Když jsme mluvili o Jak-1, Mig-3 a LaGG-3, mnoho čtenářů si vybavilo toto konkrétní letadlo. Řekněme, že kdybych šel do řady I-180, zarovnání by bylo úplně jiné. A tak - tajní podvodníci zničili vynikající auto a umožnili všem průměrnostem zásobovat naše letectvo, nechápu, co je pod rouškou letadel.
Přemýšlejme a uvažujme. Jak se sluší na lidi, kteří jsou chytří a objektivní.
Dvě chyby návrháře Polikarpova
Nikolaj Nikolajevič Polikarpov je samozřejmě hvězdou naší historie.
Můžete si říkat, co chcete, ale zatímco Jakovlev, Lavočkin, Gurevič a Iljušin učili létat své první kluzáky a letadla, Polikarpovovi bojovníci zakrývali naši oblohu.
To je fakt, jak se říká, „dray“. Na to se nesmí zapomenout. Stejně jako by se nemělo zapomínat, že ruský muž Nikolaj Nikolajevič Polikarpov mohl ve dvacátých letech dobře skončit v dobře živené a slibné Americe se svým učitelem, velkým Sikorským.
Ale takhle se to stalo a velký Sikorsky pokračoval ve své práci v Americe a velký Polikarpov … Počkejme však na rozbor osobního případu.
Faktem je, že celá naše galaxie byla později. A nejprve tu byli Tupolev a Polikarpov. A tito dva obři pod baldachýnem jejich křídel nechali vyrůst celou kohortu designérů. Ale o to nejde.
Otázkou je, co to bylo za I-180. A co na tomto letadle viděl sám Polikarpov.
1937 rok. Využijte takříkajíc Bf-109 ve Španělsku. Všichni sovětští konstruktéři letadel se vrhli na vytvoření podobného plánu pro letadla s vodou chlazenými motory.
Všichni kromě Polikarpova.
Otázka, proč to udělal, zůstane otázkou ještě dlouho. Nikolai Nikolaevič se s největší pravděpodobností původně rozhodl spoléhat na houževnatější vzduchem chlazené motory. Král bojovníků na to měl právo. A nakonec mít pravdu …
Jaká myšlenka poté zajala Polikarpova? Zlepšení letových vlastností letadel pomocí dvouřadých hvězdicových motorů s velkým počtem válců. 12 až 16.
Tato myšlenka, jak ukázala praxe z druhé světové války, byla dobrá. Právě letadla s dvouřadými „hvězdami“se stala nejlepšími bojovníky (a nejen) té války.
Existoval v SSSR takový motor? Očividně ne. Byl tu další projekt. M-85.
Základem projektu nového motoru M-85 byl slabý francouzský motor „Mistral-Major“od společnosti „Gnome-Ron“. Motor nebyl Mistral a jako major byl spíše podmíněný, protože produkoval pouze 850 koní.
První chybou Nikolaje Nikolajeviče byl výpočet na tomto konkrétním motoru. A jakmile byla výroba M-85 zvládnuta v Záporoží, začala se vyvíjet I-180.
Zde stojí za to pochopit, že Polikarpov měl spolehlivý a plně zvládnutý motor. M-25, alias „Wright-Cyclone R-1820-F3“, úspěšně nainstalován ve stejných letech na I-15, I-15bis, I-16 a I-153.
Polikarpov se ale podíval mnohem dál. A viděl perspektivu, která byla jasně přítomná. A v následujících letech řada motorů postupovala, byly tam M-86 (900 k), M-87 (950 k), M-88 (1100 k). Ale v době zahájení prací na I-180 existovala jen velmi „surová“M-85 se všemi následnými důsledky. A to byla první Polikarpovova chyba.
Byla to vynucená chyba, protože letadlo bylo potřeba fakticky i politicky. Země i Polikarpov ho osobně potřebovaly, protože … protože měl důvody pro uvedení tohoto letadla do série.
A druhou fatální chybou byl spěch, s jakým byly práce na I-180 prováděny. Doslova rok po startu byl M-87 úplně vyválen a bylo by možné postavit letadlo. Ale bohužel, stejný let se stal v roce 1938.
Ale nebudeme tolik soudit, protože válka ve Španělsku, kde Bf-109 najednou debutoval, a přesuny z místa na místo, které padly na Polikarpovovu konstrukční kancelář, a velmi velká zátěž konstrukční kanceláře, která podílel se na tvorbě několika projektů, bude také mluvit za Polikarpov. kromě I-180 (VIT-1, VIT-2 a budoucí Su-2).
Je obecně snadné soudit o mnoho let později … Ale Polikarpov měl závistivých lidí víc než dost. A ti, kteří ho chtějí z designového Olympu vytlačit ještě víc.
Výboje kreativity v sovětském stylu
A v roce 1938, na základě projektu stíhacího letounu I-165 z roku 1937 s motorem M-88, vyvinul Polikarpov projekt I-180.
Bylo to letadlo velmi podobné designem a uspořádáním I-16. Velká velikost motoru znamenala zvětšení celé konstrukce, takže letadlo nebylo „oslem“, ale čímsi „tlustším“.
Bylo plánováno vyzbrojit I-180 čtyřmi synchronními kulomety ShKAS: dva instalovat nad motor a dva v kořeni křídla. V budoucnu by křídlové kulomety mohly být snadno nahrazeny děly. Křídlo takovou operaci umožňovalo, stojí za připomenutí, že I-16 takový postup plně umožňoval, ale ve skutečnosti byla letadla proporcemi velmi podobná.
Vedoucím konstruktérem nového stroje se stal D. L. Tomashevich.
Je třeba poznamenat, že motorové tance neprošly ani králem bojovníků. Projekt I-165 byl odložen, protože pro něj … nebyl žádný motor! Úplně nové, že?
Přesněji řečeno, byl tam motor, ale … Stávající M-88R se ale od jednoduchého M-88 lišil tím, že měl převodovku. A proto požadoval pro svou sníženou rychlost vrtuli o velikosti nejméně 3,2 metru.
Je jasné, čím to bojovníka ohrožovalo. Zvednutý nos, zhoršující pojíždění, vyšší (a proto křehké) vzpěry podvozku atd. Ale ani u M-88R to díky bohu nebylo, proto byl projekt odložen.
A začali navrhovat zdánlivě podobné letadlo založené na I-165, ale původně plánované pro M-88R. Tomaševič se rozhodl vykroutit ze situace tím, že v projektu použil nový model vrtule VISH-23E, který podle výpočtů měl kompenzovat použití „špatného“motoru.
A v létě 1938 byla zahájena stavba prototypu I-180. Všechno to nic není, ale na podzim začala bouře způsobená Messerschmitty ve Španělsku.
Zde musíte pochopit následující věc: bojovník byl poslán na stavbu do experimentálního závodu č. 156 v Moskvě. Všechno se zdá být logické a pouze dokazuje důležitost projektu.
Spíš ne.
A tady je věc: Experimentální závod č. 156 byl opravdu šikovný a silný tým s vynikající základnou. Ale podívejte se, o co se tato rostlina snaží! Byl v Tupolev Design Bureau! A stavěl všemožné obry jako „Maxim Gorkij“, „Vlast“, letadla RD pro Chkalov a Gromov atd. Třída velkých letadel. A dokonce i gigantické.
A tady - tady jste bojovník …
Všechno je tedy jasné, pamatujeme si, že v roce 1937 Tupolev, Petlyakov, Bartini, Myasishchev a mnoho dalších skončilo v „Tupolev Sharaga“neboli TsKB-29 NKVD. Opuštěný závod byl převeden do prvního projektu, který narazil na všechny následné důsledky.
A následky byly. Polikarpov opakovaně informoval o nízké kvalitě vyráběných leteckých komponentů, nemohl se neozvat. Ale udělat něco drastického prostě nebylo reálné.
A pak se stalo něco, co se stát mělo. Do závodu byl vyslán „komisař“z NKAP. Osoba, podle mého osobního názoru, je pro to zcela nevhodná.
Semyon Ilyich Belyaikin. Člen občanské války, vojenský komisař divizní školy a vedoucí politického oddělení 7. puškové divize Vladimir. Byl vyznamenán Řádem rudého praporu, ale ne za vojenské služby, ale na počest 10. výročí Rudé armády.
Od roku 1931 do června 1938 pracoval v Moskevském leteckém institutu, dosáhl na pozici ředitele ústavu. A najednou byl poslán do leteckého závodu, zástupce ředitele. Zvláštní, že?
Od 23. února 1938 - vedoucí 1. hlavního ředitelství lidového komisariátu SSSR pro obranný průmysl. Dohlížel na letecký průmysl …
Jak vidíte, existuje silná touha získat přízeň. V té době to však bylo normální. Belyaikin začal „tisknout“nejen Polikarpov a Tomashevich, ale celý personál závodu. Cíl je, řekněme, dobrý: urychlit výrobu letadla. Je také jasné, jaké metody bývalý komisař použil. Pokud tomu rozumím, situace v závodě byla stejná …
Belyaikin ale za všechno draze zaplatil. 20. prosince 1938 byl zatčen a v důsledku toho právem prohlášen za jednoho z pachatelů Chkalovovy smrti. Odsouzen na 15 let v táboře nucených prací. Zemřel ve vazbě.
Ale ani Belyaikinovy výkřiky a výhrůžky nepomohly. Letoun nestihl vyrobit ve stanoveném čase. Dalším „dárkem“byla nedostupnost vrtule VISH-23E. Výrobce to neudělal včas. Nebyla přijata ani automatická změna rozteče šroubů.
A právě v takové situaci začalo to, čemu se dnes říká „JZD“.
Polikarpov se rozhodl použít vrtuli VISH-3E pro počáteční fázi testování. Měl … řekněme, podobné vlastnosti. Ale pro něj neexistoval automat na změnu výšky vrtule, takže se vrtule ovládala ručně. Řízení, řekněme, bylo minimální. Ve skutečnosti byla vrtule nastavena v režimu vzletu a bylo možné mírně změnit úhel náběhu, aby se dosáhlo maximální rychlosti. Tím jsou provedeny všechny úpravy.
Přirozeně to okamžitě vedlo ke znatelnému snížení účinnosti skupiny vrtulí jako celku a zejména k přehřátí motoru. Navíc konstantní práce při vysokých rychlostech nemohla mít pozitivní vliv na zdroje motoru.
Přehřátí motoru se rozhodli řešit jednoduchou akcí: vzali a odstranili okenice chlazení motoru.
V zásadě pochopitelné. Polikarpov, na kterého Belyaikin vyvinul tlak, chtěl provést všechny testy včas, podat zprávu a poté, až se mu objeví k dispozici VISH-23E a automatické ovládání, vrátit vše zpět a nainstalovat žaluzie. V zásadě pro takovou situaci více než rozumné.
Ale „oslepil jsem ho z toho, co bylo“stále není pro letectví.
Obecně tak nějak slepené letadlo v prosinci (zdůrazňujeme) šlo na letové zkoušky.
Smrtelný let
I přes řadu poruch a identifikovaných závad letoun I-180 tvrdohlavě vyrazil k prvnímu letu. A ten den nastal. A zároveň se z toho stal den tragédie.
Stále není jasné, kdo se rozhodl letět. Mnoho říká, že to byl sám Chkalov. Polikarpov a Tomashevich neschválili letový seznam, který vlastně Polikarpov zachránil.
Ve sloupci „Podpis osoby odpovědné za uvolnění letadla“se vůbec nikdo nepodepsal. Jak vyplývá z tohoto dokumentu, úkol zajišťoval bezpečné přistání i v případě zastavení motoru: „… let bez zasunutí podvozku, s omezením rychlosti, podle pokynů hlavního konstruktéra závodu, soudruhu NN Polikarpov. Po trase CA. Ve výšce 600 m. Trvání 10 -15 minut… “
Úkol podepsal přední inženýr N. Lazarev, který na to v zásadě neměl právo. Můžeme tedy usoudit, že sám Chkalov vyvíjel na Lazareva tlak. Důvody, které k tomu přiměly Chkalova, se samozřejmě nikdy nedozvíme, můžeme se jen domnívat, že Valery Ivanovič fandil osudu letadla a chtěl za každou cenu pomoci své konstrukční kanceláři s letadlem.
Dobré úmysly … Chkalov měl nejlepší úmysly a byl specialistou na „surová“letadla, ale přesto byly důsledky strašlivé.
15. prosince se najednou ochladilo na -25 stupňů. Přesto Chkalov vzlétl na I-180.
Udělal první kruh nad letištní plochou, ale na druhý šel s velkou vzdáleností, ve výšce asi 2000 m, což bylo jasné porušení letové mise. Ukázalo se, že dráha přistání byla strmější, než pilot původně předpokládal, a bylo nutné letadlo mírně přitáhnout přidáním plynu. Bohužel, motor se jednoduše zastavil a Chkalov se posadil mezi budovy a stavby. Včetně cesty letadla byla nešťastná podpora elektrického vedení.
Testovací piloti obecně zemřeli při testování strojů jiných konstruktérů. A nic, auta šla do série a úspěšně létala. Je osudem každého testera projít se po okraji propasti.
Kdyby Chkalov nebyl Polikarpovovým pravidelným testerem, možná by to bylo v pořádku. Ale hrdina polárního letu, oblíbený a oblíbený Stalin …
Vládní komise označila za příčinu katastrofy vypnutí motoru z důvodu podchlazení v důsledku absence stejných čelních okenic. Nyní existují i jiné názory, velmi odlišných druhů, ale zastavení kvůli podchlazení v mrazivém zimním vzduchu se mi zdá zcela zřejmé.
Příčiny a důsledky
Následky byly nejsmutnější. Podle vyšetřování Belyaikin, ředitel závodu č. 156 Usachev, vedoucí testovací služby závodu Paray, zástupce Polikarpov Tomashevich (vyslán na „Sharaga“do Tupoleva) a asi tucet dalších zaměstnanců, byli zatčeni.
V roce 1956 byli všichni rehabilitováni (Belyaikin a Paray - posmrtně) po práci odborné komise, které předsedal M. M. Gromová.
Nejvíce autoritativní Michail Michajlovič se přímo zabýval příčinami katastrofy a ve své knize „Na Zemi a na obloze“o tom napsal následující:
NA. E. Voroshilov jmenoval komisi pro vyšetřování příčin katastrofy. Byl jsem členem této komise, jejím předsedou - inženýrem Aleksejevem. Stanovisko komise bylo jednomyslné: vrtule se zastavila kvůli podchlazení motoru. Kdo je vinen? Těch „provinilých“bylo tolik, že se to ani nedá spočítat …
Vláda byla také vinna za to, že nevydala směrnici: letadlo musí být dokončeno do konce a teprve poté může být testováno ve vzduchu. Rozhodnutí této komise samozřejmě Stalin nevzal v úvahu.
Uplynulo pár let. Po válce jsme byli s konstruktérem motoru najednou znovu povoláni, abychom vysvětlili příčinu smrti V. P. Chkalova a identifikovali odpovědné.
Znovu jsme, stejně jako tehdy, potvrdili svůj názor s tím, že pokud mluvíme o vinných, můžeme vinit pouze konstruktéra letadla, který nestihl nainstalovat systém řízení teploty chlazení motoru a umožnil létat na takovém letadle "a zkušebním pilotem, zejména proto, že poslední byl Chkalov, který měl dostatek zkušeností, aby pochopil vážnost situace a odmítl letět nebo letět s očekáváním přistání v každém okamžiku na letišti se zastaveným motorem."
Polikarpov ale nedal povolení ke vzletu. Je to fakt. Tragédie tedy byla výsledkem jakési partyzánské války, založené na známém principu „Vítězové nejsou souzeni“. Protože ale nebyli žádní vítězové, byli všichni souzeni v řadě.
I o mnoho let později Chkalovova smrt straší mnoho badatelů. Existují samozřejmě hloupé a fantastické a existují i vyváženější. Ale za realističtější je považována verze Gromova, který se v létání vyznal více než jen zběsile.
Ale obecně Polikarpov dostal pro tento let víc než dost. Je škoda vidět mezi obviněnými Georgy Baidukova a Igora Chkalova, ale jejich názor, názor blízkých, lze považovat za oprávněný.
Ale pokud celkově: kdo v ten den mohl zastavit samotného Chkalova, který se rozhodl létat za každou cenu? Ačkoli vše, co bylo potřeba - buď neletět, nebo nerušit letovou misi … Pozor - to Valery Pavlovičovi ten den opravdu chybělo, vážně.
Věří se, že smrt Chkalova byla zlomovým bodem v osudu Polikarpova. Mnozí, včetně zmíněného Georgy Baidukova, to řekli: „Byl to Chkalov, který potřebovala Polikarpovova letadla.“
Abych byl upřímný: buď hloupost, nebo jen emoce. Ukazuje se, že „král bojovníků“potřeboval pilota jako Chkalov? Ti klidnější jako Suprun, Gromov, Gallai nebyli vůbec dobří?
Jedna věc je neoddiskutovatelná: takový hlavní pilot jako Chkalov, a dokonce si užít takovou prestiž sám se sebou, byl pro Polikarpova rozhodně velkou pomocí. Pokud by Valerij Pavlovič zůstal naživu, nedošlo by k žádnému neštěstí v Polikarpovově projekční kanceláři.
Jděte dál, vpřed, k vítězství …
Ale ani smrt Chkalova nezastavila práci v letadle. A to bylo v těch letech také normální. Je pravda, že druhý prototyp byl postaven v jiném závodě - č. 1. Právě tam byla Polikarpovova konstrukční kancelář převedena poté, co byl Tupolev vrácen do svého „rodného“závodu. Přesněji zarostlý „šaraga“TsKB-29 spolkl rostlinu č. 156 a Polikarpov byl opět vystěhován.
Přesto práce pokračovaly. M-88 byl nahrazen méně výkonným, ale zdánlivě vyspělejším M-87A, a poté M-87B. A v již klidnější atmosféře uskutečnil I-180-2 svůj první normální let 19. dubna a 1. května 1939 pod kontrolou S. P. Suprunovo letadlo se zúčastnilo letecké přehlídky nad Rudým náměstím.
Během testů vykazoval I-180-2 rychlost 540 km / h. Bůh ví, co, ale vyhlídka byla pozorována. Letoun byl doporučen pro sériovou výrobu s motorem M-88, který v té době prošel státními testy. Pro testování se rozhodli postavit třetí prototyp-I-180-3.
5. září 1939, na konci státních zkoušek I-180-2, zemřel zkušební pilot T. P. Suzi.
Jednalo se o 53. let s misí dosáhnout „stropu“. Při havárii letadla není ani dnes vše jasné, zprávy říkají, že letadlo buď prudce klesalo, nebo se točilo z velké výšky. Po dosažení 3000 m přepnul na vodorovný let, chvíli normálně létal a pak se znovu roztočil. Ve výšce 300 m letadlo vyšlo z vývrtky a pilot z nějakého důvodu opustil auto, ale nepoužil padák.
O příčinách katastrofy byly učiněny různé předpoklady, ale skutečná příčina zůstala nejasná.
Na rozdíl od obecné víry, I-180 pokračoval ve své cestě. Pokračovaly implementační práce v závodě č. 21. Celá otázka zní jak.
Za prvé, závod # 21 (umístěný v Gorkém) měl velkou objednávku na I-16. A je pravda, že vedení závodu nebylo, mírně řečeno, s novým letadlem spokojeno. Závod měl navíc vlastní konstrukční kancelář, ve které vytvořili vlastní letadlo!
Byla to verze stejného I-16 od M. M. Pashinina. A závod počítal s tím, že budou vyrábět „svá“letadla, v mnoha ohledech podobná I-16, což nedělá problémy. Letoun I -21 měl řadu originálních řešení, během testů vykazoval dobrou rychlost - 573 km / h, ale nebyl dostatečně stabilní a měl řadu dalších nevýhod. V důsledku toho se nedostal do výroby, ale práce na I-180 se značně zpomalila.
Věci se ještě zhoršily v roce 1940, kdy místo M. M. Kaganovič byl jmenován lidovým komisařem A. I. Shakhurin a jeho zástupce pro vědu a experimentální konstrukci - A. S. Jakovleva.
14. ledna 1940 Polikarpov a jeho zástupce a přední konstruktér Yangel (ano, budoucí raketový inženýr) napsali NKAP: „Stavba vojenské série probíhá extrémně pomalu, všechny dříve dané termíny byly narušeny, ředitel závodu č. 21 Agadzhanov Suren Ivanovich téměř všechny jsem přenesl designéry z I-180 do I-21 “.
Nakonec byl vyslechnut Polikarpov a aby zvážila otázky související s vydáním I -180, pracovala v závodě č. 21 pod vedením jednoho z náměstkových lidových komisařů speciální komise NKAP a ředitelství letectva - VP Balandin.
Komise se rozhodla zavázat závod k výrobě série 30 vozů do dvou měsíců, ale to vůbec nepomohlo. Všechna data vydání byla zmeškána.
To neznamená, že Polikarpov nikdo neposlouchal. Vedoucí výzkumného ústavu letectva A. I. Sova ve zprávě pro hlavní ředitelství letectva napsala:
"Oznamuji, že situace s konstrukcí vojenské řady letounů I-180 M-88 … je abnormální, stavba letadla se ve skutečnosti odkládá na neurčito." Myslím, že zpoždění při vydání vojenské série oddaluje doladění letadel nezbytných pro letectvo Rudé armády. “
A teprve v dubnu byly první tři sériové I-180S nějak připravené. Opět byli předvedeni na přehlídce a zdálo se, že na konci tunelu svítí světlo.
Navíc v té době již tovární testy I-180-3 skončily. Musím říci, že Polikarpov Design Bureau z vlastní iniciativy auto mírně upravilo, a to především posílením výzbroje.
Dva 12,7 mm kulomety BS a dva 7,62 mm ShKAS byly sestaveny do jedné baterie. Kulomety byly umístěny na lafetě, což značně usnadnilo provoz (přebíjení, čištění, opravy).
Letoun vykazoval velmi dobré výsledky: rychlost ve výšce 3000 m - 575 km / h, čas na výstup 5000 m - 5,6 minuty. Testovací pilot Ulyakhin ve zprávách poznamenal, že I-180 je parametry velmi podobný I-16, ale stabilnější a lépe se chová v zatáčkách a přistání.
Samozřejmě byly zaznamenány i nedostatky. Nedostatek vrchlíku, špatné seřízení mechanismu zatahování zadního kola, neuspokojivá konstrukce vrtule, špatná povrchová úprava. Věřilo se, že lakování povrchů by mělo přinést dalších 25-30 km / h.
Polikarpovtsy pracoval, nainstalovali do letadla lucernu, navrhli a vyrobili novou vrtuli, zvýšili příčné křídlo V. V této podobě byl stíhač převelen ke státním testům ve Výzkumném ústavu letectva, které byly vesměs úspěšné.
Ale I-180 čekala další rána osudu. Nemusíte být věštec, abyste uhodli, kdo za to může. Ano, opět motor!
Motorický infarkt
Četné stížnosti na závady a selhání vedly k tomu, že M-88 byl přerušen! Současně byly zakázány lety pro všechna letadla s tímto motorem, včetně I-180. Stavitelé motorů samozřejmě udělali vše pro vyřešení problémů, ale Su-2, Il-4, I-180 zůstaly na zemi. A až na samém konci roku 1940 (prosinec) byl M-88 znovu testován a zákaz byl zrušen. Práce obnoveny.
Polikarpov Design Bureau neustále vylepšovala svá letadla. Na začátku roku 1941 byly připraveny projekty pro nové motory M-88A a M-89. Rozhlasová stanice RSI-4 byla v letadlech registrována trvale. Podle výpočtů v konstrukční kanceláři měla maximální rychlost I-180 s motorem M-89 dosáhnout 650 km / h.
Při pohledu do budoucna je třeba říci, že v roce 1942 byl M-89 ukončen jako nespolehlivý a nedokončený motor. Byl jednoduše odhozen stranou ve prospěch zvládnutého M-88B. Podle válečných zákonů je to v zásadě spravedlivé.
Ale na začátku roku 1941 udeřilo rozhodnutí o ukončení výroby I-180 jako blesk z nebe!
Již dlouho po válce lidový komisař leteckého průmyslu Šachurin po výkonu trestu, po rehabilitaci, ve svých pamětech vzpomínal, že NKAP byl opravdu příliš unášen vodou chlazenými motory. Je jasné, že Messerschmitt létal a létal dobře, ale to není absolutně žádný důvod kopírovat vše do zubačky.
I když musím přiznat, že vše okopírovali.
Obecně bylo shledáno, že vzduchem chlazené radiální motory jsou pro použití nepraktické. Všechny programy byly zrušeny. V reakci na Polikarpov, zástupce lidového komisaře prezidentské administrativy Jakovlev napsal:
"Obnovení prací na třech letounech I-180, postavených jako standard pro sériovou výrobu v závodě č. 21, nelze povolit." Další práce na zdokonalování a testování těchto letadel jsou nepraktické vzhledem ke stávajícímu řešení v rámci programu závodu na rok 1941. V současné době by měla být veškerá pozornost věnována plnění nového úkolu, který závod obdržel “.
A v závodě č. 21 začali zvládat výrobu LaGG-3. Letadlo s úplně jinou technologií. Chtěl bych poznamenat, že závod č. 21, který po dobu jednoho roku nemohl vytlačit 10 I-180, už za měsíc řídil LaGG-3, jako by se nic nestalo.
Malevolence nebo závist?
Těžko říct. Myslím si, že I-180 by byl každopádně „zkušební balón“, následovaný I-185, slibnějším letadlem. A zde byl vysledován technologický řetězec I-16-I-180-I-185, jehož hlavní hodnotou byla přítomnost kontinuity ve výrobě.
O I-185 si povíme v dalším článku, letadlo si zaslouží samostatnou diskusi. Na přelomu roku 1940 byl I-185 již připraven, čekal, čekal na svůj motor.
Uvažujme. Pokud I-180 s motorem 1100 hp ukázal rychlost asi 600 km / h, pak pro dokonalejší z hlediska aerodynamiky I-185 a dokonce s motorem 1700-1900 hp. odhadovaná rychlost řádově 700 km / h byla docela reálná.
To je mimochodem pro Němce rok 1945. Kdyby měl Focke-Wulf motor 2200-2500 hp, bylo by to strašné auto …
Pokud by se I-180 dostal do výroby, MiG-1, LaGG-3, Yak-1 by nebyly potřeba. Nebo jsou potřeba, ale ne v takovém množství. MiG-3 nebyl konkurentem, pokud jde o zbraně, LaGG-3 byl nižší, pokud jde o letové vlastnosti, Jak-1 …
S „Jakem“obecně bylo všechno smutné. Mluvil jsem o tom zcela konkrétně v materiálu tohoto letadla. Více než 7 tisíc designových změn je vážných.
Podívejme se, podívejme se všemi očima!
LaGG-3. Podle mě nejúspěšnější z triády (La-5 a La-7 je toho důkazem), ale výroba drahá kvůli delta dřevu a s velmi slabým motorem.
Gorbunov ale pracoval jako vedoucí 4. oddělení Prvního hlavního ředitelství NKAP. Je jasné, že ne Jakovlev, ale přesto. Lavočkin a Gudkov byli jeho podřízení, kteří dohlíželi na letecké továrny.
Pravděpodobně zde najdete odpověď na otázku, proč se LaGG-3 začalo pohánět až v pěti továrnách, a ani jedna nezbyla pro Polikarpov. Bratr konstruktéra Sergeje Petroviče Gorbunova (1902-1933) byl jedním z organizátorů sovětského leteckého průmyslu, ředitele největšího evropského závodu na stavbu letadel číslo 22 ve Fili.
MiG-3. Není to špatné letadlo, ale dokonalé „železo“v malých výškách. Pokusy o odlehčení letadla způsobily, že zbraně byly ze všech nejslabší.
Artem Mikoyan byl ale mladším bratrem samotného Anastase Mikojana. Bez komentáře.
Jak-1. Nejméně hlášené letadlo ze všech. Mimochodem, kdo vzal život testovacích pilotů do nebe. A pokud byly státní testy MiG a LaGG víceméně normální, pak s Jak-1 byla situace mnohem komplikovanější.
Ale Jakovlev byl zástupcem lidového komisaře AP Šachurina.
Náhody? Nevím. Dnes je velmi těžké soudit. Ale je těžké to komentovat, zvláště když vím, že Polikarpov neměl za zády nic kromě toho, co měl. A neměl vůbec žádnou podporu.
Všechno je možné. Zahájen v sérii letadel pro mnohé - uznání, rozkazy, imunita (možná). Ale v první řadě - možnost žít a pracovat. Ostatní (jako Polikarpov) mohli také obdržet milost. Jste bojovná země, jste to vy - 10 let podmíněně místo skutečné.
Jako příklad stojí za zmínku stejný Jak-1. Letadlo si vyžádalo život Juliana Piontkovského, testovacího pilota Jakovlevského konstrukčního úřadu, ale druhá letová kopie (I-26-2), která začala létat ještě před havárií prvního a měla stejné vady, 29. května, komise NKAP, které předsedal AS Jakovlev, to považovala za vhodné pro přenos pro státní zkoušky. A o tři dny později Výzkumný ústav letectva uznal, že vůz prošel státními testy.
Otázky? Komentáře? Já tedy ne O sovětské triádě z počátku 40. let jsme však již hodně hovořili. Podivných okamžiků a temných míst na pověsti je víc než dost.
V zásadě nemám žádné otázky. Mohl Polikarpov odolat kohortě „mladých a horlivých“usilujících o vrchol návrhářů?
Nemáte proletářský původ, žák emigrovaného Sikorského, který má za sebou podmíněný trest a vyhlídku, že si kdykoli zahrajete na „šaragu“?
Takže si myslím, že bych nemohl. A dokonce odolat takovým lidem. S takovými, jak by nyní řekli, „podvazky“.
Polikarpov mohl navrhovat letadla a stavět je, pokud mu to bylo dovoleno. Podpora pro NCAP? Objektivnost? Rozhodně ne.
Přinejmenším bych nenazýval stažení I-180 ze sériové výroby šest měsíců před válkou a spuštění LaGG-3, který byl v mnoha ohledech horší než v závodě č. 21, na jeho místě, ve prospěch státu.
A dnes je jasné, proč začali vyrábět tři modely najednou. Kdo může, abych tak řekl. Je jasné, že MiG a LaGG byly jakousi záchrannou sítí pro zcela neúspěšný Jak.
Opět, proč bylo nutné zahájit montáž LaGGi v pěti továrnách, čímž byl Polikarpov zbaven jediného závodu?
Řeknu pobuřující věc. Dokážu si představit, jak byli Jakovlev, Gorbunov a Mikojan šťastní, když Polikarpov přišel o štít - Chkalovou. Byl to opravdu dar osudu …
Je velmi těžké říci, jak dobrý může být I-180. Velmi obtížné. Ale vzhledem k tomu, že královské hodnosti se nedávají jen tak, domnívám se, že letadlo nemůže být horší než triáda. Možná lepší.
Ale je tu ještě jeden bod. Pokud by soudruzi (kteří jsou někdy horší než pánové), konstruktéři by tak nespěchali s utopením Polikarpova, v době 22. 6. 1941 mohlo mít vojenské letectvo Rudé armády tolik moderních a silných stíhaček, že okamžitá blesková válka možná neproběhla.
Ale to jsou argumenty pouze ve prospěch poražených. Ale o tomto tématu budeme diskutovat později v rozhovoru o I-185.
