Až do konce svých dnů nemohl konstruktér kapalinového (raketového) motoru pro prvního stíhacího interceptora Valentina Glushka Leonidovi Dushkinovi svůj zločin odpustit. Nic o tomto muži není napsáno v „Rudé“encyklopedii kosmonautiky, kterou upravil akademik Valentin Glushko. Jeho jméno není ani v článcích o BI-1 a Gird-X. Navíc byla uvedena jména všech ostatních konstruktorů. Proč se Valentin Glushko pokusil vyškrtnout jednoho ze vývojářů motoru na kapalná paliva ze seznamů?
Leningradští vědci by měli být považováni za tvůrce raketových motorů na kapalná paliva: první experimentální raketový motor byl postaven v Leningradu. V květnu 1929 na základě plynové dynamické laboratoře ve Vědeckovýzkumném ústavu Revoluční vojenské rady SSSR pod vedením Valentina Glushka začala experimentální konstrukční jednotka pracovat na vývoji raket a kapalného paliva motory pro ně. Ve 30. letech byla vytvořena celá rodina experimentálních raketových motorů s tahem 60 až 300 kgf. Použitým palivem byl oxid dusičitý a toluen nebo kapalný kyslík a benzín. Nejsilnější raketový motor běžel na kyselinu dusičnou a benzín, vyvíjel tah až 250-300 kgf. Právě v Leningradu bylo vyřešeno mnoho problematických otázek při vytváření nových motorů. V roce 1930 Valentin Glushko navrhl a v roce 1931 představil profilovanou trysku, závěsný držák motoru pro řízení letu rakety (1931) a konstrukci turbočerpadlové jednotky s odstředivými palivovými čerpadly (1933). Také v roce 1933 zavedl chemické zapalování a samozápalné palivo.
Zkoušky palby raketových motorů na kapalná paliva byly prováděny v Leningradě již v letech 1931-1932.
Mezitím se v Moskvě a dalších městech na dobrovolném základě vytvářejí skupiny pro studium raketového pohybu. Zvláště uspěli v Moskvě, kde byla otevřena MosGIRD, která prováděla rozsáhlou přednáškovou propagandu, dokonce byly pořádány kurzy ke studiu teorie raketového pohonu. V roce 1932 byla na základě MosGIRD vytvořena experimentální organizace designu, nazývaná také GIRD: její práci řídila Ústřední rada Osoaviakhim (předchůdce DOSAAF).
Jak popisuje Lev Kolodny, chodba z výrobních dílen vedla do místností projekčních týmů. Suterénní stěny brigády byly rozděleny mezi šest oken. Slunce se nikdy nedívalo okny, nejen proto, že byly na severní straně. Byly pevně zakryté očima zvědavců. Na nejvzdálenějším a nejzapadlejším místě DĚTI nebyla vůbec žádná okna. Dalo by se sem dostat masivními dveřmi s vyhlídkovou štěrbinou. V prostoru mezi silnými kamennými zdmi byl testovací, kde byl instalován dvouválcový letecký motor, aerohydrodynamická trubice a kompresor. Zde se rozhodovalo, zda půjde o nové stavby či nikoli.
Tady se dostal Leonid Dushkin. Narodil se jako čtvrté dítě v rodině maloburžoazů Stepan Vasilyevich a Elizaveta Stepanovna Dushkin v železniční vesnici Spirovo u Tveru. Vystudoval fyzikální a technologické oddělení Tverského pedagogického institutu a poté roční krátkodobé postgraduální kurz na Výzkumném ústavu matematiky a mechaniky na Moskevské státní univerzitě byl lidovým komisariátem vyslán učit do vzdáleného sibiřského města Irkutsk. Dvaadvacetiletý tam ale nechtěl jít.
Od svých přátel se dozvěděl, že ve sklepě domů č. 19 nebo č. 10 na ulici Sadovo-Spasskaya lze najít nějaký druh výdělku na dobrovolné bázi. Začal vydělávat peníze ještě během studia v Tveru: jeho stipendium bylo pouhých 16 rublů měsíčně.
Od října 1932 tedy začal pracovat v GIRD jako nenápadný asistent Friedricha Zandera ve výpočtech a teoretických otázkách.
V té době byl hlavním úkolem, o který bojovali jak Leningradští, tak moskevští vývojáři, vytvoření raketového motoru. Moskva spěchala, protože v Leningradu Valentin Glushko již vypustil své první raketové motory na kapalná paliva. První raketový motor na kapalná paliva, vytvořený moskevskými specialisty, byl testován v roce 1933. Na rozdíl od vědců z Leningradu se moskevští specialisté rozhodli použít kapalný kyslík jako okysličovadlo a benzín a ethylalkohol jako palivo.
V roce 1933 bylo rozhodnuto sjednotit Leningradské a moskevské vědce. Byl vytvořen první Státní výzkumný ústav Jet (RNII) na světě, který zahrnoval zástupce Leningradské i moskevské školy pro výrobu raketových motorů na kapalná paliva, z nichž každý nabízel vlastní možnosti vytváření motorů.
Vědecké spory přerostly v násilné spory. RNII byl rozdělen na dva nesmiřitelné tábory. Valentin Glushko a Leonid Dushkin se ocitli na obou stranách barikád.
V novém ústavu stále hrál Valentin Glushko jednu z klíčových rolí, zatímco Leonid Dushkin byl stále nepostřehnutelným inženýrem druhého oddělení, jehož vedoucí Andrei Kostikov zhruba v polovině března 1937 napsal prohlášení stranickému výboru Všesvazová komunistická strana bolševiků, která začala takto: „Odhalení kontrarevoluční trockistické sabotáže a sabotážního gangu vyžaduje, abychom se na svou práci ještě hlouběji podívali … Konkrétně nemohu ukazovat na lidi a citovat fakta, která by podejte dostatečné množství přímých důkazů, ale podle mého názoru máme řadu symptomů, které vzbuzují podezření a obsedantně vštěpují myšlenku, že ne všechno se nám daří. “
Vína Ivana Kleimenova, Georgyho Langemaka a Valentina Glushka, kteří se při vývoji motoru na kapalné pohonné látky vydali špatnou cestou, byla postupně uvedena na šest archů psaných na stroji. Kostikov požadoval omezení prací na práškových raketách a raketových motorech s dusíkovým kyslíkem a posílení práce v kyslíkovém sektoru.
Toto prohlášení nezůstalo bez povšimnutí NKVD. Události se rychle vyvíjely. Ústav zatýkal, zatýkání, šeky, výpovědi, popravy.
Vedoucí druhého oddělení Andrei Kostikov, který se stal herectvím. hlavní inženýr, shromažďuje „veřejnost“, aby analyzovala „sabotážní aktivity V. P. Glushko “, aby poté doručil výsledky této analýzy NKVD.
Archiv RAS obsahuje jedinečný dokument - zápis ze schůze předsednictva strojírenského a technického personálu, konané 20. února 1938. Leonid Dushkin nejvíce vynikl ve svých prohlášeních na pozadí ostatních: „… Glushko nemluvil na schůzkách v tisku o postoji k nepřátelům lidu hlavního inženýra - autora) a Kleimenova … Pokud Glushko nepřizná své chyby, nepřestaví, pak musíme otázku Glushka nastolit se všemi bolševická upřímnost “.
Také Leonid Dushkin řekl větu: „Glushko byl pod velkou ochranou nepřítele lidu Langemaka … Izolace od veřejného života nás také činí opatrnými …“
Úřad ITS uvedl:
1. V. P. Glushko, pracující v institutu r.d. na dusičnaté palivo od roku 1931 do této doby, spolu se stávajícími úspěchy tohoto problému, nedal jediný návrh vhodný pro praktické použití.
2. Během celé své práce v ústavu V. P. Glushko byl odříznut od společenského života institutu. V letech 1937-38, 7 měsíců neplatilo členské příspěvky odborům, oddálilo vrácení půjčky 1000 rublů. do fondu vzájemné pomoci, který svědčí V. P. Glushko odborovým orgánům.
3. Dlouhodobě pracující v těsném spojení s nyní odhaleným nepřítelem lidu LANGEMAK a také přijímající podporu od prvního. Ředitel výzkumného ústavu č. 3 - nepřítel lidu KLEIMENOV, V. P. Glushko od okamžiku odhalení a zatčení LANGEMAK a KLEIMENOV a až do této doby, tedy více než 3 měsíce, nijak neprozradil svůj postoj k LANHEMAK a KLEIMENOV - ani ústně na poradách, ani v tisku.
4. V. P. GLUSHKO spolu s LANHEMAK se podíleli na knize „ROCKETS, their design and application“, která obsahuje mnoho informací, které odtajňují práci Výzkumného ústavu č. 3.
5. Postoj V. P. GLUSHKO svým podřízeným byl nevěrný, ne soudruh, V. P. GLUSHKO nevytvořilo ani školu, ani směnu, dokonce ani skupinu stálých zaměstnanců. Zazněly neopodstatněné projevy V. P. GLUSHKO o tech. Rady ústavu proti Ing. ANDRIANOVÁ.
6. K problému r.d. na dusičnatém palivu byla ve skutečnosti práce na tomto problému prováděna samotným GLUSHKO.
Odpůrci se pokusili Valentina Glushka morálně zničit: byl nucen přiznat své chyby. Jeho díla byla také zničena: Andrei Kostikov osobně hodil knihu „Rakety, jejich design a aplikace“do ohně. Oheň pomalu pohltil stránky. Ale kresby zůstaly nedotčené! Zjevně si uvědomili, že bez nich by věci nepokročily. A tak to bylo.
V archivech je uložen ještě jeden dokument - akt, na jehož přípravě se podílel i Leonid Dushkin. Tento akt vyjadřuje extrémně negativní postoj k práci Valentina Glushka, tvrdí se, že jeho práce byla neúspěšná, neprofesionální, zatímco osoby, které akt podepsaly, včetně Leonida Dushkina, tvrdily, že nedokáže pochopit povahu svých činů.
To stačilo, aby úřady NKVD v Moskvě zatkly Valentina Glushka. 15. srpna 1939, protokolem č. 26 zvláštního zasedání pod lidovým komisařem pro vnitřní záležitosti SSSR, byl Valentin Glushko uvězněn na osm let v pracovním táboře za účast v kontrarevoluční organizaci a poslán do Ukhtizhemlagu, ale někdo vložte nápis „Ost. pro otroka. v technické kanceláři "11. Jednoduše - přenesen do šarashky, do leteckého závodu v Tushinu: z RNII doručili jeho výkresy a dokumenty a poskytli pomoc několika lidem."
Bylo ale neuvěřitelně obtížné pokračovat v práci na motoru na kapalné palivo prakticky od nuly, a dokonce i ve vězení. Zatímco Leonidovi Dushkinovi zůstala pevná základna, kterou nedokázal využít. Podle Valentina Glushka však nebylo dosaženo žádného úspěchu. Jak později vzpomíná, „od roku 1938, v souvislosti s represí hlavy RNII na vývoj raketových motorů na kapalná paliva využívajících oxidační činidla na bázi kyseliny dusičné, Leonida Dushkina, který dříve aktivně projevoval negativní postoj ke směru kyseliny dusičné, přešel na vývoj raketových motorů na kapalná paliva této třídy a následně se s nimi téměř jen zabýval …. Dushkin zahájil tuto fázi své činnosti vyjmutím RP-318 z raketového kluzáku a zbytečně předělal motor kyseliny dusičné ORM-65, který zdědil a který prošel jemným doladěním, oficiálními testy na lavičce, přidělil motoru vlastní kód a v roce 1940 s ním byly provedeny letové zkoušky.testy tohoto raketového kluzáku. Skutečnost, že výměna motoru nebyla nutností, vyplývá také ze skutečnosti, že na začátku roku 1939 ORM-65 úspěšně absolvoval dva letové testy na řízené střele 212. Kromě toho byl motor nainstalován na raketový kluzák místo ORM-65 byl horší, pokud jde o hlavní charakteristiku motoru na kapalná paliva, je specifický tah (194 místo 210 sekund při nominálním tahu 150 kg). “
Odborníci se však domnívají, že Leonid Dushkin dosáhl určitého úspěchu.
Experti porovnali dva motory-ORM-65 od Valentina Glushka a RDA-1-150 od Leonida Dushkina-a došli k závěru, že „Glushko používal na regenerační chlazení kyselinu, a pak jen na tryskovou část kompresorové stanice. CS od hlavy k trysce byl bez vnějšího chlazení. Dushkin použil obě komponenty pro externí chlazení. Tryska s kritickou částí byla chlazena palivem (tam jsou nejvyšší tepelné toky) a chladicí kapacita petroleje je lepší než kyselina. Spalovací komora od hlavy trysky k trysce byla chlazena oxidačním činidlem. Toto schéma se stalo klasickým a částečně se používá v naší době. Pro Glushko bylo vnější chlazení pouze oxidačním činidlem. Dushkin použil postupný start, kdy se nejprve vznítí malé množství paliva a poté do výsledné pochodně vstupuje hlavní spotřeba součástí. “
Pro spravedlnost poznamenáváme, že toto schéma se stalo klasikou, bylo použito na většině motorů na kapalná paliva, včetně motorů Valentina Glushka, které vytvořil v OKB-456.
V procesu vytváření motorů čelil Leonid Dushkin mnohem větším selháním, než bylo přičítáno Valentinu Glushkovi. Motor navržený Dushkinem měl označení „D-1-A-1100“(„první nitrátový motor o jmenovitém tahu 1100 kg“), byl vyvinut speciálně pro letoun BI-1. Podle ruského státního archivu vědecké a technické dokumentace byly součásti dodávány pomocí stlačeného vzduchu uloženého na palubě ve válcích pod tlakem 150 atm., Proto velmi těžké. Předpokládaná doba letu BI-1 při rychlosti 800 km / h je 2 minuty, při rychlosti 550-360 km / h asi 4-5 minut. Hmotnost letadla je asi 1,5 tuny, výška letu je až 3,5 km a je vybaveno dělovou výzbrojí. Pro tento typ letadel bylo požadováno vytvořit silný opakovaně použitelný motor s nastavitelným tahem 400-1400 kg. 1
Leonid Dushkin ve svém deníku píše, že tým vývojářů nového stroje krok za krokem překonal potíže a vydal se k cíli. „V únoru 1943 jsme již vstoupili do průběhu prací, které musely být ponechány v Moskvě, byly dokončeny hlavní konstrukční práce na letadle a motoru.“
Po dokončení testů na lavičce a výcviku pilotů v řízení motoru v dubnu 1942 byl první letoun s názvem BI-1 dodán k letovým zkouškám na vojenském letišti v Koltsově u Sverdlovska, které provedl bojový pilot kapitán Grigory Bakhchivandzhi.
Osobnost kapitána letectva nedává Leonidovi Dushkinovi pokoj, ve svých deníkových záznamech hovoří o každém slovu pilota. "Nakonec byly práce na letadle úspěšně dokončeny a komise dala souhlas k prvnímu letu." 15. května 1942 byla situace na letišti neobvyklá. Dráha byla zbavena parkování pro další letadla. Jejich lety byly pozastaveny. Zúčastnilo se mnoho zástupců civilních a vojenských organizací. Počasí bylo zataženo. Na vzhled jasné oblohy nad letištěm, která byla nezbytná pro vizuální pozorování letu letounu BI, jsme museli dlouho čekat. Neexistovaly žádné jiné prostředky pro řízení letu: žádné rádio, žádná telemetrie. Testovací pilot G. Ya. Bakhchivandzhi měl dobrou náladu. Radil pouze při zatažené obloze a dlouhém čekání na povel ke startu letadla. Nakonec se v 18 hodin obloha vyčistila od mraků. Letadlu bylo umožněno vzlétnout. Letadlo bylo odtaženo na místo startu letadla. “
Dushkin dokonce detailně popisuje takový detail jako oblékání pilota: „Na letiště Bakhchivandzhi jsem přišel v novém kabátu a nových chromovaných botách. A než tým odstartoval, nastoupil jsem do letadla ve staré bundě a starých botách. Na otázku, proč se převlékl, Bakhchivandzhi odpověděl, že pro jeho manželku by mohl být užitečný nový kabát a boty a obnošené oblečení by mu nebránilo v dokončení úkolu.
Při sedmém letu na Bi-2 27. března 1943 došlo ke katastrofě. Ve výšce 3,5 km došlo k automatickému vypnutí motoru, letoun vstoupil do ostrého ponoru a havaroval. Testovací pilot Grigory Bakhchivandzhi byl zabit.
Leonid Dushkin ve svém deníku píše o katastrofě velmi skromně - „nebylo možné zjistit příčinu“. Teprve po vybudování nového větrného tunelu v TsAGI bylo zjištěno, že v letadlech s rovným křídlem při transonických rychlostech vzniká obrovský potápěčský moment, se kterým je téměř nemožné se vyrovnat.
Státní komise Dushkina vyřadila z práce na motoru. Úřady NKVD proti němu neuplatnily žádné nároky. Tým Alexey Isaev pracoval na dalším vývoji motoru, který dosáhl nejlepších výsledků. Porovnáme-li konkrétní impulsy Isaevových a Dushkinových motorů pro BI-1, pak má Isaev tah 1200 kg, průtok 5,7, impuls 210 s. Dushkinův tah je 1500 kg, spotřeba je 7,7, impuls je 194 s.
Následně Leonid Dushkin vytvořil několik úprav motoru. Pečlivě studoval a až do své smrti uchovával publikované i nepublikované knihy, recenze, zprávy Sergeje Koroleva, Valentina Glushka, Friedricha Zandera, Dmitrije Zilmanoviče. Během „tání“Leonid Dushkin poskytl několik rozhovorů, kde hovořil o situaci v prvním reaktivním institutu. Svých odpůrců otevřeně nenávidí: „Začarované akce vedení RNII a chybné předpovědi V. P. Glushka vyšly naši zemi draho.“
Valentin Glushko nepřišel na otevřená prohlášení: ve svých pamětech citoval nevyvratitelné důkazy založené na archivních dokumentech odhalujících skutečnou roli Leonida Dushkina a jeho spolupracovníků. Při čtení materiálů k případu si člověk nedobrovolně vzpomene na Mozarta a Salieriho. Nenávist těchto dvou lidí však podle legendy vzala život jedné osobě, zatímco ve 30. letech 20. století NKVD v případě „sabotážních inženýrů“zastřelilo více než 30 lidí, kteří se pokusili obhájit svůj názor na pohled v procesu vytváření nových motorů.
