V roce 1996 byla pro vývoj ekranoplánů organizována uzavřená akciová společnost „KOMETEL“. Výsledkem společné práce s Ústředním výzkumným ústavem „Kometa“a předními podniky leteckého průmyslu Ruska byl experimentální ekranolet EL-7 „Ivolga“. Zde je třeba objasnit, že na rozdíl od ekranoplanu jsou ekranoplany (tuto klasifikaci poprvé představil R. L. Bartini) schopné létat nejen v blízkosti rozhraní mezi dvěma médii, ale také mimo zónu působení podkladového povrchu.
Tovární letové zkoušky EL-7 probíhaly od září 1998 do prosince 2000 ve vodách řeky Moskvy a vodní nádrže Irkutsk. Následující rok zahájila společnost Verkhne-Lenskoye River Shipping Company provozní zkoušky vozidla u řeky Angara a Bajkalu.
Poprvé byly informace o leteckém vozidle EL-7 představeny na mezinárodní výstavě „Rescue Means-2000“. Prototyp letadla byl veřejně předveden na mezinárodní výstavě „Transport of Siberia-2000“, která se konala v Irkutsku (oceněna diplomem výstavy), a poté na mezinárodním leteckém a vesmírném salonu „MAKS-2001“. Na výstavách byl neobvyklý vůz velmi zajímavý pro návštěvníky, včetně odborníků, vedoucích dopravních podniků různých oddělení a orgánů činných v trestním řízení.
Ekranolet je navržen tak, aby přepravoval 8–11 cestujících nebo malých nákladů převážně po vodní hladině řek, jezer a moří, včetně oblastí pokrytých ledem v oblastech s nerozvinutou silniční sítí. Lze jej použít na zasněžené pláně a mokřady. Je zajištěno využití zařízení pro turistické a výletní procházky, řešení hlídkové, záchranné a dalších úkolů.
Hlavní letové režimy Ivolgy jsou realizovány ve výškách od 0,2 do 2 m. Vzhledem k využití efektu blízkosti k zemi je zařízení vysoce ekonomickým vozidlem.
Efekt obrazovky se projevuje vytvořením dynamického vzduchového polštáře mezi křídlem a podkladovým povrchem. V důsledku toho se zvyšuje aerodynamický vztlak, aerodynamický odpor klesá při pohybu ve výškách nižších, než je průměrný aerodynamický akord křídla, a v důsledku toho se zvyšuje aerodynamická kvalita.
„Ivolga“je vyroben podle schématu „kompozitového křídla“s ocasní jednotkou ve tvaru písmene T s jedním žebrem. Křídlo se skládá ze středové části s velmi malým poměrem stran se šikmou odtokovou hranou a k ní jsou připojeny skládací konzoly s velkým poměrem stran (vypůjčeno z letadla Jak-18T). To umožnilo nejen zmenšit velikost hangárů, ale také využít stávající kotviště na vodních plochách, kotvit v blízkosti lodí a učinit zařízení lépe manévrovatelné v úzkých vodních oblastech naložených loděmi.
Ve střední části celokovové středové části jsou horní a dolní aerodynamické klapky, které spolu s výtlakovými plováky vytvářejí reverzibilní brzdovou komoru, která umožňuje regulovat najeté kilometry stroje.
Elektrárna je umístěna ve střední části a v trupu, vyrobeném z jednoho kusu, je kabina pilota a prostor pro náklad a cestující. Ty jsou uzavřeny společnou aerodynamickou lucernou.
Na přídi trupu je pylon se dvěma vrtulemi v prstencových kanálech. Spojeny kardanovými hřídeli s motory mohou v závislosti na způsobu pohybu změnit směr vektoru tahu.
Na pozadí řešení nejsložitějších problémů stability a ovladatelnosti stojí tvůrci leteckých letadel vždy před úkolem vybrat vzletové a přistávací zařízení. Na tom závisí také obojživelnost vozidla a jeho poměr tahu k hmotnosti. Ostatně není žádným tajemstvím, že vrchol požadovaného tahu elektrárny připadá na překonání hydrodynamického odporu během rozjezdu.
V tomto ohledu bylo na EL-7 použito foukání z vrtulí do prostoru ohraničeného středovou částí křídla, klapkou zadní střední části a plováky. V tomto případě jsou vrtule vychýleny synchronně s klapkami, ale v jiných režimech je možné jejich nezávislé vychýlení.
Takto vytvořený statický vzduchový polštář zajišťuje bezkontaktní pohyb s podkladovým povrchem ve výškách až 0,3 m při rychlosti až 80 km / h.
S dalším zrychlením, v důsledku zvýšení rychlosti, se změní směr vektoru tahu vrtulí a zařízení se přepne do režimu dynamického vzduchového polštáře.
Díky podobnému vzletovému a přistávacímu zařízení získala EL-7 obojživelné vlastnosti se schopností samostatně vystoupit na břeh a vypustit. Při pojíždění na vzduchovém polštáři se uvolní přední středová klapka a stroj se může doslova otočit na místě.
Jak vidíte z ilustrací, ekranolet je vyroben podle schématu katamaránu. V tomto případě jsou plováky rozděleny do několika vodotěsných oddílů, které zajišťují potřebný vztlak v případě poškození jednoho nebo více z nich. Snadno odnímatelné plováky umožňují provoz nejen z vody, ale také z pozemních, bažinatých a ledových oblastí.
Snadno odnímatelné spojení jednotek draku umožňuje přepravu ekranoletu bez demontáže elektrárny letouny Il-76, An-12, na železničních nástupištích a v přípojných vozidlech.
Jako hlavní konstrukční materiály byla použita hliníková slitina AMG6 a sklolaminát, umožňující dlouhodobý a celoroční provoz Ivolgy v říčních a mořských podmínkách.
Rám vrchlíku a sedanu je plastový. Čelní sklo triplex je vybaveno mechanickým stěračem (například stěrači automobilu) a elektrickým topným zařízením.
Trysky vrtulových prstenců zvyšují svůj tah při nízkých rychlostech, chrání před cizími předměty a zabraňují pádu ostatních do rotujících vrtulí a snižují hladinu hluku na zemi. Vrtulové kroužky jsou vyrobeny z plastu s kovovými nosnými prvky pro jejich upevnění na výkyvném nosníku. Jak již bylo uvedeno, ve výchozí poloze jsou vzduchové trysky od vrtulí směrovány pod středovou část, při plavbě - nad středovou část.
Ekranolet je vybaven dvěma automobilovými motory, které jsou umístěny samostatně v oddílech pravé a levé střední části. Každý z motorových bloků, kromě motoru se spojkou, převodovkou, rezonátorem tlumiče a dalšími jednotkami, obsahuje palivovou nádrž. Objemy motorových prostorů umožňují umístění dostatečného výkonu jiných typů motorů, včetně dieselových a leteckých. Jejich rozměry navíc nezkreslí vnější povrch středové části.
EL-7 je vybaven nezbytnou sadou letových a navigačních zařízení, včetně satelitního navigátoru typu JPS. Kromě toho existují napájecí zdroje, osvětlení a externí poplašné systémy, ventilační a topné systémy pro prostor pro cestující a motorové prostory a hasicí systémy. Rovněž bylo nainstalováno námořní vybavení a záchranná zařízení.
Rádiové zařízení splňuje požadavky ruského říčního registru pro lodě s malým výtlakem a poskytuje spolehlivou rádiovou komunikaci s loděmi a pozemními body pomocí krátkovlnných a VKV rádiových stanic.
Vychýlení výškovky a křidélek se provádí, jako u letadel, pomocí sloupku řízení a kormidla - pedály. K odlehčení břemene od volantu a pedálů slouží ozdobné prvky na výškovce a levém křidélku a kompenzátor kormidla-servo.
Kromě směrovky můžete zařízení v průběhu kurzu ovládat změnou otáček motorů nebo stoupáním vrtulí, deaktivací jedné z vrtulí pomocí spojky a odkloněním sekcí zadního štítu pomocí elektrické deflektory na pedálech.
Délku chodu lze v případě potřeby změnit uvolněním klapek brzdové komory zpátečky.
Zkoušky EL-7 začaly v Moskvě v září 1998 vývojem řídicího systému při jízdě na vodě, včetně režimu tlaku vzduchu. Současně byl pomocí foukání a foukání středové části na parkovišti určen dostupný tah a aerodynamické vyložení vozidla.
V lednu 1999 byl ekranolet naložen do Il-76 a přemístěn do Irkutska, kde byl testován v podmínkách sibiřské zimy. První let pomocí natlakování byl proveden na irkutské nádrži 16. února. O čtyři dny později V. V. Kolganov na EL-7 s automobilovými motory ZMZ-4062 s výkonem 150 koní. Režim obrazovky jsem testoval v cestovní konfiguraci (klapky odstraněny, vrtule v cestovní poloze) při rychlosti 80-110 km / h.
Aby se zajistilo, že v blízké budoucnosti nebudou přeplňované motory ZMZ-4064.10 (každý o výkonu 210 k) a výkon ZMZ-4062.10 nestačí pro lety s nákladem, byly na ekranolet nainstalovány automobilové motory BMW S38.
S motory BMW 20 (nebo S38) v srpnu 1999 V. V. Kolganov předvedl sestup vozu do vody pomocí proudu vzduchu, let poblíž obrazovky v cestovní konfiguraci a následný výstup na břeh.
Od prosince 1999 D. G. Scheblyakov zvládá pilotáž ekranoletu, který brzy předvedl let ve výšce až 4 m s manévrováním po trati. O pět dní později se zařízení zvedlo do výšky přes 15 m a předvedlo své schopnosti za letu mimo oblast pokrytí podkladového povrchu.
Testy byly docela úspěšné a v únoru 2000 se uskutečnil první let na dlouhé vzdálenosti. Létání nad vodami Angary (ve vzdálenosti 10–12 km od zdroje od Bajkalského jezera Angara nezamrzá) a ledu Bajkalského jezera v režimech obrazovky a letadla, EL-7 úspěšně prokázal své schopnosti. Na podzim roku 2000 zařízení sebevědomě vzlétlo z vody a dopadlo na vlny vysoké více než metr (3 body).
Výsledky testů prototypu potvrdily účinnost technických řešení začleněných do Ivolgy. Díky dobré stabilitě v celém rozsahu letových výšek, včetně 5-10 m, kde země nemá téměř žádný vliv na aerodynamiku stroje, se EL-7 ukázal jako snadno ovladatelný a odpustil i hrubé chyby v pilotáži.
Během testů bylo možné vypracovat techniku pilotáže při manévrování po kurzu, rychlosti a výšky za letu jak s využitím proudění vzduchu, tak v režimu obrazovky. Letové režimy „Letadlo“byly testovány.
Obraty v blízkosti země byly prováděny s náklonem až 15╟ ve výškách začínajících od tří metrů a až do východu ze zóny efektu země (více než 10 m) s náklonem až 30-50╟. Tah elektrárny s motory BMW S38 stačil na pokračování letu na obrazovce v případě poruchy jednoho motoru. Při pohybu v blízkosti rozhraní mezi oběma médii dosáhla aerodynamická kvalita aerodynamického letounu EL-7 „Ivolga“25, což je více než dvojnásobek analogického parametru letounu této třídy.
To zase výrazně zvyšuje dolet při létání v malých výškách se stejnou vzletovou hmotností a rezervou paliva. Průměrná spotřeba paliva při letu rychlostí 150–180 km / h na trase s proměnlivým profilem a manévrování po trati a nadmořské výšce nepřesáhla 25–35 litrů benzínu AI-95 na 100 km tratě se záběrem -váhová hmotnost 3700 kg a 8 cestujících. V režimu „letadlo“dosahovala spotřeba 75–90 litrů.
Létající ve výšce až tří metrů je ekranolet EL-7 certifikován v rejstřících řek a moří. Dobré letové vlastnosti zařízení umožňují, je -li vybaven leteckými motory, vybavením a letovými a navigačními systémy, certifikovat jej podle leteckého rejstříku, včetně letových režimů letadel. V tomto případě bude mít ekranolet letová data na úrovni letadel podobné dimenze. Zachová si schopnost operovat z nepřipravených pozemních oblastí, ledu, hlubokého sněhu, vody, včetně mokřadů.
Ekranolet je vysoce šetrný k životnímu prostředí - při zakládání prakticky neporušuje vrchní vrstvu půdy a travního porostu, během pohybu se nedotýká vody a neopouští vlny a z hlediska hluku a toxicity je srovnatelný s auto. Absence zvedání a nárazů v důsledku teplotní rovnoměrnosti podkladového povrchu a absence svislých nárazů větru, nízká hladina hluku v kokpitu a na zemi, dobrá viditelnost činí let pohodlným a příjemným.
V současné době jsou zaměstnanci CJSC "KOMETEP", říční lodní společnosti Verkhne-Lensky a dalších organizací spojeni do CJSC "Vědecký a výrobní komplex" TREC ". Výsledky testů předchůdce Současně výroba ekranoplánů EK-25, určený pro 27 cestujících, se připravuje.
Tato bezpečná, vysoce ekonomická a ekologická obojživelná vozidla, schopná pohybu ve výškách od 0,2 do 3 m rychlostí až 210 km / h s dosahem až 1 500 km, jsou navržena pro celoroční provoz s vysokou ekonomický účinek na řeky a vodní nádrže, včetně a pokrytých ledem a sněhem, přes mokřady. Vysoká plavba (3-4 body) je učiní nenahraditelnými na pobřežních lodních linkách.
