Když jsem na začátku léta napsal článek o domácích pístových leteckých motorech, byl jsem poněkud překvapen reakcí čtenářů. K mé nejhlubší lítosti se větší počet čtenářů více zajímá o posouzení historie leteckých motorů, ale AvtoVAZ.
Bojová letadla. O leteckých motorech, jejich vlastních a ne tolik.
Ale pro ty, kteří se neodchýlili od tématu a vznesli velmi zajímavé otázky, věnuji druhý díl. Studium mi trvalo dlouho.
Na začátek tedy řeknu, že mě trochu mrzí, že většina čtenářů vůbec nepochopila poselství prvního článku.
Není nic špatného na tom, že naše motory byly založeny na motorech zahraniční výroby. Proto jsem uvedl příklad Fiat-124 a VAZ-2101. Celý problém je, jak to interpretovat.
Vykládám to jednoduše. V zemi, která do roku 1917 vůbec nevyráběla letecké motory (několik desítek licencovaných „Gnome-Ron“se vůbec nepočítá), bylo více než problematické samostatně vymýšlet a nasazovat proudové motory.
Není tedy absolutně nic špatného na tom, že si zástupci SSSR po celém světě koupili vše, co mohli, ne. A hodně jsme nakoupili. Včetně Hispano-Suiza 12YB, který jsem uvedl, který nám byl prodán s právem vydat na základě licence.
Motor nejenže nebyl špatný sám o sobě (jinak by Dewoatin D520 nebyl konkurentem Messerschmittu Bf.109), ale měl také potenciál modernizace. Právě toho použili naši návrháři.
Ve skutečnosti tedy začala evoluce Klimovových motorů.
Ve skutečnosti, na přelomu 30. let, se v SSSR již vyvinula škola designu. Jak to lze vidět? Je to jednoduché. Pokud škola neexistuje, je k dispozici pouze licencovaná produkce bez jakýchkoli ozdob. Ale pokud existují konstruktéři …
Potom bude pravítko vypadat takto:
První fáze: licencovaná výroba a studium základny.
Druhá fáze: modernizace základního motoru. V našem případě je to M-100.
Třetí fáze: vytvoření vlastního enginu, který se liší od základního modelu.
Obecně se jedná o M-103.
A pokud je M-100 ve skutečnosti „Hispano-Suiza“, pak je zde M-103 … Další průměr pístu. Navíc méně než u originálu (148 místo 150 mm), jiný zdvih a velikost ventilů obecně velmi změnily mechanismus distribuce plynu. Pod domácím benzínem, který, jak každý ví, jsme měli, mírně řečeno, málo.
V souladu s tím se změnily otáčky a výkon. Navíc do značné míry, protože pokud M-100 vydával stejných 860 koní jako originál, pak M-103 už vydal téměř 1000 koní.
Obecně platí, že pokud jde o modernizaci, pak dobře, velmi hluboko. Dobře, nejsem správce motoru, ale máme chytré, takže ať řeknou, že to byla vlastně modernizace nebo vlastně jiný motor.
Pokračujte. Pak tu byl M-104, který by nebyl lepší. Půjdu proto rovnou na M-105.
Jak se M-105 lišil od M-103?
Dvourychlostní kompresor, dva výfukové ventily místo jednoho, a dokonce zvýšil jejich průměr o 15%. Nový karburátor bez plováku, který umožňoval negativní G-lety a vzhůru nohama manévry. Toto je M-105A.
S ohledem na moc. M-105 produkoval až 1050 koní. Když byli schopni zvýšit podporu, M-105PF měl 1150 koní, další modifikace M-105 PF2-1310 koní.
Pak tu byl M-107.
Další blok válců. Úplně jiný. 4 ventily na válec, ne 3 jako M-105 a ne 2 jako originál. Tedy úplně jiný systém distribuce plynu. Vyvrtat otvor pro ventil rozhodně není vyvrtán, jiný přístup.
Ve skutečnosti další blok dal vznik dalším klikovým hřídelím, ojnicím, pístům. I princip vytváření směsi byl poněkud odlišný (a podle mého názoru zvrácený): část vzduchu prošla karburátorem a výkon byl velmi obohacen a část pocházela přímo z kompresoru a zředěnou obohacenou směs. Obecně je to nějak dvoustupňové a není to úplně jasné, abych byl upřímný.
Ale výkon byl již 1650 koní. proti 860 na „Hispano-Suiza“. Ano, a hmotnost se zvýšila. Původní vážil 500 kg a M -107 - 870 kg.
Pokud nevěnujete pozornost podmíněnosti vhodnosti provozu M-107 (neustálé přehřívání a malá životnost motoru), můžeme říci, že podobnost s originálem je minimální.
Dál. Dále tu máme práci Mikulina.
Všechno je zhruba stejné jako u Klimova. Nejprve bylo podnikání a obchod byl motor M-17, což je BMW VI.
Motory od bavorské firmy jsme koupili ve dvacátých letech minulého století s potěšením, naštěstí je Němci bez problémů prodali. A od roku 1925 se BMW VI stalo naším hlavním motorem. Pak se objevil M-17, vše je kanonické. Ale pak …
M-17 se stal základnou pro dva motory najednou. AM-35 a AM-38 (odpusťte těm, kteří vědí. Přejdu k označení „nové“). AM-35 létal na MiG-3, AM-38-Il-2. Směřovat. Je tak tlustá.
Mimochodem, na rozdíl od logiky, na rozdíl od Klimovových motorů, debata o tom, na jejichž motorech letěl Il-2, neutichá ani dnes. Na jedné straně je jasné, jak tyto „patrioty“nepíchnout s tím, že jejich útočná letadla letěla na německém motoru?
Jdeme z druhé strany a bijeme ze všech kmenů. Velké díky zde patří Dmitriji Aleksejevičovi Sobolevovi a Dmitriji Borisovičovi Chazanovovi, tvůrcům knihy „Německá stopa v dějinách sovětského letectví“. Velmi informativní a užitečné, doporučuji.
Ano, motor BMW VI byl skutečně zakoupen s licencí a jeho výroba byla zahájena v SSSR pod názvem M-17. Přesně stejné jako předchozí verze BMW se 6 a 8 válci byly zakoupeny dříve. A byli vyráběni stejným způsobem, snažili se zlepšit, to znamená, že získali zkušenosti pro designéry.
A pak je vše druhým krokem. Tedy ne M-17, ale M-17F. Jak přesně to bylo vynuceno, se opravdu nikde neříká, ale v číslech to vypadá na 800 koní. místo 600 pro M-17 / BMW VI. Ano, motor ztěžkl, ale existuje taková interpretace: na rozdíl od Němců jsme si nemohli dovolit šetřit na kovu a okamžitě posílili „slabá“místa.
Mimochodem, motor zcela „šel“a pravidelně nesl až do konce války nejen letadla (TB-1, TB-3, R-5, MBR-2), ale také tanky (BT-7, T-28, T -35 a dokonce i na začátku výroby, kdy nebyl dostatek vznětových motorů, V-2, KV a T-34).
Proč nepokračovat?
A jdeme. A tady začínají zázraky. Zvláště pokud se podíváte na M-17 a M-34, hypoteticky je stavíte vedle sebe.
Jedná se o zcela odlišné motory. Na M-17 / BMW VI je každý válec vyroben samostatně, každý má svůj vlastní chladicí plášť, přívod maziva a chladicí kapaliny do každého válce je také prováděn samostatně.
Na M-34 je jediný litý blok válců se všemi palivovými a olejovými vedeními, se všemi nuancemi, které přicházejí a odcházejí. A pak došlo k úpravám, kterých bylo docela dost, a s každou z nich bylo do motoru něco zavedeno.
Ano, M-34R je samotný motor, který (opět v různých modifikacích, s převodovkou i bez ní) přivedl posádky Chkalova a Gromova do Severní Ameriky.
A verze AM-34FRNV (další klikový hřídel, převodovka, mazací systém, mechanismus distribuce plynu, 4 karburátory místo 1) je vlastně to, co se dostalo do série pod názvem AM-35 …
Ve skutečnosti se AM-38 lišil od AM-35 v tom, že to byla jeho verze pro nízkou výšku. Snížením nadmořské výšky bylo možné zvýšit jmenovitý výkon na 1500 koní a vzlet - na 1600 koní. To znamená změnu odstředivého dmychadla.
Ve skutečnosti jsou všechny motory Mikulin motory Mikulin. AM-34, 35, 37, 38 a AM-39 a 42, které se objevily na konci války, osobně mohu jen těžko nazvat modernizací BMW VI, které bylo zakoupeno v roce 1925. K dispozici je celý cyklus BMW VI - M -17 - AM -34.
Pojďme ale dál. Pojďme se podívat na „letce“. Přirozeně Shvetsovovi, protože ani tamní kontroverze se za posledních 20 let nepolevila. A to z dobrého důvodu.
Jako obvykle jsem napsal, že nejprve tu byl Wright R-1820, který byl zakoupen a začal se vyrábět pod názvem M-25.
Poté začala modernizace a objevil se M-25A. Pak tu byly M-62 a M-63, korunou linky byly M-71.
U M-62 je vše jednoduché: „Cyclone“, alias M-25 plus odstředivý kompresor. Zvýšený kompresní poměr - tady je M -63 pro vás. Oba (62. a 63.) pravidelně přenášeli všechny Polikarpovovy stíhačky po obloze, 63. let byl dokonce vhodnější, „šel na plyn“, jak o něm piloti říkali. ASh-62 stále létá na An-2, kde stále zůstávají pracovníci kukuřice. Ano, takový druh záznamu o dlouhověkosti.
M-71 jsou dva podle ASh-62.
To znamená, že motor je již pokročilejší rozložení „dvojitá hvězda“a maximum, které by bylo možné z „Cyklonu“vyždímat. Je to paradox, ale motor vyšel tak-tak, i když ve skutečnosti byl dvojnásobný americký.
Nesmysl a delirium začíná ve sporech o Shvetsovovy motory, když se na scéně objeví ASh-82. Také jsem to v prvním článku, řekněme, úplně nepochopil. Stalo se to. To znamená, že jsem nemohl správně posoudit stupeň zpracování provedeného inženýry Mikulin Design Bureau.
Zlepšuji se.
To znamená, že nyní budou slova stejná jako v prvním článku, ale význam za nimi bude poněkud odlišný.
Takže ASh-82 a ASh-62.
„Dvojité hvězdy“, ale 82 má o 4 válce méně. 14 a 18 (2x9). Tato čísla ukazují, že ve skutečnosti je ASh-82 úplně jiný motor. Stačí vzít a vyhodit 4 válce - ne, není to jen tak.
ASh-82 byl skutečně „vytvořen pomocí prvků ASh-62“, ale zde je jisté, že není „založen“. Rozdílný počet válců vedl k jinému schématu distribuce plynu, mazání, snížil se zdvih pístu, což zmenšilo průměr motoru, což znamená zlepšenou aerodynamiku.
Když ASh-82FN obdržel (mimochodem první) přímé vstřikování paliva … A ano, vstřikování bylo zkopírováno z německého motoru BMW-801, který byl na FV-190. Souhlasíte s tím, že samotná myšlenka byla zkopírována a skutečnost, že Shvetsov Design Bureau přizpůsobila německé vstřikování zdánlivě kopii amerického motoru, již svědčí o velmi silné inženýrské práci.
A nyní se objevují velmi podivné věci: M-71, což jsou dvě podle M-25, které Wright „Cyclone“nechodí, přinejmenším přetaví, ale ASh-82, který je z prvků (některých) ASh- 62, ale s upravenou až k nepoznání konfigurace - velmi motor. S ohledem na to, jak moc se po válce zoral - jeden z našich nejlepších pístových motorů.
A tady to ve zdrojovém kódu rozhodně není. A to ve vlastních myslích a rukou.
Dovolte mi citovat sebe v prvním článku:
"Ale, bohužel, je těžké popřít, že ve skutečnosti VŠECHNY sovětské letecké motory byly kopiemi importovaných návrhů."
Souhlasím, ne úplně správně. Nyní by tato fráze měla znít takto:
"Ale bohužel je těžké popřít, že ve skutečnosti VŠECHNY sovětské letecké motory byly založeny na dovážených motorech."
Klíčové slovo je „v jádru“.
A ve skutečnosti na tom nic takového není. Normální praxe. Vezměte to nejlepší ze svého souseda a použijte to pro své vlastní dobro. A zkopírovali všechno: BMW, Rolls-Royce a Hispano-Suiza. Dopadá to jako u genofondu. Na počátku byl nějaký motor Adam a Eva, všechno ostatní …
Dovolím si tedy ještě jeden citát. Ze stejného místa.
"Účelem tohoto článku není vůbec druh ponížení našeho průmyslu nebo práce sovětských designérů, spíše naopak." Toto je ukázka na číslech a faktech, jak z ničeho vyšlo, co bylo potřeba. “
Ano, na začátku dvacátých let jsme neměli kam vzít letecké motory. Žádné nebyly, a to je známý fakt. Vzali cizí lidi, to ano. Kde mohli, tam těžili.
Časem, konkrétně v polovině 30. let, jsme však měli skutečnou školu designu a sovětští designéři si již mohli dovolit přejít od jednoduchého kopírování nejen k modernizacím, které výrazně převyšovaly základ, ale také k vytváření zcela nových motorů. ASh-82FN je toho nejlepším příkladem.
Přesně to jsem řekl v prvním článku. Z ničeho vzešlo, co bylo požadováno.
Na přelomu roku 1920 jsme neměli nic, co se týče leteckých motorů. Po 20 letech jsme již měli vlastní motory, které, pokud jsou nižší než motory spojenců a nepřátel, jsou velmi slabé.
Dnes mnozí říkají, že naši návrháři nebyli schopni v přídavném spalování. Dobrý. Něco takového existuje. MW-50 ani GM-1 v analogech u nás nemohly být vytvořeny. Bylo to nutné? Stejný ASh-82F mohl fungovat zcela normálně v takzvaném „vzletovém“režimu tak dlouho, jak bylo potřeba. Co není náhradou za přídavné spalování?
A nakonec? Výsledkem bylo, že ke kořenu nebylo přivedeno letectvo Rudé armády, ale Luftwaffe.
Na toto téma však bylo napsáno tolik, že zbývá jen shrnout: po roce 1940 v Sovětském svazu existovaly letecké motory vyvinuté sovětskou školou konstruktérů, založené na motorech vyráběných v zahraničí, ale tak odlišné od základu, že jeden můžeme bezpečně usoudit, že se jednalo o motory naší vlastní konstrukce.
