Bojová letadla. Král bojovníků, který byl sestřelen jejich vlastními

2024 Autor: Matthew Elmers | [email protected]. Naposledy změněno: 2023-12-16 21:59

Pravděpodobně před zahájením příběhu o stíhačce Polikarpov I-185 byste měli okamžitě připustit, že tento příběh pro mě nebude fungovat netečný a objektivní. Bohužel s tím nemohu nic udělat, protože Nikolaj Nikolajevič Polikarpov je pro mě víc než jen návrhář. Předem se tedy omlouvám za některá zkreslení textu způsobená osobním vztahem k tomuto skutečně skvělému muži.

Dnes velmi často existují materiály na téma „A kdyby“, ze kterých vyplývá, že pokud by se I-185 dostal do výroby, mohl by se stát noční můrou německých pilotů.

Historie nezná subjunktivní náladu. A vše může být v jeho alternativních verzích. V naší historii se toto letadlo nedostalo do sériové výroby. A dnes stojí za to pamatovat jak na ty, kteří jej vytvořili, tak na ty, jejichž úsilí I-185 nevyšlo.

Historie tohoto letadla začala v roce 1939, kdy v Polikarpovově konstrukční kanceláři probíhaly práce na několika modelech najednou. Připravovaly se modernizace I-16 a I-153, vznikly útočné letouny VIT-2 a vysokorychlostní střemhlavý bombardér SPB, testovaly se stíhačky I-180 a I-190.

Obecně měli návrháři co dělat. Proto je pochopitelné, proč Nikolai Nikolajevič provedl první díla sám. Pomáhala mu JEDNA osoba: jeho zástupce Michail Tetivkin.

Polikarpov požádal stavitele motorů A. Shvetsova a S. Tumanského o údaje o jejich nových motorech M-90 (Tumansky) a M-71 a M-81 (Shvetsov). Byla poskytnuta data s výkresy. To znamená, že zpočátku Polikarpov viděl své nové letadlo se vzduchem chlazenou „hvězdou“, a to navzdory skutečnosti, že po celém světě začala šílenství pro vodou chlazené motory.

Nové dvouřadé, vzduchem chlazené hvězdicové motory s výkonem od 1600 do 2000 koní. opravdu sliboval dobré výkonové charakteristiky a v budoucnu byly mnohem lepší než tehdy kapalinou chlazené motory.

Práce pokračovaly, ale v říjnu 1939 byl Polikarpov poslán do Německa jako součást první delegace, která se měla seznámit s úspěchy německého leteckého průmyslu. Velmi užitečná služební cesta, když ne na jedno „ale“.

Zatímco Polikarpov pracoval pro dobro vlasti v Německu, jeho projekční kancelář byla poražena. Většina designérů byla různými způsoby převedena do nově vytvořené struktury OKO (oddělení experimentálního designu).

Za zmínku stojí ti, kteří to udělali: ředitel závodu P. A. Voronin, hlavní inženýr P. V. Dementjev a designér Artem Mikojan, za nimiž se tyčil lidový komisař pro zahraniční obchod a místopředseda rady lidových komisařů Anastas Mikojan.

Dnes dělají z Artema Mikojana nevinného beránka, prý nechtěl, byl donucen. Ale byl mu dán i projekt stíhačky I-200, jehož projekt Polikarpov předložil ke schválení Lidovému komisariátu leteckého průmyslu. Obecně není známo, jak byl Mikojan nucen stát se vedoucím nové designové kanceláře, která byla pro něj vytvořena, a přijmout projekt někoho jiného jako dárek, ale jak víte, dlouho neodolal.

Takže I-200 se stal MiG-1 a pak MiG-3.

Mikojan a Gurevič obdrželi své rozkazy (Rudé hvězdy) a ceny. Polikarpov dostal také cenu útěchy, ale byl zbaven všeho: návrhářské kanceláře, závodu, návrhářů.

Polikarpov, zbaven všeho, byl vyhoštěn do města Stachanov (nyní Žukovskij), kde byl jmenován ředitelem a hlavním projektantem závodu č. 51 a milostivě mu umožnil postavit tento závod a organizovat práci všech služeb.

Se skupinou zaměstnanců, kteří s ním zůstali, začal Polikarpov pracovat na novém místě. A nezačal jen, ale s výrazným předstihem, když prostudoval, na čem němečtí designéři pracovali. Porovnáním schopností svého I-180, který byl na cestě do série, a německého Bf 109C, Polikarpov dospěl k závěru, že se ubírá správným směrem. A jeho I-180 není o nic horší než německá auta.

Bojová letadla. Král bojovníků, který byl sestřelen jejich vlastními

Bylo jasné, že po Bf.109С bude Messerschmitt vyrábět modernější vozidla, ale Němci o FW.190 rozvážně mlčeli. Zde hrál velký instinkt designéra. A Polikarpov se sám rozhodl pracovat na stíhačce, odlišné od té, na které pracovali Jakovlev, Lavočkin, Mikojan a Gurevič.

Zde stojí za to hodit obrovskou bouli do zahrady těch autorů, kteří nás po mnoho let vychovávali pohádkami o tom, jak mladí návrháři předběhli světelný Polikarpov. Lhali nám dlouho a s chutí, ale tady je všechno v pořádku: historii píší vítězové. Vítězství Jakovleva a společnosti však přišlo později, ale mezitím Polikarpov začal pracovat na „Projektu 62“, který se nakonec stal I-185.

S názorem, že „Polikarpov byl příliš unesen dvouplošníky“, se stále velmi často setkáváme. „Potřebovali jsme ovladatelné bojovníky“a další nespecializované nesmysly.

I-16 byl jednoplošník a velmi dobře ovladatelné letadlo. Dokonce bych řekl - v tomto ohledu jedinečné letadlo.

V těchto letech však převládalo schéma používání dvou letadel současně: vysokorychlostní a výškové a manévrovatelné stíhačky. A když se podíváte na práci Polikarpova, pak je vše v naprostém pořádku: vysokorychlostní a výšková I-185 a manévrovatelná polorovina I-195.

Polikarpov ale považoval I-185 za hlavní letoun. A byla mu dána přednost.

A toto letadlo potřebovalo motor. A s motory to bylo jako vždy těžké. M-88 zjevně netáhlo a nové M-90 a M-71 šly s velkými obtížemi a problémy.

Obecně byl první I-185 s motorem M-90 (výkon 1750 koní, do roku 1942 přinesl až 2080 koní) závodu v Záporoží postaven v květnu 1940. V souladu s tím pak letadlo mohlo létat, ale … Motor nebyl k ničemu dobrý. Kompletní nestandardní, neprošlé testy na lavičce a vhodné pouze pro odlehčení.

V té době letadla „nové generace“právě začínala procházet testovacím cyklem. Jak-1 a další. I -180 byl postaven v sérii, takže situace byla velmi stabilní: dej mi motor - bude tu nový stíhač.

Upřesnění M-90 se však zpozdilo a v květnu 1940 se rozhodl lidový komisař leteckého průmyslu Alexej Shakhurin přijít na pomoc. Lidový komisař navrhl instalaci motoru M-71 na I-185.

M-71 nebyl vůbec stejný jako M-90. M-90 měl krátký zdvih pístu a M-71 dlouhý. M-71 byl těžší a měl větší průměr. Pod ním by musel být vážně změněn nos letadla. Ale M-71 dával 2 000 koní. a bylo to velmi dobré.

Polikarpov souhlasí, byly provedeny výpočty, podle kterých mohl I-185 s M-71 zrychlit na 665 km / h, což byla tehdy pro sovětská letadla nepřiměřená rychlost. Zbývalo to potvrdit v praxi.

Ale čas plynul a nebyl tam žádný motor. Shvetsovův tým se nedokázal vyrovnat s doladěním motoru do stavu. V listopadu 1940 Shakhurinova trpělivost praskla a navrhl další náhradu: M-81. Toto je další motor Shvetsov Design Bureau, ale ne 18, ale 14 válců, a tedy s výkonem pouze 1600 koní.

Krok zpět? Ano, přesně tak. Po instalaci M-81 byl Polikarpov schopen zvednout letadlo na oblohu a začít testovat v očekávání silnějšího motoru. Konstrukční rychlost podle očekávání klesla na 610 km / h, ale přesto zůstala docela působivá, i když na papíře. K potvrzení toho všeho byl zapotřebí fungující motor.

M-81 byl také přijat zdaleka okamžitě, ale až v prosinci 1940. To opět ukazuje, jak „dobře“bylo vše u tehdejších sovětských konstruktérů motorů. M-81 ale problémy nevyřešil, protože se také ukázal jako nestandardní!

Vadný motor byl nějak uveden do provozuschopného stavu a měsíc poté, co byl motor u Polikarpova, provedl I-185 svůj první let. Stalo se to 11. ledna 1941.

Vadný motor nemohl dodat deklarovaný výkon. Letěli jsme 16 letů, načež motor nakonec „zemřel“. V jednom z letů ale dokázali změřit rychlost na zemi, bylo to 495 km / h. Odhadováno bylo 500 km / h, to znamená, že vše bylo víceméně normální. Testovací piloti zaznamenali dobré vlastnosti při vzletu a přistání a vysokou ovladatelnost vozidla.

V březnu 1941 byl rozkaz zástupce lidového komisaře AP A. S. Jakovleva ukončit program, protože bylo rozhodnuto, že nebudeme pohrávat s M-81 ve prospěch silnějších motorů.

A teprve v únoru 1941, s téměř osmiměsíčním zpožděním, dostal Polikarpov dva motory M-71.

Radost? Vůbec ne. Ve stížnosti podané na lidový komisariát prezidentské administrativy Polikarpov uvádí, že výkon prvního motoru je o 15% nižší než u deklarovaného a hmotnost je o 13% vyšší. Druhý motor vydal nominální hodnotu, ale místo 975 vážil 1079 kg.

To, co je 104 kilogramů nad normou v přídi letadla, myslím, nestojí za řeč.

A motory fungovaly nechutně. Vynucené přistání, selhání a nekonečná výměna dílů-to vše sledovalo nejen Polikarpov, ale i Suchoj, který plánoval instalovat M-71 na své útočné letadlo Su-6.

V důsledku toho se ukázalo, že je to úplná noční můra: byly postaveny tři kopie I-185 (jedna s M-90 a dvě s M-71) a žádná neletěla.

Polikarpov šel do konce a nabídl nákup dovezených motorů, protože neexistují žádné domácí, od Pratt & Whitney, Wright nebo BMW.

Shakhurin mu šel naproti, ale čas už byl ztracen. Ve stejném únoru 1941 se pokusili koupit BMW.801A, ale Němci motor odmítli. Už tu nebyl tak vřelý vztah jako dřív. Američané také nespolupracovali, protože Roosevelt kvůli sovětsko-finské válce uvalil embargo na veškeré vojenské zásoby.

Výsledkem byla situace, kdy nebyly žádné motory.

Zde je třeba si pamatovat a pamatovat si ne úplně laskavé slovo Alexandra Jakovleva. Ne tak designér jako Shakhurinův zástupce. Takže to bude přesnější.

Alexander Sergejevič tedy ve vztahu k Polikarpovovi udělal velmi netaktní frázi. Když mluvíme o tom, že Polikarpov měl v srpnu 1941 depresivní náladu, Jakovlev to vysvětlil takto:

Polikarpov ale s prázdnýma rukama opustil lidový komisariát leteckého průmyslu. Právě fascinace řadovými vodou chlazenými motory vedla téměř ke katastrofě. Ale na konci téhož roku 1940 mohl Polikarpov získat mistrovské dílo, které měl k dispozici: Shvetsov M-82, který dával 1700 hp. V té době již motor prošel celým cyklem státních testů. „Hvězda“krátkého zdvihu velmi malého průměru - co by mohlo být úspěšnější pro letadlo s nevyhnutelně širokým „čelem“?

Ale nový motor Shvetsov M-82, s výkonem 1700 hp. prošel testy, ale do série se nedostal. Jako zbytečné. Kromě toho byl závod Perm ve směru NKAP nařízen přepracovat na výrobu vodních motorů. Což by asi na rok vyřadilo rostlinu z provozu.

A jen zásah strany do osoby prvního tajemníka permského oblastního výboru Gusarova, který se šel v květnu 1941 hlásit Stalinovi.

Stalin poslouchal Gusarova, jehož pověst byla, upřímně řečeno, mimořádná. Ale existovalo letecké vzdělání a Gusarov chápal, o čem mluví. Poté Stalin poslouchal Shvetsova samostatně. A stal se zázrak: 17. května, doslova dva týdny po showdown, který uspořádal Gusarov, se M-82 dostal do série. V Perm.

Shakhurin, jako poctivý člověk (což rozhodně byl), ve svých pamětech bere vinu na sebe a říká, že NKAP se ve své pozici mýlil u vzduchem chlazených motorů. A klidně se mohlo stát, že by La-5, La-7, Tu-2 prostě nevzlétly. Protože M-82 se nestalo sériově. Mimochodem, ASh-82 po válce pravidelně nesl po obloze hromadu letadel a dokonce i jednu helikoptéru (Mi-4).

Bylo by hezké se zeptat, ale bohužel tu nikdo není. A chtěl bych vědět, co dělal stejný zástupce Shakhurin pro novou technologii Jakovlev? Ano, propagace nových letadel. V neposlední řadě - naše vlastní.

Je jasné, že mladí návrháři opravdu chtěli dělat „krále bojovníků“. V žádném případě, protože jsem opravdu chtěl zakázky, ocenění, auta, Stalinovu přízeň.

Pravděpodobně proto, že vedoucí lidového komisariátu pro zahraniční obchod Mikojan nemohl koupit motory v jiných zemích. A NKAP, výrazně omlazený, udělal vše pro to, aby série měla maximum „módních“vodou chlazených motorů.

5. května 1941 dostává Polikarpov oficiální úkol pro I-185 s motorem M-82. Měsíc a půl před začátkem války. A v pobuřujícím režimu konstrukční kancelář recykluje trup letadla pod M-82. A jako vždy, Polikarpov dělá všechno a další. To znamená, že pro trup existují dvě možnosti. Jeden je u nového motoru prostě „takový, jaký je“, druhý je poněkud prodloužený a se sníženou střední polohou, účelově pod M -82 a tedy - s lepší aerodynamikou.

A úzký, ve srovnání se stejným M-90, motor M-82 umožnil obalit kolem sebe prostě strašnou baterii TŘI ShVAK děl a dvou kulometů ShKAS. To vše bylo synchronizováno s motorem. Bylo ale také možné nainstalovat ShKAS na kořen každého křídla. Tedy tři děla a čtyři kulomety. Zbraně navíc nebyly umístěny v křídle, což znamená, že střílely mnohem přesněji než ty ze stejného Focke-Wulfu. A ShKAS se svou rychlostí palby nebylo důležité, kde se postavit, nalil odkudkoli 1800 za minutu.

Konstrukce I-185 s M-82 byla dokončena 19. července 1941 a v srpnu provedla svůj první let. A pak začaly testy. A ve stejnou dobu konečně letěl I-185 s motorem M-71. Nejenže letělo, letadlo také vykazovalo rychlost 620 km / h. Všem bylo okamžitě jasné, že vzduchem chlazený motor je slibný.

Co dělá Jakovlev? Jednoduše přebírá od Polikarpova veškerý vývoj „hvězd“, zejména skupiny vrtulí, a dává ho Lavočkinovi a Mikojanovi. Nezapomíná na sebe. Díky tomu se objevily nadějné modely La-5, MiG-9 M-82 (varianta MiG-3 se vzduchovým motorem) a Jak-7 M-82. „Mladí návrháři“se chytili …

Poté muselo být dílo kvůli evakuaci omezeno. Polikarpov byl poslán do Novosibirsku. Ale ne do leteckého závodu, jak se mělo počítat (Jakovlev se tam přestěhoval, do závodu č. 153), Polikarpovovi jako „králi bojovníků“byly přiděleny prostory novosibirského zvěřince a letiště místního létání klub …

Jen odhad: 10. února 1942 byly I-185 M-71 a I-185 M-82A předvedeny ke státním zkouškám. 28. března byly testy úspěšně dokončeny.

Letadlo se ukázalo dobře. Výsledky testů, které podepsal přední inženýr Výzkumného ústavu letectva Lazarev, uvádějí následující:

„1) Letoun I-185 M-71 je z hlediska letových vlastností vyšší než všechna stávající domácí sériová a zahraniční letadla.

2) Z hlediska techniky pilotáže a vlastností vzletu a přistání je letoun jednoduchý a přístupný pilotům s průměrnou a podprůměrnou kvalifikací …

… Během testování letoun zvedl 500 kg bomb (2x250 kg) a vzlétl a přistál se 4 bombami po 100 kg.

Letoun I-185 M-71, vyzbrojený třemi synchronními děly ShVAK-20, splňuje moderní požadavky fronty a lze jej doporučit do služby u letectva Rudé armády … I-185 M-82A … je na druhém místě za letounem I-185 M-71, který překonal všechny sériové letouny, naše i zahraniční … Technika pilotáže je podobná jako u I-185 M-71, tj. jednoduché a cenově dostupné pro piloty s podprůměrnými dovednostmi. “

Současně nezapomeňte, že to vše je na motorech, které nejsou dovedeny k dokonalosti!

Po státních testech přeletěli nad letadly piloti v první linii a přijeli do Novosibirsku pro nová letadla.

Poté, co jsme letěli na letounu I-185 M-71, hlásíme naše úvahy: rychlost, manévrovatelnost, výzbroj, snadnost vzletu a přistání, nízký počet najetých kilometrů a vzlet, rovné I-16 typu 24, schopnost přežít v bitvě, podobně jako já -16, srovnatelná lehkost a příjemnost v pilotní technice, možnost opravy v terénu, snadnost přeškolení pilotů, zejména u I-16, dávají právo doporučit uvedení tohoto letadla do sériové výroby. “

Podepsáno velitelem 18. gardového stíhacího pluku, gardovým majorem Chertovem a velitelem letky, gardovým kapitánem Tsvetkovem.

Dalo by se s úlevou říci, že tady to je, stíhačka, která dokáže ulomit vrtule německých letadel. Dobré letové vlastnosti, které, jak byly motory připomenuty (přímé vstřikování paliva u M-82 dalo La-5FN zvýšení rychlosti o 50 km / h), slibovaly jednoduše vynikající, nejsilnější výzbroj ze tří synchronní děla s muničním nákladem 500 nábojů (La-5 vzala 100-120 granátů na barel), to vše umožnilo dát odpověď na zoufalý dopis Výzkumného ústavu letectva z 24. prosince 1941.

V tom dopise, který byl zaslán především Jakovlevovi, bylo řečeno, že podle výsledků testů zajatých Bf-109F v letectvu Rudé armády neexistuje žádný stíhač s letovými vlastnostmi lepšími nebo alespoň rovnými Messerschmittu.

Ano, dnes mnozí řeknou, že se NKAP rozhodl vsadit na La-5. Ale La-5 v březnu 1942 byl právě testován. A v jakých podzemních podmínkách ji Lavočkin vytvořil - to je úplně samostatný příběh.

Ano, a La-5 by nebyl, nebýt jiného člena strany, prvním tajemníkem regionálního výboru Gorkého Rodionova.

Existuje verze (věřím v ni), podle které se zde ukázal jako zlý génius tentýž Jakovlev, který opravdu chtěl, aby bylo přijato jeho letadlo Jak-7 s M-82. Letadlo poprvé vzlétlo 28. února 1942, ale nic takového neukázalo. Rychlost ve výšce 571 km / h, na zemi 505 km / h. A výzbroj byla taková, dvě na křídlech namontovaná děla ShVAK a jeden synchronní kulomet UBS.

A co I-185? A Polikarpovovi bylo nabídnuto postavit referenční kopii I-185 M-71 pro sériovou výrobu. Standard vzlétl v červnu 1942. Testy byly zpožděny kvůli stejným poruchám v dodávce motoru. Úspěšné byly i testy ve Výzkumném ústavu letectva. Vojenské zkoušky začaly v listopadu.

To, co piloti informovali o výsledcích testů, si historie nechala. Velitel IAP 728, kapitán Vasilyaka, napsal podrobnou zprávu o letech na I-185. Vasilyaka létal na mnoha letadlech, I-16, Jak-1, Jak-7B, LaGG-3, La-5, Hurikán. Letěl oběma Polikarpovovými letadly s motory M-71 a M-82.

"Přechod z jiných stíhacích letadel na letouny I-185 je jednoduchý a nečiní pilotům žádné potíže."

Letadlo je snadné létat za letu, velmi stabilní a bez zvláštních rozmarů.

Vzlet a přistání jsou velmi snadné.

Výhodou letadla je jeho extrémně vysoká vertikální manévrovatelnost díky dobré rychlosti stoupání, která umožňuje vést vzdušný boj s nepřátelskými stíhači, což u letadel Jak-1, Jak-7B a La-5 není vždy možné.

V horizontální rychlosti má I-185 velkou výhodu oproti letadlům vyráběným na domácím trhu, stejně jako u nepřátelských letadel …

Ve srovnání s LaGG-3, Jla-5 a Yak letoun vyvíjí rychlost podél obzoru od evoluční po maximální rychlost velmi rychle. má dobré vyzvednutí.

Provádí akrobacii snadno, rychle a energeticky, podobně jako I-16 …

I-185 je nejlepší stíhací letoun, pokud jde o snadné ovládání, rychlost, manévrování (zejména na vertikále), výzbroj a schopnost přežití. “

A referenční I-185 M-71 již tyto vzorky překonal v letových datech. V továrních testech získal zkušební pilot Loginov rychlost 667 km / h. Specialisté z Výzkumného ústavu letectva, nejslavnější a nejzkušenější testovací piloti P. M. Stefanovsky a P. Ya. Fedrovič.

Stefanovsky dokázal zrychlit letadlo na 680 km / h a objevily se pokusy ukázat ještě větší rychlost. V některých průjezdech překračoval hranici 700 km / h, ale nad to nedostal stabilní let, hlavně kvůli kvalitě svíček, magneta a karburátorů. Kvůli špatné kvalitě vybavení došlo několikrát k vynucenému přistání a dokonce k jedné nehodě.

Přesto Stefanovsky dal o letadle velmi pozitivní komentáře.

„Navzdory vysokému zatížení na metr čtvereční má letoun díky mimořádně úspěšné kombinaci tvarů, rozměrů, vynikající mechanizaci křídel a úspěšnému uspořádání … velmi vysoké rychlosti a rychlost stoupání, dobrou manévrovatelnost a srovnatelnou jednoduchost v pilotní technice …"

Fedrovich napsal a porovnal I-185 s jinými sovětskými stroji:

Byly i negativní momenty. Byl zaznamenán špatný provoz motoru v konstrukční (6250 m) nadmořské výšce a nízká spolehlivost M-71.

Kromě toho byly zaznamenány následující: kulový hledí kabiny, zkreslující výhled, žádné nouzové resetování posuvné části vrchlíku, těsné ruční ovládání žaluzií kapoty a klapky chladiče oleje.

Ale hlavní věcí je zákon o státních zkouškách. A tento dokument byl 29. ledna 1943 podepsán vedoucím Výzkumného ústavu letectva generálmajorem ITS P. A. Losyukov.

„1. Letoun I-185 s konstrukcí M-71 od kom. Polikarpov, vyzbrojený třemi synchronními děly ShVAK-20 s 500 náboji, se zásobou paliva 470 kg, je nejlepší moderní stíhací letoun.

Pokud jde o maximální rychlost, rychlost stoupání a vertikální manévr, I-185 s M-71 překonává domácí i nejnovější produkční nepřátelská letadla (Me-109G-2 a FV-190).

2. Doporučit adoptovat letoun I-185 s motorem M-71 a požádat o jeho uvedení do velkovýroby. Běžná letová hmotnost by neměla překročit 3600 kg.

3. Požádat lidového komisaře leteckého průmyslu, aby požadoval od závodu č. 19 odstraňte závady na motoru M-71, vybavte motor vzduchovým samostartem, kompresorem a přímým vstřikováním.

4. Požadovat od hlavního soudruha konstruktéra. Polikarpov, odstraňte identifikované závady v souladu s tímto zákonem a proveďte změny ve výkresech pro sériovou konstrukci I-185 s M-71.

Hlavní inženýr letectva Rudé armády A. K. Repin schválil tento akt další den. Příprava na výrobu začala v Moskvě, v závodě č. 81.

Na druhé straně se vedení Výzkumného ústavu letectva obrátilo na Stalina s žádostí o urychlení hromadné stavby letounu, který by v roce 1943 mohl odpovídat výkonovým charakteristikám německých letadel, a v ideálním případě je překonat. Experti z Výzkumného ústavu letectva hovořili o celokovové stíhačce, jejíž rychlost na zemi by byla 550–560 km / h a v odhadované výšce 6–7 tisíc metrů-680–700 km / h.

Zdálo se, že se vše shoduje. Kresby jsou připraveny, rostlina je schválena, doporučení jsou odkudkoli, kde můžete jíst. Nezbývá než pracovat na zahájení sériové výroby co nejdříve, ale …

Polikarpov, jako by měl pocit, že je všechno velmi špatné, píše dopisy ÚV KSSS (b) a Stalinovi, ve kterých hovoří o třech letech tvrdé práce na velmi slibném letadle, které již prošlo třemi sériemi státní testy a má velký potenciál pro další zlepšování …

Polikarpov měl pravdu. A konečné rozhodnutí o přijetí I-185 nebylo dodrženo.

Zde můžete citovat mnoho citátů z knihy, což je hlavní důkaz ve prospěch Polikarpova. To je stejný „Účel života“Alexandra Jakovleva. Nebudu citovat, nebudu vyčítat, stačí, že tato kniha obsahuje VELKOU lež. Stačí říci, že v něm Jakovlev přiznává, že jednoduše oklamal Stalina, když přišla otázka na I-185. A vzhledem k tomu, že problém řešili lidé, kteří v letectví nevěděli absolutně nic (kromě zainteresovaného Jakovleva).

A vydání I-185 bylo odloženo.

Polikarpov bojoval. Psal vysvětlující poznámky a zprávy, trval na užitečnosti svého auta, ale bylo to všechno zbytečné. Letadlo bylo sestřeleno při vzletu. Navíc svrhli své vlastní.

Důvodem bylo „nadměrné zatížení křídel“. Na začátku roku 1942 zrodila TsAGI „vědeckou“práci, vycházející především z údajů letounů Bf-109F-2 a He-100, na jejichž základě byl práh zatížení křídla nastaven na maximálně 180- 185 kg / m2.

Není třeba říkat, že jediné letadlo, které neodpovídalo tomuto standardu, bylo I-185?

Samozřejmě vyvstává otázka: kdo potřeboval v polovině roku 1942 takovou „zvláštní práci TsAGI“, pokud I-185, Bf-109G-2, FW.190, R-47 „Thunderbolt“a hromadu menších- známé letadlo?

TsAGI se navíc z nějakého důvodu rozhodl měřit zatížení křídel, aniž by zohlednil výkon motoru … Obecně - „pořádek“tak, jak je.

I-185 byl „nařízen“k výrobě jinými letouny jiných konstruktérů. Stojí však za to podívat se na čísla. Jak-7 s nákladem 177 kg / m2 měl svislou rychlost na zemi 16,5 m / s a I-185 M-71 se zatížením 235 kg / m2-20 m / s. A výška 5000 metrů Jak-7 nabyla za 5, 3 minuty a I-185-4, 7 minut.

Otázky? Pouze do Jakovleva.

Bohužel v roce 1943, pokud existovalo letadlo schopné odolat Bf-109G-2 a FW-190, bylo jen jedno: I-185. Takové sebevědomé prohlášení, ale pravdivé.

Po velmi dlouhou dobu jsme byli obklíčeni informacemi o tom, jak klidně se Jakovlevovi lehcí bojovníci vyrovnali s „nadváhou“Messerschmitty a Focke-Wulfs.

Proč tedy náš hlavní letecký rváč Alexander Ivanovič Pokryškin tak nechtěl přejít na Jak? A během celé války nebyl vyhozen z kokpitu Airacobry?

Mimochodem, velmi zajímavé statistiky. Když vezmete sovětská esa „Top 30“, získáte velmi zajímavý obrázek. Pokud seskupíte piloty podle letadel, získáte následující obrázek:

LaGG-3, La-5, La-7-10 osob.

R -39 "Airacobra" - 7 osob.

Jak všech modelů - 7 lidí.

A dalších 6 lidí létaly s velkým počtem modelů, takže nemůžete hned říct, v jakém letadle dosáhli nejvíce vítězství a bojových letů.

S ohledem na to, kolik „La“bylo vyrobeno a kolik „Jaků“- otázka je jasná. A odpověď není ve prospěch Jakovleva.

Již zima 1942 ve Stalingradu ukázala plnou výhodu Bf-1096-2 nad všemi jakovlevskými stíhači (Jak-1, Jak-7, Jak-9), pokud jde o rychlost, rychlost stoupání a výzbroj. Dokonce i La-5, který byl poprvé použit tam, pouze na zemi měl převahu v rychlosti s přídavným spalováním, a již ve výšce 3-4 km zaostával o 15-30 km / h a o 60 km / h- o 6000 m.

Ale I-185 s M-71 překonal Bf-109G-2 na zemi o 75-95 km / h, ve výšce 3-5 km-o 65-70 km / h, o 6000 m-o 55 km / h, a pouze ve výškách 7, 5 - 8 km přešla rychlostní výhoda na Messerschmitt. Na našich frontách ale v takové výšce nikdo nebojoval.

Osobně moc dobře nechápu, jak mohl Jak-9 s kanónem a kulometem bojovat na stejné úrovni jako 190 Focke-Wulf. Ale pak jsem nebojoval, je mi odpuštěno.

Obecně je samozřejmě velmi urážlivé, kolik lidí bylo během války zaměstnáno naprostou hloupostí. Vymysleli odůvodnění, proč jsou naše letadla mnohem lepší než německá, a poté začali vysvětlovat naše ztráty. Navíc to udělali dost hloupě. Na vině jsou buď stojany s bombami na stíhačkách, nebo se benzín špatně nalije do nádrží …

Motor … Ano, s motory jsme vždy byli špatní. Žádný motor, žádná továrna … Vážné problémy, souhlasím. Ale řešitelné. Polikarpov pracoval se TŘI motory najednou. Skutečně král bojovníků, který svou zemi miloval natolik, že pro ni udělal vše, co bylo možné. A nemožné. Většinou nemožné.

Ale mlátit vlastní lidi bylo vždy něco jako národní zábava.

Nedostatek motoru je velmi dobrým důvodem. Pokud by alespoň s jedním z motorů mohl I-185 zaznamenat své výkonnostní charakteristiky, pak by bylo méně nároků na Polikarpov. Jedna strana.

Na druhou stranu by ho stále bili do zad.

Pokud by se I-185 dostal do výroby a začal porazit samotné Bf-109G, které esa dokázala zvládnout dováženým zařízením, pak by o La-5 nebyla zvláštní potřeba. La-5 byl slabší než I-185.

A Jakovlev … Tady by to zástupce lidového komisaře měl velmi těžké. I-185 není Jak-1, Jak-7, Jak-9 nebo dokonce Jak-3.

Ztráty Jakovlevových upřímně slabých bojovníků by byly menší, protože místo toho by byly vyrobeny Polikarpovovy stíhačky. A Jacoba by bylo méně.

To je normální, nejsilnější přežije v boji. Proto se ukazuje, že Polikarpov a Shvetsov měli zájem o sériovou výrobu I-185 …

Ale co Jakovlev? Ale co víc než 30 tisíc bojovníků? Ano, zde vyvstává otázka, kde jsou všichni. Vážná hrozba.

Když začátkem roku 1942 obě verze I-185 prošly státními testy, visela nad Jakovlevovým letadlem skutečná hrozba. Koneckonců, oba I-185 vykazovaly velmi dobrá data, lepší než u Jaků. Navíc to bylo významné, protože ani Jak-1, ani Jak-7, ani LaGG-3 nemohou konkurovat Bf-109F (o G nechci ani mluvit) a mnoho továren se teprve usazuje na novém místě …

A motor byl. Ano, M-82 není tak cool jako M-71, ale jak ukázala praxe, byl to Motor s velkým písmenem. Následně. Ale přemožitelský král to viděl.

A v Jakovlevu začal létat Jak-7 s M-82. Mizerný, ne jako I-185, ale začal jsem. A výzbroj je slabší, ale to je „trik“všech Jakovlevových bojovníků.

A MiG-3 je stále mimo výrobu. A LaGG-3 byl odstraněn. A jediný, kdo může zabránit korunování Jakovleva, je skutečný král bojovníků Nikolaj Polikarpov. Ano, Lavočkin se snaží ze svého LaGG něco udělat, ale to jsou maličkosti.

A mimochodem, stažení z výroby LaGG-3, které nepovažuji za špatné letadlo, stažení Lavočkina z továren v Gorkém a Novosibirsku, spojení s Tbilisi … Luxusní zásluha náměstka lidového komisaře Jakovleva v pomoci návrháři Lavočkinovi. Ať tam Semyon Aleksejevič něco tajně vytvoří, pak se s ním vypořádáme.

Lavočkin je ale maličkost. Hlavní věcí je porazit Polikarpov. Ale tady strana zasahuje. Večírek je opravdu s velkým písmenem, které přeje vítězství celé zemi, a ne Jakovlevovi.

A 6. května 1942, v den dokončení testů La-5, Jakovlev napsal Šachurinovi: data: síla Vmax0. = 556 km / h, V6170 = 630 km / h, t5000 = 5,2 minuty, a pokud jde o palebnou sílu, překonává všechny nepřátelské stíhače, včetně Xe-113 a FV-190. Vzhledem k tomu považuji za nutné okamžitě zahájit vojenskou sérii stíhačky I-185 v závodě č. 31 v Tbilisi “.

Souhlas, odporný i hanebný.

Krásný výmluvný papír, zástupce lidového komisaře Jakovleva nepomohl konstruktérovi Lavočkinovi, protože se zdálo, že sází na I-185 s M-71.

Dalo by se riskovat a věřit Jakovlevovi, kdyby to napsal bezprostředně po skončení testů I-185. Ne za měsíc. Během takové války je téměř 40denní myšlení hanebné i opovrženíhodné.

A tak byl M-82 vlastně odebrán Polikarpovovi, protože šel do La-5. Protože ti, kteří si myslí, že se Polikarpov zmýlil, a sázejí na M-71, ne, drahý, mýlíte se. Prostě všechny M-82 šly do La-5. A pro I-185 zůstal jen M-71.

Ale továrny byly také špatné. S továrnami obecně došlo k přeskočení.

Na konci roku 1941 byla v závodě číslo 1 v Moskvě výroba MiG-3 zastavena a byl představen Il-2.

V závodě č. 153 v Novosibirsku byl místo LaGG-3 vypuštěn Jak-7.

V roce 1942 byl závod Omsk č. 166 převeden na bombardér Jak-9 místo bombardéru Tu-2.

Jak-7 je představen v moskevském závodě č. 82.

Továrně č. 21 se podařilo odstranit LaGG-Z, představit Yak-7, postavit 5 sériových Jaků a poté vše přehrát a zahájit výrobu La-5.

Na konci roku 1943, v závodě číslo 31, místo LaGG-3 začali zavádět La-5FN, ale po vybudování 5 jednotek. La-5FN, závod přešel na Jak-3 v roce 1944 …

Z výše uvedeného je snadné vidět, že nikdo zvlášť neuvažoval o „zachování zavedené produkce“, pokud jde o jakské stíhače, dokonce i takové průměrné, jako byl Jak-7. Je dobré být zástupcem komisaře, že?

Nechci podrazit Jakovleva a všechny, kteří mu pomohli. Všichni jsou pryč a já v tom nevidím velký smysl.

Ale vidím, jak naši piloti vyrazili proti dobrým bojovníkům Němců v letadlech, která zjevně nesplňovala požadavky naší doby. Dokonce i La-7, což je pro jeho design maximum.

Mezitím byl I-185 vyroben dříve a ukázal své výkonnostní charakteristiky na více nedokončených motorech.

Někdy můžete slyšet následující frázi: „Obešli jsme se bez I-185“. Dokázali jsme to. Ano, v té hrozné válce jsme se obešli bez mnoha věcí: bez elementární připravenosti nejvyššího vedení armády a země na obranu, bez potlačovaných vojenských vůdců. Zvládli jsme to bez spousty věcí. A víte, co se za to zaplatilo. Krev.

Odpusťte, každá taková ambice, ať už Yakovleva nebo Petrova, byla zaplacena krví a nepřiblížila Victory. Naopak ji odcizila.

Selhání s I-180 a I-185 podlomilo zdraví Nikolaje Nikolajeviče Polikarpova a opustil nás ve věku pouhých 52 let. 30. července 1944. Rakovina.

Po jeho smrti byla práce na VŠECH jeho projektech ukončena.

Hned na začátku jsem se omluvil, že článek nebude věnován letadlu, ale konstruktérovi. Králi bojovníků Nikolaji Nikolajevičovi Polikarpovovi. Velikému žákovi velkého Igora Sikorského. Jeho boj o světlou budoucnost země, kterou zbožňoval a zbožňoval. A pro které udělal vše, co bylo v jeho silách.

Stíhací letoun I-185 byl posledním dokončeným dílem Nikolaje Nikolajeviče.

A tato práce byla skvělá, jako všechno, co král bojovníků ve své práci dělal. Tajné intriky ho nezlomily, král prostě zemřel. Ať žije král a poděkuje mu za to, co pro tuto zemi udělal.

Tedy pro nás.

A poslední věc. Po celou dobu se ani jeden konstruktér z „mladé kohorty“nemohl přiblížit indikátorům, které měl I-185. O tom, jak by se válka ve vzduchu vyvíjela, by se dalo dlouho polemizovat, kdyby místo Jakovlevových bojovníků Němce potkali Polikarpovovi bojovníci. To vše už ale bude z oblasti alternativní beletrie.

Faktem ale zůstává, že ani přehnaně vychvalovaný Jak-3, který se objevil v roce 1944, letounu vytvořeného o pět let dříve z hlediska letových vlastností nedosáhl. Ano, Jak-3 byl rychlý a manévrovatelný. To se ale platilo zbraněmi (zpočátku jedním ShVAK a jedním UB) a doletem.

Byli jsme velkoryse plni nesmyslů, jako že čím lehčí letadlo, tím více příležitostí má v bitvě. Připomínám, že P-47 Thunderbolt je nejúčinnějším stíhačem amerického letectva s hmotností pod 6 tun. To mu nezabránilo strhnout křídla všemu, co se vzneslo do vzduchu. Nejde jen o masy.

Samozřejmě, když bylo nereálné vytlačit více než 1100 koní z motorů Klimov, které byly nainstalovány na Jakovlevových stíhačkách, tak o čem se bavíme? Že byl Bf.109G o 300-400 kg těžší než Jak-7, ale měl výhodu 70 koní?

Nebo o tom, kde bylo do nebe vypuštěno více než 30 000 Jakovlevových bojovníků?

Na všechny německé technologie bychom mohli mít slušnou odpověď. Král mezi bojovníky, vytvořený myslí krále bojovníků Nikolaje Nikolajeviče Polikarpova. Ale intriky a jiné ošklivé jevy té doby ho nenechaly vzlétnout. A zbývá nám jen vzpomínka na velkého muže, kterou je třeba jen pečlivě uchovat.