
Proto jsem dnes zcela normální a bez výtek, že jsem nevlastenecký, mohu říci, že vzduchový štít a meč Země sovětů byly vytvořeny po celém světě.
Začněme? Šrouby!
Co tedy používaly vrtule sovětských letadel? Je jasné, že motory. A které?
1. Bristol Jupiter. Spojené království
Devítiválcový jednořadý s hvězdicovými válci. Sériově vyráběno v letech 1918 až 1930.
Britové nám samozřejmě nepředložili jen motor. Ale ve Francii zahájili výrobu pod značkou „Gnome-Rhone“a Sovětský svaz získal licenci od Francouzů zcela běžně. „Jupiter“tedy obdržel oficiální povolení k pobytu v SSSR a vyráběl se až do roku 1935 poté, co dobyl celou Velkou vlasteneckou válku. První polovina určitě.
M-22 (aka "Jupiter") byl nainstalován na I-16 a I-15.
2. Wright R-1820 Cyclone. USA
Devítiválec, jednořadý, hvězdicovitý, vzduchem chlazený. Vyrábí se od roku 1931 do roku 1954.
Licencováno a vyráběno ve Španělsku a Sovětském svazu pod značkou M-25.
M-25 byl instalován na letouny I-15, I-15bis, I-153, I-16, KOR-1.
Další modifikací M-25 byl M-62 / ASh-62, jehož vývoj zase přišel vhod při vytváření dvouřadých hvězdicových motorů (například ASh-82).
M-62 Byl instalován na I-153, I-16 (řada 18 a 27, v základní verzi bez převodovky), Li-2 a stále se používá pod značkou ASh-62IR na přežívajícím An-2.
M-82 / ASh-82. Tady je trochu výzva. V zásadě bude mít pravdu ten, kdo řekne, že jde o vývoj našich inženýrů. Kdo říká, že motor je ze stejné opery jako jeho předchůdci, má také pravdu.
M-82 byl dvouřadý, ale dvě řady válců nebyly nic jiného než M-62, který měl počet válců snížený z 9 na 7. Také byl snížen zdvih pístu, což vedlo ke snížení průměr motoru. V souladu s tím snížení odporu. Navíc se M-82 stal prvním sovětským vstřikovacím motorem.
Celkem bylo vyrobeno více než 70 000 motorů této rodiny.
M-82 nainstalováno na:
-bombardéry Tu-2, Su-2, Pe-8;
-stíhačky La-5, La-5FN, La-7, La-9, La-11;
-cestující Il-12, Il-14;
- vrtulník Mi-4.
Existovala rodina Shvetsovových motorů, což byly „nesestříhané“dvojčata „Cyklony“, tj. 18válcové M-71, M-72 a M-73.
M-73 / ASh-73 s turbodmychadlem TK-1
M-73 Byl nainstalován na Tu-4 a Be-6 a na létajícím člunu se ukázal dobře, protože Be-6 nevyžadoval instalaci výškového kompresoru.
3. Hispano-Suiza 12Y. Francie
Kapalinou chlazený dvanáctiválcový V-motor.
O tomto motoru jsem již mluvil v materiálech o „Hispano-Suizu“a „Dewuatin D-520“. Zde se také licenčně vyráběl a upravoval a HS 12Y se stal předchůdcem své neméně slavné rodiny vodou chlazených motorů V. Klimova.
M-100 … Namontováno na bombardéry SB. Poté následoval řetězec upgradů přes M-103 na M-105.
M-100
M-105. Byl to skutečně silně upravený M-103. Motor měl menší zdvihový objem, zvýšený kompresní poměr, dvourychlostní odstředivý kompresor, dva sací (a později dva výfukové) ventily na válec.
Celkem bylo vyrobeno více než 90 000 motorů M-105 všech modifikací.
M-105 / VK-105 nainstalováno na:
-bojovníci LaGG-3, Jak-1, Jak-7, Jak-9, Jak-3, Pe-3;
-bombardéry Jak-4, Er-2, Pe-2, Ar-2.
Byla také vydána vynucená verze motoru M-105, která se stala M-107, i když ne v tak obrovské sérii, ale jen něco málo přes 7 000 jednotek má přesto právo být zařazen do seznamu.
VK-107
M-107 / VK-107 nainstalován na Jak-9U a Pe-2.
4. Gnome-Rhône Mistral Major. Francie
Další 14válcový hvězdicový motor. Licencovaná kopie vyrobená v SSSR se nazývala M-85 a její další modifikací byl M-87. Hlavními konstruktéry motoru byli A. S. Nazarov (M-86) a S. K. Tumansky (M-87).
Motor byl upřímně slabý, ale velmi spolehlivý. Obecně každý, kdo jej chtěl vydat pod licencí: Itálie, Japonsko, Velká Británie, Rumunsko, Československo, Maďarsko. Dokonce i Němci nasadili „majora“na své útočné letouny Hs-129.
Naše motory M-85-M-87 byly instalovány na bombardéry DB-3 a Il-4.
5. BMW VI. Německo
Další řada motorů. Německý originál, vodou chlazený motor s válcem V-12, upravil Alexander Mikulin a do výroby se dostal jako M-17. Musíme vzdát hold Němcům, kteří nám laskavě udělili právo na výrobu motoru, který motory v Bavorsku vždy dokázaly postavit.
He-111 a Do-17 létaly s tímto motorem, vyráběly se po celém světě (Rumunsko, Japonsko atd.)
M-17 nainstalován na TB-1, TB-3, R-5, MBR-2.
To nejzajímavější ale bylo dopředu, v úpravách.
AM-34 prostě to přeskočíme, protože to bylo nainstalováno na všech stejných modelech, a také letělo do Ameriky na letadlech RD.
AM-35 … Instaluje se na MiG-1, MiG-3 a Pe-8. Byl vydán v sérii téměř 5 tisíc kusů.
Am-35
AM-38 … Nainstalováno na IL-2. Celkem bylo vyrobeno více než 40 tisíc motorů.
Až dosud lidé na mnoha zbrojních a leteckých stránkách lámali kopí, jak je nutné považovat Mikulinovy motory za nezávislá díla nebo za kopii německého motoru.
Pravda, jako vždy, bude někde mezi. Pokud ve skutečnosti Němci vytvořili slušný motor a Mikulin byl silný konstruktér, který z „Němce“vytvořil monstrum, které do jedné vrtule zatáhlo obrněnou skříň IL-2.
Tady je to tedy diskutabilní. Ale já osobně necítím nic nepříjemného. Pro inženýry a designéry BMW by to mělo být spíše nepříjemné.
Cítím, že některé už určitě začaly. Autor a co naše motory vůbec nebyly? Byly.
Například tady.
M-11, zázračný motor, který bez nadsázky přivedl na oblohu několik generací sovětských pilotů a během války nesl vše, co bylo třeba nést: raněné, poštu, bomby.
Motor byl vyvinut konstrukčním úřadem leteckého závodu č. 4 v rámci soutěže o nejlepší konstrukci motoru pro cvičná letadla o jmenovitém výkonu 100 koní. s., v roce 1923. Vedoucím projekční kanceláře byl v té době A. D. Shvetsov. Sám Shvetsov, přestože byl oceněn, nikdy neřekl, že je autorem vývoje.
Motor neměl vynikající vlastnosti, ale byl spolehlivý, jako puška Mosin, technologicky pokročilý ve výrobě, jako šroub, nevybíravý na použité palivo a oleje.
Někdo řekne, že mírně řečeno je těžké to srovnávat, ale tak to je - to je. Na jedné straně malé a spolehlivé a na druhé vypůjčené. Promiň, ale taková byla doba. Bohužel nám nikdo nedal žádné designéry ani inženýry. O továrnách dokonce mlčím.
Skutečnost, že jsme byli schopni a donedávna v naší zemi ani neuvažovali o takovém problému, jako jsou letecké motory, je úspěch. Doufám, že se s tím nikdo nebude hádat?
