Vůz s krásným a symbolickým názvem „Vítězství“se stal jedním ze symbolů Sovětského svazu, aniž by během desetiletí ztratil své kouzlo a kouzlo. Tento osobní automobil byl sériově vyráběn v automobilovém závodě Gorkého v letech 1946 až 1958. První „Pobeda“(tovární index modelu M-20) sjel z montážní linky GAZ 28. června 1946, v tento den před 70 lety byla zahájena sériová výroba tohoto modelu. Celkem bylo od 28. června 1946 do 31. května 1958 v Gorkém sestaveno 241 497 vozidel tohoto typu, včetně 37 492 taxíků a 14 222 kabrioletů vzácných pro Sovětský svaz.
GAZ-M-20 se stal prvním sovětským osobním automobilem s monokokovou karoserií a jedním z prvních velkých vozidel na světě vyráběných s monokokovou čtyřdveřovou pontonovou karoserií, která neměla oddělené blatníky, světlomety a stupačky. V naší zemi se „Vítězství“stalo skutečně kultovním a dnes tisíce fanoušků modelu pronásledují nyní zachovalá retro auta. Na území SSSR se „Pobeda“stal prvním hromadným osobním automobilem. Před ní byla auta pro osobní potřebu v zemi považována pouze za vládní ocenění.
S autem je spojena i známá anekdota. Když Josephovi Stalinovi předvedli auto a nabídli mu křestní jméno „Homeland“, zamračil se a s úsměvem se zeptal: „No, kolik budeme mít vlast?“Ve stejný den byl název změněn na „Vítězství“, pod kterým se auto navždy zapsalo do historie. Všechno výše uvedené však není nic jiného než krásná legenda. Původně bylo auto plánováno pojmenovat „Vítězství“na počest nadcházejícího vítězství ve válce s nacistickým Německem a název „Vlast“byl jen interní závod.
Práce na vytvoření automobilu GAZ-M-20 Pobeda začaly během válečných let. Vládní zadání návrhu a přípravy na sériovou výrobu nového osobního automobilu, které by splňovalo všechny moderní trendy v globálním automobilovém průmyslu a mělo lepší výkonové charakteristiky ve srovnání s GAZ-M1, obdrželo vedení GAZ v prosinci 1941. Kupodivu to nebyla objednávka pro kamion, ne pro traktor pro děla, nebo dokonce pro sanitku, ale pro obyčejné osobní auto, což bylo velmi symbolické. Ale v té době byl závod zcela zaměřen na výrobu vojenské techniky a projekt byl jednoduše odložen. Ve stejné době, na samém konci roku 1941, byl do Gorkého dodán zajatý německý Opel Kapitan z roku 1938. Bylo rozhodnuto vybrat toto auto jako prototyp, protože nejlépe odpovídalo požadavkům přijatých referenčních podmínek a představám sovětských designérů o tom, co by mělo být moderní osobní auto.
V praxi začaly práce na vytvoření nového osobního automobilu v molotovském automobilovém závodě v Gorkém až v roce 1943 po vítězství, které Rudá armáda získala u Stalingradu. Podle skic umělce Veniamina Samoilova byly sádrové modely budoucího automobilu vyrobeny v měřítku 1 až 5 a podle nejúspěšnějšího modelu byl vyroben model mahagonu v životní velikosti. Práce na osobním voze nebyly přerušeny ani po rozsáhlém bombardování GAZ německými letadly v červnu 1943.
Byl to umělec Samoilov, který vytvořil jedinečný a rozpoznatelný vzhled vozu dodnes. Na rozdíl od konečné verze „Vítězství“byly zadní dveře Samoilovova vozu zavěšeny na zadním sloupku karoserie a otevíraly se stejným způsobem jako v německém Opelu Kapitan dozadu, proti průběhu vozu. Bohužel sám umělec nikdy neviděl své mozkové dítě v kovu: tragicky zemřel po dokončení prací na modelových skicách.
První prototyp „Pobeda“byl sestaven 6. listopadu 1944 a Andrey Aleksandrovich Lipgart, hlavní konstruktér automobilového závodu v Gorkém, osobně přinesl vzorek mimo brány závodu na testovací místo. Brzy přijela na testování další dvě auta. Na rozdíl od sériových vozů GAZ-M-20 se lišily přítomností 6válcového motoru od vozu GAZ 11-73 (vylepšená verze GAZ-M1, která byla vyráběna během válečných let). Tento motor byl vyroben v licenci americké společnosti Dodge. V řadě budoucích vozů „Pobeda“mělo být místo pro oba vozy se 6válcovým motorem (modernizovaný Dodge D5) a se 4válcovým motorem.
Přitom první modifikace se 6válcovým motorem se měla stát tou hlavní a druhá byla původně vyvinuta pro taxi flotily. Později však bylo rozhodnuto upustit od verze se 6válcovým motorem ve prospěch verze se 4 válci. To bylo provedeno v souvislosti s úvahami o spotřebě paliva, v poválečných letech v zemi prostě nebylo dost paliva, stejně jako zjednodušení konstrukce vozu. Čtyřválcový motor GAZ byl detailně sjednocen s jinou výkonnější verzí, představující „šestku“zkrácenou o třetinu, která byla později široce používána na strojích ZIM a nákladních automobilech GAZ, zejména na slavném GAZ-51.
Pro polovinu čtyřicátých let minulého století byla Pobeda plně revolučním strojem. Konstruktéři automobilového závodu v Gorkém, kteří si vypůjčili od německého Opelu Kapitan z roku 1938 konstrukci nosné karoserie (nosné prvky a vnitřní panely), dokázali zcela přehodnotit vzhled vozu a dokázali si osvojit řadu takových inovací, které by se na Západě rozšířily až o několik let později. Německý Opel Kapitan měl 4 dveře, přičemž přední dveře se otevíraly ve směru vozu a zadní v opačném směru. Na GAZ-M-20 se všechny 4 dveře otevřely ve směru k vozu-dnes již tradičním způsobem. Moderní (v té době) vzhled sovětského automobilu získaný díky přítomnosti řemene, kombinaci předních a zadních blatníků s tělem, jakož i absenci ozdobných schůdků, nezapomenutelné kapoty aligátorového typu, světlomety namontované v přední části karoserie a další charakteristické detaily, které ještě v polovině čtyřicátých let nebyly známé.
Poprvé v praxi sovětského automobilového průmyslu na GAZ-M-20 Pobeda, nezávislé zavěšení předních kol, hydraulický brzdový pohon, elektrická brzdová světla a směrová světla, závěs všech dveří na předních závěsech, kapota aligátorového typu, byly použity sériově dva elektrické stěrače čelního skla a termostat v chladicím systému. Poprvé na domácím osobním automobilu této třídy bylo jako standardní vybavení instalováno vnitřní topení s větrákem čelního skla.
Pracovní objem 4válcového motoru zvoleného pro „Victory“byl 2, 112 litru, vyvinul maximální výkon 50 koní. Tento motor poskytoval maximální točivý moment při 3600 ot./min. Motor si získal pověst spolehlivosti, vysokého točivého momentu a odolnosti. Motoru Pobeda však zjevně chyběl výkon, což si všimli i zahraniční novináři ve svých recenzích na auto (auto bylo také vyvezeno). Až do rychlosti 50 km / h auto zrychlovalo celkem svižně, pak se ale při zrychlení projevila porucha. Rychlost 100 km / h „Pobeda“dosáhla pouhých 45 sekund a maximální rychlost vozu byla omezena na 105 km / h. Je zvláštní, že ve své době byl GAZ-M-20 poměrně ekonomický vůz, ale podle moderních standardů byla spotřeba paliva u motoru s takovým pracovním objemem vysoká. Podle technických údajů spotřebovalo auto 11 litrů paliva na 100 kilometrů, provozní spotřeba byla 13,5 litru a skutečná spotřeba paliva byla od 13 do 15 litrů na 100 kilometrů. Kompresní poměr motoru automobilu GAZ M-20 „Pobeda“mu umožňoval normálně pracovat na benzinu nejnižší třídy „66“.
Vyzdvihnout lze také účinné pákové tlumiče - vůz se vyznačoval dobrou hladkostí a také hydraulickými bubnovými brzdami s běžným pohonem všech kol. Ty byly poprvé použity v sovětském automobilovém průmyslu. Mechanismus realizovaných brzd byl velmi jednoduchý - podložky byly vyšlechtěny jedním hydraulickým válcem v každém ze 4 brzdových bubnů.
V době zahájení sériové výroby se „Pobeda“příznivě odlišovala vyspělým designem a moderní konstrukcí, ale na začátku 50. let se projevila řada designových vad vozu - především nízká funkčnost vybraného typu karoserie typu fastback (velmi nízký prostor nad hlavou nad zadním sedadlem, téměř úplný nedostatek výhledu dozadu, poměrně skromný objem kufru, ošklivý aerodynamický efekt, který byl spojen s výskytem vztlaku při jízdě vysokou rychlostí, jako silná náchylnost k driftu bočního větru. s karoserií typu fastback se neujala nikde na světě. V polovině 50. let přestala agregovaná část vozu odpovídat také světové úrovni (v první řadě mluvíme od roku 1952-1954, na většinu amerických a mnoha nových evropských modelů automobilů začala instalovat motory s ventilovými ventily, ohnuté ekla, hypoidní zadní nápravy atd.
Přestože 28. června 1946 byla v Gorkém zahájena sériová výroba „Vítězství“, do konce roku 1946 bylo v GAZ sestaveno pouze 23 vozů. Skutečně masová výroba automobilů byla zahájena až 28. dubna 1947. Je pozoruhodné, že GAZ-M-20 se stal prvním osobním automobilem v SSSR, který kromě továrního rejstříku měl své vlastní jméno-"Pobeda". Písmeno „M“v továrním rejstříku auta znamenalo slovo „Molotovets“- v letech 1935 až 1957 nesl závod Gorky Automobile jméno lidového komisaře Vyacheslava Molotova. Číslo „20“znamenalo, že vůz patřil do nové modelové řady, která se vyznačovala sníženým zdvihovým objemem motoru (až „dva litry“). Modely seniorské řady GAZ byly označeny jako „1x“-GAZ-12 „ZIM“a GAZ-13 „Chaika“. V následujících letech byla tato indexace v závodě zachována-GAZ-21 „Volga“a Gaz-24 „Volga“
První vozy „Pobeda“byly distribuovány výhradně podle pokynů „shora“a podepsány samotným Molotovem. V počáteční fázi nebylo dost aut ani pro hrdiny země a laureáty Stalinových cen. A přesto se Pobeda stal autem, které bylo spotřebitelům k dispozici. V první sovětské autosalonu v Moskvě měli bohatí občané na výběr mezi Moskvičem-401 (9 000 rublů), Pobedou (16 000 rublů) a neuvěřitelně drahým ZIM pro Sovětský svaz (40 000 rublů). Stojí za zmínku, že v té době plat zkušeného kvalifikovaného inženýra činil přibližně 600 rublů. Už tehdy se „Pobeda“těšila velké lásce mezi sovětskými motoristy, ale pro mnohé to byl trubkový sen. Vzhledem k vysoké ceně nebyla v zemi žádná poptávka po GAZ M-20. Pro spravedlnost je třeba poznamenat, že „Moskvichové“400 a 401, které byly prodány za 8, respektive 9 tisíc rublů, nebyly ze strany sovětských občanů příliš žádané. Navzdory tomu byl GAZ schopen vyrobit a prodat 241 497 vozidel Pobeda.
Auto šlo dobře na export. Hlavně „Pobeda“se vyváželo do Finska, kde auto taxikáři milovali, do skandinávských zemí a také do Belgie, kde se vždy prodalo hodně sovětských aut. Je třeba poznamenat, že taxi ve Finsku jako masový fenomén vzniklo z velké části díky sovětskému „vítězství“. Do té chvíle byly všechny místní taxislužby vybaveny různými předválečnými modely. V 50. letech se první „Vítězství“objevily ve Velké Británii, kde je prodávali belgičtí prodejci závodu Gorky Automobile Plant, a také v USA, kam soukromé osoby dovážely auta z Evropy, hlavně ze zvědavosti. Současně tento sovětský vůz získal na Západě docela příznivé a pozitivní recenze.
Pobeda byl licenčně vyráběn i v jiných zemích. Od roku 1951 bylo auto vyráběno v Polsku pod značkou Warszawa, vozy byly vyráběny v závodě FSO (Fabryka Samochodów Osobowych). V Polsku se toto auto vyrábělo mnohem déle než v SSSR. Výroba „Varšavy“pokračovala až do roku 1973, nicméně vůz prošel velkými modernizacemi. Zejména pozdní vydání vozu obdrželo motor s ventilovými ventily a nová těla: „sedan“, „pickup“a „kombi“. Ve stejné době, od roku 1956, bylo auto sestaveno výhradně z polských komponentů. V Polsku bylo sestaveno celkem 254 372 vozů tohoto typu - více než v Sovětském svazu se nasbíralo původní „Vítězství“.
