V historii letectví existují letadla, která nesvítí vysokou rychlostí, nadmořskou výškou a doletem, nosností nebo velkým počtem přepravovaných cestujících. Na těchto okřídlených letadlech není nic zvláštního, pokud jde o pokročilá technická řešení nebo průlomové letecké technologie. Ale díky úspěšné kombinaci konstrukčních prvků, jednoduchosti, spolehlivosti, dobrého letového výkonu, efektivity a ceny zaujímají taková letadla na trhu po dlouhou dobu určité místo a stávají se „zlatým standardem“ve své třídě. Takovým letadlem je samozřejmě lehký jednomotorový Cessna 172 Skyhawk.
Konstrukce tohoto letadla začala na počátku 50. let. Na konstrukci lehké vzduchové kabiny nebylo nic výjimečného. Nebyl vyvinut od nuly, ale v mnoha ohledech zopakoval lehký motor Cessna 170, který vzlétl v roce 1948. Stejně jako Cessna 170 byl i nový 172, který vzlétl v listopadu 1955, celokovový, čtyřmístný, jednomotorový hornoplošník s trojkolovým podvozkem. Cessnu 172 poháněl silnější šestiválcový pístový motor Continental O-300 s výkonem 145 koní.
Motor letadla Continental O-300
Nové letadlo zdědilo po Cessně-170 speciální vzpěry křídel ve tvaru V. Přestože měly zvýšený aerodynamický odpor, vzhledem k poměrně velkému zatížení křídla zajišťovaly vzpěry požadovanou tuhost. Letoun byl ve skutečnosti navržen jako létající „osobní automobil“. Kromě pilota pojalo 3 cestující a příruční zavazadla v zadním zavazadlovém prostoru trupu. Hmotnost užitečného zatížení - 375 kg. Letadlo se ukázalo být dostatečně lehké. Prázdná hmotnost - 736 kg, maximální vzletová hmotnost - 1160 kg.
Při plném natankování 211 litrů by letadlo při cestovní rychlosti 188 km / h a ve výšce 3000 metrů při využití 60% výkonu motoru mohlo uletět více než 1200 km. Co bylo optimální pro leteckou turistiku, krátké obchodní lety, dodávky malého naléhavého nákladu a korespondenci. Základní model, který se začal prodávat v polovině roku 1956, měl cenu 8 995 USD. Za pouhých 5 let bylo prodáno 4195 letadel. Kromě společností zabývajících se kurýrní dodávkou zboží, přepravou cestujících a leasingem letadel, poskytováním služeb aerotaxi, koupilo mnoho Cessnes soukromníci pro osobní potřebu. To bylo usnadněno velkým počtem malých přistávacích drah ve Spojených státech a parkovišť na velkých letištích přidělených „malým“letadlům. Ke vzletu letounu „Cessna-172“stačilo asi 200 metrů a k přistání dvakrát tolik. Letoun mohl bez problémů vzlétnout a přistát na nezpevněných pásech.
V roce 1960 se objevila další modifikace - Cessna -170A. Vyznačoval se ocasní jednotkou a zpětně zametaným kormidlem. Kromě toho bylo možné vzlétnout a přistát z povrchu nádrží pomocí plovákového podvozku. Cena letadla se přitom zvedla zhruba o 500 dolarů. Výrobci se podařilo prodat 1 015 letadel této úpravy.
V roce 1961 byl zahájen prodej 172B. Lišil se od dřívějších úprav o 75 mm delším motorem, což zlepšilo snadnou údržbu a umožnilo v budoucnu instalovat silnější motory, zkrácenou základnu podvozku, upravenou kapotáž vrtule a kapotu, jakož i zvýšený záběr -váha. Právě pro Cessnu -170В v „luxusním“designu byl původně přijat název „Skyhawk“, který se později rozšířil i na další modifikace Cessny 172.
Při úpravě Cessny 172C, vydané v roce 1962, byl mechanický startér nahrazen elektrickým. Jako další možnost byl nabízen autopilot. S přihlédnutím k přáním zákazníků bylo letadlo vybaveno nastavitelnými sedadly pilota a spolujezdce. V zavazadlovém prostoru, na speciálních sedadlech s držáky, bylo možné přepravovat dvě děti. Za cenu 9895 $ se prodalo 889 letadel modelu 172C.
172D Powermatic, představený v roce 1963, přepracoval zadní část trupu a představil nové zasklení kokpitu s jednodílným čelním sklem a kruhovým zadním oknem. Nejvýznamnější změnou je nový, výkonnější motor Continental GO-300E o výkonu 175 k. Tento motor se však těšil pověsti vrtošivosti a nespolehlivosti a v důsledku toho se části vozů vrátily k osvědčenému modelu Continental Continental O-300 s výkonem 145 koní. Celkem bylo postaveno 1015 modelů letadel 170D.
V roce 1964 byly u modelu 172E za účelem zvýšení spolehlivosti provedeny změny na elektrickém zařízení a také byla zvýšena vzletová hmotnost, což si vyžádalo zpevnění podvozku. Aktualizována byla také palubní deska. Společnosti se podařilo prodat 1401 vozů.
Od roku 1965 byla zahájena výroba lehkého motoru letadla Cessna 172F. Právě tato modifikace byla základem pro počáteční výcvik vojenského letounu T-41A Mescalero. Hlavní inovací na 172F byly elektrické klapky, které výrazně zjednodušily ovládání letadla. 172F byl populární, téměř 1 500 bylo vyrobeno pouze ve Spojených státech. Byly také shromážděny na základě licence ve Francii.
V letadle modifikace 172H bylo s ohledem na přání zákazníků vylepšeno odhlučnění kabiny. Základna podvozku se navíc zkrátila, což snížilo aerodynamický odpor během letu a poněkud snížilo spotřebu paliva.
V roce 1968 se objevily dvě nové modifikace, 172I a 172J najednou. Cessna 172I dostala nový motor Lycoming O-320 o výkonu 150 koní. Model Cessna 172J s novým kapotováním se nikdy nestal masovým (bylo postaveno pouze 7 letadel) kvůli růstu nákladů na auto.
Letoun Cessna 172K díky zvýšené kapacitě paliva zvládne ujet 1 500 km bez přistání. Díky změnám provedeným na ocasní jednotce byla navíc zvýšena ovladatelnost. Pro lepší výhled byla zvětšena plocha bočního zasklení.
U 172L byl kromě všech předchozích vylepšení ještě jednou přepracován podvozek. Místo pružiny se stal trubkovitým. Na druhé straně se tím snížila hmotnost prázdného letadla a díky zvýšené šířce vůle bylo pro piloty snazší přistát. Aby se snížil aerodynamický odpor, kola podvozku obdržela kapotáže.
Cessna 172M dostala novou elektroniku (osvětlení, rádio, transpondér atd.), Což zase zvýšilo cenu. Navzdory tomu však letadlo stále přitahovalo kupující, ale ne v takovém počtu jako dříve.
Model 172N byl vybaven novým leteckým motorem Lycoming O-320-H2AD s výkonem 160 koní. Díky zvýšenému objemu palivových nádrží se zásoba paliva na palubě letadla zvýšila na 250 litrů, což umožnilo překonat vzdálenost 1570 km. Nový motor však nesplnil očekávání, ukázal se být nespolehlivý a měl mnoho problémů s údržbou. Proto byla na základě 172N vytvořena Cessna 172P. Motor byl nahrazen Lycomingem O-320-D2J stejného výkonu.
Cessna 172RG
V letech 1980 až 1985 se Cessna 172RG Cutlass vyráběla se zatahovacím podvozkem a motorem Lycoming O-360-F1A6 o výkonu 180 koní. Díky tomu se cestovní rychlost zvýšila na 260 km / h. Obecně byl tento letoun podobný Cessna-172P. Celkem bylo postaveno asi 1200 strojů této úpravy. Cessna 172RG Cutlass měla mezi sportovci úspěch, vzhledem ke zvýšené rychlosti stoupání letoun stoupal rychleji. Tato modifikace byla často používána k tažení kluzáků.
V roce 1985 byla kvůli poklesu poptávky zastavena stavba nových letadel rodiny Cessna-172. Finální výroba letounu však nebyla dokončena. Přirozený pokles flotily lehkých letadel a stálá poptávka vedly k tomu, že v roce 1998 byla obnovena výroba 172. modelu. Úpravy motoru 172R přivedly zpět motor o výkonu 160 koní, ale motor byl změněn na jiný model, Lycoming IO-360-L2A, který je efektivnější a obsluha je snazší. Maximální vzletová hmotnost letadla je 1111 kg.
Ve stejném roce 1998 byl potenciálním kupcům představen model 172S, který má výkonný motor o výkonu 180 koní, vylepšené ovládání, zvýšenou maximální vzletovou hmotnost a moderní avioniku. Základní model Cessna 172 měl také dvě speciální verze: raketu Cessna FR172J Reims s motorem o výkonu 210 koní, která vyvinula cestovní rychlost 243 km / h, a Cessna 172 Turbo Skyhawk JT-A s úsporným leteckým dieselovým motorem, výkon 155 koní Tyto modely byly stavěny výhradně na zakázku po dohodě s budoucím majitelem.
Úspěch letounu rodiny Cessna 172 je dán jejich jednoduchostí konstrukce, vysokou udržovatelností, nízkými náklady na údržbu a trvanlivostí. Letadla postavená v 60. letech stále létají a jsou nabízena k prodeji na sekundárním trhu. Ekonomické a spolehlivé motory Lycoming a Continental poskytují dobrý dynamický výkon a dlouhý dojezd. Použití aerodynamického schématu, které se osvědčilo na předchozích modelech, umožnilo vytvořit letadlo, které se snadno létá a nevyžaduje od pilota vysokou kvalifikaci. Díky optimální kombinaci nákladů, spolehlivosti a minimálních provozních nákladů, dostupnosti 3 sedadel pro cestující - Cessna 172 je úspěšná již 60 let a používá se v celé řadě oblastí.
Cessna 172S
Letoun je stále konkurenceschopný a žádaný v soukromém sektoru osobních vozidel na krátké vzdálenosti a jako lehký nákladní letoun. V Rusku lze Cessnu 172S 2005 s 800 hodinami letu koupit za 230 000 dolarů.
Armáda, pohraniční stráž a ekologické služby řady zemí používají úpravy hlídek. Ve vzdušných silách řady zemí je pro počáteční letový výcvik použita cvičná modifikace T-41. Jen ve Spojených státech bylo s přihlédnutím k vojenskému modelu T-41 postaveno více než 43 000 letadel. V zahraničí bylo na základě licence smontováno několik tisíc dalších aut.
Americké vojenské letectvo bylo průkopníkem v používání T-41 jako trenéra. Jak již bylo řečeno, základem pro T-41A byla Cessna 172F s elektrickými klapkami. Použití pístového letounu, snadno létajícího a odpouštějícího i hrubé chyby, s umístěním instruktora a cvičence „od ramene k rameni“umožnilo výrazně urychlit proces získávání primárních letových dovedností. Prvních 170 T-41A obdrželo americké letectvo v roce 1964. Poté, v roce 1967, následovala další objednávka dalších 34 vozidel. Po kurzu, který se skládal ze 14 letových hodin, přešli kadeti na tryskový cvičný letoun T-33. Celkem americké vojenské oddělení obdrželo více než 750 letadel T-41.
Již ve druhé polovině roku 1965 byl počet hodin primárního letového výcviku na T-41A zvýšen na 30. T-41C byl vybaven motorem o výkonu 210 koní. Poslední cvičnou modifikací amerického letectva v roce 1996 byl T-41D, vybavený moderní avionikou, včetně navigačního zařízení GPS. Oficiálně byl T-41 používán v ozbrojených silách více než 30 zemí. Až dosud je vojenská modifikace 172. modelu společnosti „Cessna“provozována ve více než 20 zemích včetně amerického letectva.
V roce 2015 americký Kongres schválil přidělení finančních prostředků na nákup 21 letadel Cessna 172 pro civilní leteckou hlídku (CAP). Tato federální struktura Spojených států se zabývá výcvikem personální rezervy pilotů a zajišťuje leteckou dopravu, hlídkování a dohled v případě nouze.
V polovině 60. let se letadlo, které sklidilo úspěch na světovém trhu, začalo neoficiálně používat v ozbrojených konfliktech po celém světě. Díky vynikajícím vlastnostem při vzletu a přistání mohla Cessna vzlétnout ze špatně připravených nezpevněných oblastí v džungli a vysočině. Letový dosah asi 1 500 km umožňoval doručovat zprávy, přepravovat zejména cenný náklad, cestující, odstraňovat zraněné z konfliktní zóny, provádět letecký průzkum a hlídkování. Velmi brzy se bitev účastnily čistě mírumilovná vozidla jako pozorovatelé dělostřelecké palby, letečtí kontroloři pro další rychlejší bojová letadla a dokonce i lehká útočná letadla.
T-41 používala americká armáda a Jižní Vietnam během války v jihovýchodní Asii. Kromě průzkumných úkolů se podílel na evakuaci zraněných, doručování zpráv a předávání vojenských rozhlasových stanic VKV. Letouny s lehkým motorem byly původně používány jako průzkumné a neozbrojené, ale vzhledem k častému ostřelování ze země na ně začaly viset bloky NAR. Posádka obvykle zahrnovala druhého člena posádky odpovědného za dohled a radiovou komunikaci. K určení cílů na zemi použil pozorovatel zápalné granáty fosforu, které při prasknutí vydávají dobře viditelný bílý kouř. Nízkootáčková, zcela nechráněná letadla však byla velmi náchylná k protiletadlové palbě. V jednotkách Viet Cong se ve druhé polovině 60. let objevilo nejen 12,7 mm DShK a 14,5 mm ZGU, ale také Strela-2 MANPADS. Porážka pístových letadel starty Strel byla však poměrně vzácnou událostí. Ale palbou z ručních zbraní a kulometů velkého kalibru utrpěli těžké ztráty. V tomto ohledu byla na konci 60. let lehká letadla v amerických průzkumných letkách nahrazena pokročilejšími letouny.
Během nouzové evakuace saigonských úřadů a armády v dubnu 1975 došlo k incidentu, který si následně získal širokou publicitu. 29. dubna 1975 major jihovietnamského letectva Buang Lan naložil svou ženu a pět dětí do lehkého motoru O-1 Bird Dog, vyletěl z obklíčeného Saigonu a zamířil k americké letadlové lodi seskupující se u pobřeží Vietnam. Ptačí pes O-1 byl v mnoha ohledech podobný Cessně 172.
Když pilot našel na moři letadlovou loď Midway, upustil poznámku s žádostí o uvolnění místa přistání. K tomu bylo nutné vytlačit několik irokézských vrtulníků z paluby do moře. Letadlo majora Buanga Langa je v současné době vystaveno v Národním muzeu námořního letectví v Pensacole na Floridě.
Po skončení války ve Vietnamu se používání 172. modelu nezastavilo. Stroj aktivně bojoval v konfliktech „nízké intenzity“v Asii, Africe a Latinské Americe. Současně došlo k častým případům použití Cessny 172 nejen pravidelnými ozbrojenými formacemi, ale také všemi druhy povstalců a povstalců. Díky nenáročnosti na přistávací dráhy, spolehlivosti, jednoduché a nenákladné údržbě byl tento letoun ideální pro základnu ve sparťanských podmínkách na špatně připravených letištích v džungli. Navzdory nedostatečné ochraně pilotů, palivových nádrží a motoru, dokonce i před palbou z ručních zbraní, v mnoha případech „Cessna“úspěšně fungovala jako lehký útočný letoun. Problém zabezpečení posádky byl částečně vyřešen zavěšením prvků kevlarového pancíře na dveře kokpitu. Jako šokové zbraně používaly 7, 62mm kulomety a NAR, umístěné na křídlech, mimo zónu smetenou vrtulí. Z kulometů se nejčastěji používaly belgické L 20A1 a L 44A1 - varianty pro letectví a námořnictvo. Původně byly určeny k použití jako stacionární zbraně v zavěšených vnějších kontejnerech. Někdy však byly v provizorních instalacích použity americké 7, 62 mm M60 a další modely pěchoty.
Rakety 70 mm v americkém stylu byly odpalovány ze sedmiramenných odpalovacích zařízení typu vrtulníku M158 nebo M-260, méně často se používaly francouzské rakety 52 mm nebo 68 mm. Druhý člen posádky mohl střílet na pozemní cíle z lehkých ručních automatických zbraní bočními dveřmi, stejně jako z úlomků ručních zbraní nebo zápalných granátů. Letoun mohl velmi úspěšně fungovat jako noční bombardér, ale to vyžadovalo piloty se zkušenostmi s létáním ve tmě.
Odvrácenou stránkou dobrých letových vlastností, relativní lacnosti a masového měřítka bylo, že „Cessna-172“začala být velmi aktivně používána různými pachateli. První případy použití 172. modelu pro přepravu kontrabandu byly zaznamenány na počátku 60. let. Jak rostl počet vyrobených a prodaných letadel, takových případů bylo stále více. Využití Cessny 172 k obchodování s drogami ve Spojených státech dosáhlo svého vrcholu na konci 80. a v polovině 90. let. Právě v této době spěchalo, aby se jich zbavilo mnoho soukromých majitelů lehkých motorů „Cessna“, postavených v 60. letech. A trh s použitými lehkými letadly byl zaplaven řadou levných letadel, která byla stále v docela dobrém stavu. Vyskytly se časté případy, kdy lehké letadlo naložené drogami přistálo na neobydleném úseku dálnice poblíž americko-mexické hranice. Poté byly drogy naloženy do aut a letadlo bylo vyhozeno. Příjmy z prodeje 400 kilogramů rafinovaného kolumbijského kokainu ve Spojených státech byly více než dostatečné na pokrytí nákladů na třicetiletou Cessnu. K detekci nízkoletých nízko letících cílů Američané používali letadla AWACS a nasměrovali stíhače k letadlům nelegálně překračujícím hranice. Ale neustálé sledování hranic pomocí „létajících radarů“se ukázalo příliš drahé i pro Spojené státy. V tomto ohledu bylo na americko-mexické hranici a na Floridě rozmístěno několik radarových stanovišť využívajících upoutané balóny, aby se omezila nelegální přeprava drog letecky.
Velmi aktivně lehký motor „Cessna“byl používán k provádění nezákonných činností v Amazonii. Toto obrovské, nepřístupné území nebylo prakticky kontrolováno brazilskou vládou a bylo používáno zločineckými syndikáty jako překladiště pro obchodování s drogami, zde nezákonně těžili cenné dřevo, těžili nerosty, chytali vzácné druhy zvířat a dokonce obchodovali s lidmi. Zločinci, zvyklí na beztrestnost, se rok co rok chovali stále arogantněji a neustále rozšiřovali rozsah svých aktivit. V roce 2011 došla trpělivost brazilských úřadů a armády. Od začátku srpna do začátku listopadu v tropické džungli, v příhraničních oblastech s Kolumbií, Uruguayí, Argentinou a Paraguayí, probíhaly tři velké speciální operace pod obecným názvem „Agata“. Během operací bylo pomocí letadel AWACS detekováno a zadrženo několik desítek lehkých motorových letadel s nelegálním nákladem. Bylo mezi nimi také mnoho „Cessna-172“. Stroje tohoto typu se díky své schopnosti létat minimální rychlostí v extrémně malých výškách, skrývající se v záhybech terénu a podél koryt řek na úrovni korun stromů, ukázaly jako velmi obtížné cíle pro letoun F-5 Tiger II bojovníci brazilského letectva. Při odposlechu lehkých letadel se velmi dobře osvědčily brazilské bojové trenéry EMB-314 Super Tucano.
Ale hlavně letoun s lehkým motorem oslavovali nikoli latinskoameričtí narkobaroni, nelítostní vůči konkurentům, ale devatenáctiletý německý chlapec, který v květnu přistál se svojí Cessnou 172B v centru Moskvy na mostu Bolshoy Moskvoretsky 28. 1987. Tento incident měl obrovskou rezonanci a dal Michaila Gorbačova důvod odvolat vedení ministerstva obrany, které nesdílelo myšlenky „perestrojky“.
Tento let byl podle všeho dobře naplánovaný. V 13:21 moskevského času vzlétl Rust z Helsinek letadlem, které si pronajal ve svém létajícím klubu. Jeho „Cessna“byla upravena tak, aby prodloužila dobu letu, místo druhé řady sedadel na ní byly nainstalovány další palivové nádrže. Poté, co letadlo opustilo oblast odpovědnosti letištních dispečerů, pilot vypnul veškerou komunikaci a transpondér, sestoupil a letěl ve výšce asi 200 metrů po letecké trase Helsinky-Moskva. Poté, co Rustovo letadlo zmizelo z finských radarových obrazovek, byla zahájena pátrací a záchranná operace. Řadiči navrhli, aby letadlo spadlo do Finského zálivu. Nepřímým potvrzením toho byla ropná skvrna objevená 40 km od pobřeží.
V této době „Cessna“v nízké výšce překročila sovětské hranice poblíž města Kohtla-Järve. Počasí přálo narušiteli státní hranice, spodní okraj mraku v této oblasti klesl na 400-600 metrů. Síly protivzdušné obrany SSSR ve službě včas objevily narušitelské letadlo. Tři protiletadlové raketové divize byly uvedeny do pohotovosti, ale nebylo příkazu zničit neidentifikovaný cíl. Interceptory vzlétly z několika letišť, ale kvůli husté oblačnosti nebylo možné okamžitě navázat vizuální kontakt s Cessnou.
Ve 14:29, v blízkosti města Gdov na Pskovsku, mohli piloti interceptorů vetřelce vizuálně lokalizovat. Piloti oznámili, že pozorovali „bílé sportovní letadlo Jak-12 s tmavým pruhem podél trupu v průtrži mračen“. Vzhledem k tomu, že Rust letěl nízkou rychlostí v malé výšce, nebylo možné ho doprovázet na stíhačce. Stíhací stíhače kroužily nad „Cessnou“, ale poté, co nedostaly příkazy týkající se dalších akcí k potlačení letu vetřelce, se vrátily na své letiště.
Veden indikací magnetického kompasu a orientovaný podle orientačních bodů v podobě velkých nádrží a železničních tratí, Rust po setkání s interceptory pokračoval ve svém letu. Při přístupu k Pskovu ztratilo Rustovo letadlo sovětská protivzdušná obrana, protože v 15:00 moskevského času došlo ke změně klíčů v systému rozpoznávání státu. Protože v té době v této oblasti probíhaly intenzivní lety, velící stanoviště protivzdušné obrany ve službě mylně označilo všechna letadla ve vzduchu za „naše“.
O hodinu později se „Cessna-172“dostala do prostoru pátrací a záchranné operace v oblasti města Torzhok, kde den předtím havarovalo letadlo letectva. Příště byl Rust nalezen v blízkosti zóny protivzdušné obrany Moskvy. Tentokrát to však bylo zaměněno za sovětský lehký letoun létající bez odpovídající žádosti. V té době to nebylo nic neobvyklého a důstojníci ve službě na velitelství centrální protivzdušné obrany byli již zvyklí na letadla, která porušovala letový režim. Generálmajor S. I. Melnikov, který byl v té době operačním důstojníkem Ústředního velitelského centra protivzdušné obrany, a působil. Náčelník generálního štábu protivzdušné obrany generálporučík E. L. Timokhin nevěnoval neidentifikovanému letounu náležitou pozornost a nehlásil to vrchnímu veliteli maršála protivzdušné obrany A. I. Koldunov.
Večer v 18:30 místního času vstoupila „Cessna“do vzdušného prostoru nad Moskvou. Jak později Rust přiznal, původně chtěl sedět na území Kremlu nebo na Rudém náměstí, ale to se ukázalo jako neproveditelné. Když udělal několik kruhů, všiml si cyklu semaforů na ulici Bolshaya Ordynka a téměř se dotýkal střech automobilů, seděl na mostě, po kterém jel po zemi do katedrály sv. Bazila, kde se dostal do čoček fotografie a filmové kamery.
Asi hodinu se Matthias Rust podepisoval a odpovídal na otázky, poté byl zadržen. O tři měsíce později byl Rust odsouzen na 4 roky vězení za chuligánství, porušování letecké legislativy a nedovolené překračování sovětských hranic. U soudu Rust řekl, že jeho let byl „výzvou k míru“. Poté, co sloužil něco přes rok, byl omilostněn a vrátil se do rodného Hamburku. V roce 2007, o 20 let později, sám Rust vysvětlil své motivy takto:
Pak jsem byl plný naděje. Věřil jsem, že všechno je možné. Můj let měl vytvořit pomyslný most mezi Východem a Západem
Po přistání Rustova letadla v centru Moskvy bylo vyměněno celé nejvyšší vedení ozbrojených sil SSSR až po velitele vojenských újezdů včetně. První, kdo přišel o své funkce 30. května, byli ministr obrany Sergej Sokolov a velitel protivzdušné obrany Alexander Koldunov, oba jsou ideologickými odpůrci Michaila Gorbačova, kteří nepodporují jeho politický průběh ústupků Spojeným státům.
Existuje každý důvod se domnívat, že Rustův let byl společnou operací západních speciálních služeb a vedení KGB s cílem nahradit vedení ministerstva obrany SSSR. V případě, že by Cessna byla sestřelena v nějaké fázi letu nad sovětským územím, byla by stejná armáda obviněna ze zničení mírumilovného „ztraceného“letadla pod kontrolou mladého nezkušeného pilota.
Protože letadlo nebylo majetkem Matthiase Rusta, bylo vráceno jeho právoplatnému majiteli, který jej po nějaké době prodal v aukci bohatému japonskému obchodníkovi. Do roku 2008 byl letoun uložen v hangáru v Japonsku, poté jej získalo berlínské Deutsches Technikmuseum.
Nejde však o jediný takový incident týkající se Cessny 172. V září 1994 se stoupenec Rusta pokusil přistát s letadlem poblíž Bílého domu ve Washingtonu. Ale narazil do stromu a zemřel.
5. ledna 2002 nestabilní mladý muž, který byl ohromen útoky z 11. září 2001, unesl letadlo Cessna 172R a poslal ho do 42patrové kancelářské budovy v Tampě. V důsledku srážky byl únosce zabit, areál Bank of America Plaza v 28. patře vyhořel, ale nikdo další nebyl zraněn.
V roce 2015 se dva mladí lidé, z nichž jeden byl novinář Alexej Jegorov, hostitel programu vojenského přijetí, rozhodli ověřit, zda by dokázali oklamat systém protivzdušné obrany v Kaliningradské oblasti. Ale téměř okamžitě byl lehký letoun zadržen a nucen přistát vrtulníkem Mi-24.
Letadlo však nemůže za hlouposti těch, kteří s ním létají. Nepříjemné činy pilotů v žádném případě nevyžadovaly zásluhy 172. rodiny. Historie vývoje tohoto modelu ještě nekončí. V létě 2010 byla široké veřejnosti představena Cessna 172 Electric na elektrický pohon s elektromotorem.
„Elektrická letadla“jsou v současné době testována a připravována pro sériovou výrobu a očekává se, že zahájí výrobu v roce 2017. Cessna s elektromotorem a rychle odnímatelnými elektrickými bateriemi má být v horní části křídla vybavena solárními panely, které mohou za slunečného dne výrazně prodloužit dobu letu. Plně nabité, vyměnitelné lithium-iontové baterie by měly vydržet 2 hodiny letu na jedno nabití od slunce. Doba výměny baterie - ne více než 15 minut.
Hlavním účelem elektrické verze jsou krátké vzdušné procházky v blízkosti letiště a počáteční výcvik v pilotáži. Podle statistik tréninkové a vzdělávací lety na letadlech třídy Cessna 172 trvají méně než hodinu. To znamená, že nabití baterie by mělo být více než dost, aby bylo možné použít elektrické letadlo jako „létající stůl“. Hlavní myšlenkou vývoje této modifikace „Cessny“je snížit náklady na letovou hodinu při výcviku pilotů. Je nepravděpodobné, že by inženýři společnosti Cessna, vytvářející v padesátých letech model 172, mohli předpokládat, že jejich letadlo nakonec dostane elektrický motor a solární baterie a místo leteckého benzínu použijí baterie.
