V předchozím článku jsme popsali taktiku akcí letadel na bázi letadel při řešení různých úkolů: protiletadlová obrana a protivzdušná obrana formace, jakož i zničení oddělení nepřátelských lodí. V souladu s tím bude naším dalším cílem pokusit se pochopit, jak úspěšně lze takové úkoly řešit pomocí prostředků, které mají k dispozici Gerald R. Ford, Charles de Gaulle, královna Alžběta a admirál flotily Sovětského svazu Kuzněcov, jehož jméno jsme tradičně nazývali zkrátit na „Kuznetsov“. A k tomu je nutné podat alespoň stručný popis těchto prostředků, a proto v materiálu, který je vám nabídnut, budeme věnovat malou pozornost letadlům na bázi letadel.
Víceúčelové stíhačky
Kupodivu, ale porovnávat schopnosti „Super Hornet“, „Rafal-M“a MiG-29KR je stále výrazně obtížné i na úrovni základních charakteristik, protože údaje o jejich výkonnostních charakteristikách, publikované v otevřeném tisku, se liší výrazně. Například údaje o rychlosti se liší - pokud pro stejný „Super Hornet“většina tuzemských zdrojů uvádí maximální rychlost 1, 8M, pak některé importované - 1, 6M. Totéž platí pro hmotnost prázdného letadla - „existují názory“asi 13 387 kg a 14 552 kg (a to nepočítáme skutečnost, že „internet“ukazuje také hmotnost „vybaveného“letadla na 14 790 kg).
Současně musíte pochopit, že je nemožné provést poněkud úplné srovnání bojových letadel, založené pouze na jejich základních taktických a technických vlastnostech. Například stejné zatížení křídel je určitě důležitým ukazatelem, ale jeho výpočty jsou spojeny se spoustou funkcí.
Samozřejmě není těžké provést přímé výpočty-například oblasti křídel Super Hornet a MiG-29KR mají 46, 45 a 45 metrů čtverečních, a víme, že normální vzletová hmotnost Super Hornet má 21 320 kg a MiG -29KR - 18 290 kg. Zdá se, že stačí rozdělit jeden na druhého (po příjmu 459 a 406 kg / m2 M., respektive) a lze vyvodit závěry o výhodě MiGu-29KR, protože čím nižší je zatížení křídla, tím je ovladatelnější letadlo může být.
Pokud ale přejdeme ke stejnému výpočtu z druhé strany, uvidíme, že hmotnost prázdného Super Hornetu je téměř stejná jako u MiG -29KR - 13 387 kg oproti 13 700 kg. Proto je normální vzletová hmotnost Super Hornet navržena pro mnohem větší užitečné zatížení než u MiG -29KR - 7 933 kg oproti 4 590 kg. To znamená, že se ukazuje, že normální vzletovou hmotností Super Hornet jsou plné vnitřní palivové nádrže (podle různých zdrojů 6 354 - 6 531 kg) plus užitečné zatížení 1 400 - 1580 kg. A MiG-29KR má běžnou vzletovou hmotnost, která ani neznamená plné tankování (kapacita vnitřních nádrží je 4 750 kg). A pokud vezmeme a vypočítáme zatížení křídla Super Hornet se stejným užitečným zatížením jako MiG-29KR (tedy pro hmotnost 17 977 kg), dostaneme 387 kg / sq. m. - to znamená, že se ukazuje, že podle tohoto indikátoru se „Super Hornet“zdá být vítězem.
Ale to je opět, pokud jsou naše počáteční údaje správné - faktem je, že oficiální webové stránky RSK MiG neinformují o hmotnosti prázdného letadla, jsou převzaty z Wikipedie (bez odkazu na zdroje) a wiki, jak víte, často se mýlí. Co když 13 700 kg pro MiG-29KR je hmotnost vybaveného letadla, která by měla být srovnávána nikoli s 13 387 kg Super Hornet, ale s 14 790 kg? Rovnost hmotnosti užitečného zatížení navíc vůbec není synonymem pro rovnost příležitostí, které poskytuje.
Například praktický letový dosah MiGu-29KR je 2 000 km. Přitom většina domácích zdrojů udává dolet Super Hornet (bez upřesnění, o jaký rozsah se myslí) 1 280 km, což je zjevně podceňováno, ale navíc je často udáván indikátor „bojového dosahu“- 2 346 km (obvykle je třeba poznamenat, že mluvíme o jednosměrném letu bez použití přívěsných palivových nádrží, ale s nákladem dvou raketových systémů vzduch-vzduch Sidewinder). Můžeme tyto rozsahy porovnat - 2 000 km a 2 346 km? Je to velmi podmíněné, protože neznáme metodiku jejich výpočtu (například hmotnost užitečného zatížení při výpočtu praktického dosahu pro MiG-29KR), ale v zásadě jsou tyto údaje srovnatelné. Ale pak se ukazuje, že 1,33krát větší dodávka paliva Super Hornet mu poskytuje pouze 17% zvýšení letového dosahu - to znamená, že pokud vezmeme stejné užitečné zatížení pro Super Hornet a MiG -29KR, nebudeme se rovnat tato letadla ve schopnostech, protože se stejnou rezervou paliva bude Američan létat méně, což znamená, že takové srovnání je nesprávné. Pokud zavedeme příslušnou změnu, bude zatížení křídel MiG-29KR a Super Hornet prakticky stejné.
Ale faktem je, že, jak víte, architektura našich stíhaček, počínaje MiGy-29 a Su-27, předpokládala nosný trup-to znamená, že trup těchto letadel se podílel na vytvoření výtahu spolu s křídlo, zatímco američtí návrháři to neudělali. Při porovnávání MiGu-29KR je tedy nutné vzít v úvahu nejen oblast křídla, ale také oblast „účasti na práci“trupu, což samozřejmě nemůžeme udělat s nedostatek dat. V důsledku toho se v našem výpočtu ukazuje, že zatížení křídel u MiG -29KR je nepřiměřeně nadhodnocené, ale do jaké míry - bohužel, to nelze říci - nicméně opět docházíme k závěru, že podle tohoto ukazatele MiG-29KR je stále před Super Hornetem … Možná však existují některé další faktory, které jsme nevzali v úvahu?
Na základě informací, které má autor k dispozici, lze vyvodit následující závěry. Američané, kteří vytvořili „Super Hornet“, se snažili získat v první řadě úderné letadlo, které by zároveň mělo schopnost vést vzdušný boj. V SSSR / Rusku, při navrhování MiGu-29 a jeho pozdějších modifikací, MiGu-29M / M2, se snažili vytvořit především stíhačku, která by kromě bojů ve vzduchu byla také schopná zasáhnout pozemní a námořní cíle. A pravděpodobně pouze Francouzi se pokusili vytvořit „poctivý“vůz, který je stejně dobrý v obojího.
Proto je s největší pravděpodobností ze tří výše uvedených letadel MiG-29KR považován za nejmanipulovatelnější a F / A-18 E / F Super Hornet je pro provádění úderných misí nejvhodnější, zatímco Rafal-M v obou případech zaujímá mezipolohu mezi nimi.
Pokud takové potíže zažíváme i se základními charakteristikami letadel, pak se zdá být srovnání jejich avioniky extrémně obtížné. Nejmodernější radary instalované na Rafal-M a Super Hornet-RBE-2AA a APG-79-umožňují detekovat cíl stíhacího typu na vzdálenost 110-130 km. Zdá se, že MiG-29KR, vybavený jednou z četných modifikací radaru Zhuk, dokáže totéž-pro něj je detekční dosah stíhače na přední polokouli také 110-130 km. Co se však rozumí „cílem typu bojovníka“? Podle zahraničních vzdušných radarů existují názory, že mluvíme o cíli s RCS 1 m2, nebo možná 3 m2, nebo dokonce F-15C s RCS 5 m2. Nejzajímavější je, že neexistuje způsob, jak zjistit, odkud byla čísla převzata, protože stejný Raytheon, stálý výrobce leteckých radarů pro americká bojová letadla, oficiálně nezveřejňuje výkonové charakteristiky svých „nástrojů“. Údaje o dosahu amerických radarů jsou zpravidla poskytovány s odkazem na specializované časopisy věnované letecké matematice, které zase odkazují na reklamní data společnosti Raytheon, ale tato data je zcela nemožné najít. Přitom u domácích radarů je detekční dosah obvykle uveden u cílů s RCS 3 sq. m., ale dříve, za starých dobrých časů, se stalo, že 5 m2, a někdy z nějakého důvodu 2 m2 Ukazuje se tedy, že čísel se zdá být hodně, ale má to malý smysl, protože v závislosti na EPR, kterým nahrazujeme výše znějící rozsahy, nebo radar MiG-29K je mnohem horší, než jaký je nainstalován na Super Hornet a „Rafale M“, buď přibližně ekvivalentní, nebo dokonce o hlavu překoná potenciálního nepřítele. Ale to není vše, protože metody pro výpočet dosahu mohou být velmi odlišné: například radar s aktivním fázovaným polem může zvýšit rozsah detekce cíle zúžením vyhledávacího sektoru a není známo, pro jaký režim se detekční rozsahy jsou dány atd. Navíc, počínaje od určitých vzdáleností, blíže k maximálním dosahům radaru, neexistuje žádná záruka, ale pravděpodobnost, že paprsek odražený od cíle bude radarem přijat a poloha cíle může být identifikována (kvalita detekce). To znamená, že s nárůstem dosahu klesá pravděpodobnost a hraním s tímto parametrem můžete také dosáhnout „papírového“zvýšení dosahu detekce cíle.
Většina dat nám umožňuje předpokládat (ale ne spolehlivě tvrdit), že pokud jde o jeho schopnosti, Zhuk-ME instalovaný na MiG-23KR je horší než francouzský RBE-2AA i americký APG-79-s největší pravděpodobností domácí radar dokáže detekovat na vzdálenost až 130 km cíl s EPR 3 m2, zatímco cizí - 1 m2 a dosah detekce cíle 3 m2. dosahují 158 km.
Bezpodmínečnou výhodou domácích letadel byly po dlouhou dobu optické lokalizační stanice (OLS), které umožňovaly detekovat nepřátelská letadla a vydávat cílená označení raketám bez zapnutí radaru. "Rafal-M" má také OLS, ale jeho výkonnostní charakteristiky, bohužel, nejsou známy, ale Super Hornets neměl OLS (kromě těch zavěšených kontejnerů, které poskytují navádění zbraní na pozemní nebo povrchové cíle, ale pokud jde o autor ví, že jsou ve vzdušném boji k ničemu). Pokud jde o systémy elektronického boje, dnes by se pravděpodobně měla počítat parita, i když je možné, že domácí systémy elektronického boje jsou lepší než jejich importované protějšky.
Pokud jde o nejnovější letoun F-35C, který v budoucnu vstoupí do služby u amerického leteckého dopravce, je s největší pravděpodobností, stejně jako Super Hornet, především stávkovým letounem a až ve druhém-stíhacím. Mnoho z jeho výkonnostních charakteristik se do značné míry překrývá s těmi Super Hornet. Ze všech výše uvedených palub je F-35C nejtěžší-prázdná hmotnost letadla dosahuje 15 785 kg. Je třeba říci, že křídlo F-35C má největší plochu mezi svými protějšky F-35A a F-35B, ale přesto je zatížení křídla s normální vzletovou hmotností mnohem vyšší než u MiG-29KR a je blízko Super Hornetu … Výkon motoru F-35C je nižší než u dvoumotorového Super Hornetu a hmotnost je větší, takže není divu, že z hlediska poměru tahu a hmotnosti je F-35C daleko za oběma Super Hornet a MiG-29KR. Všechno výše uvedené napovídá, že F-35C má jen malou šanci „zkroutit“výše zmíněné letadlo v boji zblízka. Přitom užitečné zatížení letounu F -35C bylo nižší než u držitele rekordu Super Hornet - 14 535 kg oproti 16 550 kg.
Je pravda, že pokud jde o kapacitu vnitřních palivových nádrží, F -35C výrazně překonává všechny ostatní palubní lodě - pojme 8 960 kg paliva, což je o 40% více než u příštího Super Hornet - a Rafal M a MiG2 -9KR mají obecně obsah 4500 - 4750 kg. Přesto jim F -35C v letovém dosahu příliš nevyniká, což je 2 220 (podle jiných zdrojů - 2 520) km. Možná důvod spočívá ve špatné aerodynamice letounu F-35C, způsobené touhou Američanů zneviditelnit neviditelnost a dokonce ji sjednotit krátkým vzletem a letadlem F-35B, které vyžadovalo specifický tvar trup, kvůli kterému letoun Rusky mluvící internet dostal nepříjemnou přezdívku „tučňák“.
Rychlost F-35C je samostatná záhada-obvykle zdroje v ruském jazyce uvádějí, že je 1, 6M nebo 1 930 km / h. Všechno by bylo v pořádku, kdyby stejné zdroje neukazovaly u Super Hornet a Rafal M rychlost 1, 8M nebo asi 1 900 km / h - tedy v Machových číslech jsou staří stíhači rychlejší, ale v kilometrech za hodinu jsou nějak pomaleji.
Jak se to mohlo stát? S největší pravděpodobností jde o to - jak víte, Machovo číslo je proměnná hodnota, která mimo jiné závisí na letové výšce. Pokud jsou všechny ostatní věci stejné, Machovo číslo na úrovni země je 1 224 km / h, ale ve výšce asi 11 km - 1 062 km / h. Současně je také dobře známo, že moderní letadla vyvíjejí svou maximální rychlost přesně ve výškách - například Rafal M vyvíjí 1 912 km / h ve vysokých nadmořských výškách a pouze 1 390 km / h v malých výškách. Rychlost „Raphaela M“ve vysoké nadmořské výšce tedy odpovídá 1,8 M (1 912 km / h / 1 062 km / h = 1,8 M), ale rychlost F-35C je evidentně získána vynásobením čísla M, kterého letadlo dosáhlo o hodnotu čísla M blízko země (1, 6M * 1 224 km / h = 1 958 km / h). Takový výpočet je však evidentně chybný, protože letadla se na povrchu Země nevyvíjejí 1,6M, a kdyby ano, F-35C by se ve výšce vyvinul mnohem více než 1,6M, a pak celý americký tisk troubil by o tom. Lze tedy předpokládat, že skutečná rychlost F-35C ve vysoké nadmořské výšce je 1,6 M * 1 062 km / h = něco kolem 1 700 km / h, to znamená, že je výrazně nižší jak u Super Hornet, tak u MiG- 29KR …
Ale F-35C je plnohodnotný stíhací letoun-o jeho RCS neexistují přesná data, ale je zjevně mnohem nižší (s největší pravděpodobností řádově nebo více) než u Rafal M, Super Hornet a MiG -29KR. Letoun má tak důležitou inovaci, jako je vnitřní prostor pro vyzbrojování, který mimochodem perfektně pojme 4 rakety (například 2 rakety středního dosahu AMRAAM a 2 rakety Sidewinder, tedy „gentlemanský set“bojovníka provádějícího mise protivzdušné obrany). Kromě toho není pochyb o tom, že avionika letounu F-35C je lepší než kterákoli z výše uvedených letadel. Radarová stanice APG-81, která je na ní nainstalována, je podle některých zpráv schopna detekovat cíl s EPR 3 m2. v dosahu až 176 km, tedy o 11% dále než radar Super Hornet a o 35% dále než MiG-29KR. Letadla rodiny F-35 obdržela stanici s optickým určováním-je těžké říci, jak se její schopnosti vztahují k funkcím instalovaným na MiG-29KR, ale s největší pravděpodobností naše letadlo v tomto parametru nemá převahu. Pokud jde o schopnosti elektronického boje, informace o něm jsou příliš fragmentární, než aby bylo možné učinit konečné stanovisko.
Obecně F-35C působí dojmem, že toto letadlo se z hlediska své manévrovatelnosti pohybuje někde na úrovni F / A-18 E / F „Super Hornet“a F-16 nejnovějších úprav, možná do určité míry jimi méněcennými. Ne že by poslední dva měli stejnou manévrovatelnost, výrazně se liší. Ale podle názoru pilotů, kteří se k nim přidali ve výcvikových bitvách, má každý z nich své plusy a mínusy a obecně jsou letadla rovnocenná (volně cituji amerického pilota: „Raději bych šel do bitvy na F / A-18 E / F, ale znám lidi, kteří řeknou totéž o F-16 “).
Současně je avionika letounu F-35C samozřejmě dokonalejší než u stávajících letadel na bázi letadlových lodí, ale zde lze jen stěží hovořit o přítomnosti globálních průlomů-spíše mluvíme o faktu že každý ze systémů F-35C překračuje o 15-20% podobné systémy stejného „Rafal-M“. Kromě toho bychom měli také pamatovat na takový indikátor jako pohodlí - lze předpokládat, že F -35C je pohodlnější pro pilota, který snáze ovládá letadlo a používá vzduchové zbraně, a to je důležitá součást úspěchu ve vzdušném boji. Ačkoli je známo, že v některých ohledech jsou letadla rodiny F-35 horší než předchozí typy-například pohled z kokpitu jakéhokoli F-35 je horší než na stejný F-16, existovaly také stížnosti na nadměrně masivní helmu a malý prostor v kokpitu.
Pravděpodobně neexistuje důvod, proč by na další modifikaci stejného Super Hornetu nebylo možné instalovat avioniku s charakteristikami podobnými těm, které používají F-35C, a akrobatické vlastnosti F-35C ji nepřekračovaly. Hlavní „rys“F-35C tedy stále spočívá v neviditelnosti a sjednocení s letadlem VTOL.
Pokud jde o letoun F-35B, tento letoun má mírně zhoršené výkonnostní charakteristiky letounu F-35C výměnou za schopnost vzlétnout z krátkého vzletu bez pomoci katapultu a provést svislé přistání.
Zajímavé je, že F -35B je lehčí než jeho „bratr“katapult (14 588 kg versus 15 785 kg) - zjevně je to dáno potřebou odolnějšího trupu a také mechanismy pro „chytání“katapultu a aerofinisheru. Přesto potřeba umístit obrovský „ventilátor“, nahrazující zvedací motory na F-35B, nemohla ovlivnit zatížení letadla-pokud F-35C ve svých vnitřních nádržích přepraví 8960 kg paliva, pak F -35B je pouze 6 352 kg nebo 1,41krát menší. Co je ale zajímavé - vezmeme -li nejběžnější údaje o letovém dosahu těchto letadel - 2 520 km pro F -35C a 1 670 km pro F -35B, pak dostaneme rozdíl ne o 1,41, ale o 1,5násobek. Proč je to tak? Pravděpodobně jde o zvýšenou spotřebu paliva během vzletu a přistání letounu F-35B, protože při krátkém vzletu a svislém přistání musí zapnout přídavné spalování. Pokud by F-35B vzlétl a přistál jako konvenční horizontální vzletové a přistávací letadlo, pak by se dalo očekávat, že F-35B uletí výrazně více než 1 670 km, protože je lehčí než F-35C a bude mít méně paliva spotřeba.
Skutečnost, že rozsahy letounů F-35B a F-35C jsou v poměru 1: 1, 5, má tedy zcela logické vysvětlení. Ale pokud je tomu tak, pak jsme měli očekávat, že bojové poloměry těchto letadel spolu souvisí ve stejném poměru. Ale co je zajímavé-porovnáme-li běžné údaje pro bojové poloměry F-35B a F-35С-865 km pro první a 1140 km pro druhé, uvidíme, že poloměr F-35B je pouze 1,32krát menší než u F-35C! Očividně je to jednoduše fyzicky nemožné. Autor tohoto článku vychází z předpokladu, že poloměr 865 km u letounu F-35B je uveden na základě výpočtu normálního (nezkráceného) vzletu a stejně obyčejného (ne vertikálního) přistání. Pokud je F-35B používán plně v souladu se svým názvem „krátké vzletové a svislé přistávací letadlo“, pak jeho bojový rádius pravděpodobně nepřesahuje 760 km.
Letadlo elektronické války
Jediným typem letadel na bázi nosiče této třídy jsou vzduchová křídla amerických letadlových lodí-mluvíme o EA-18G „Growler“. Toto letadlo je určeno k provádění elektronického průzkumu, rušení radarů (až pět zavěšených kontejnerů elektronického boje) a nepřátelských komunikačních systémů, jakož i ničení radarů protiradarovými raketami. Palubní zařízení EA-18G umožňuje identifikaci a vyhledání směru zdrojů elektromagnetického záření. „Growler“může současně nést také úderné zbraně - jedna z možností bojového nakládání zajišťuje zavěšení tří kontejnerů elektronického boje, dvou raket AMRAAM a dvou protiradarových raket „Harm“. Posádku letadla tvoří dva lidé - pilot a provozovatel elektronických systémů.
Základna letadel pro elektronický boj na Geraldu R. Fordovi bezpochyby dává křídlu této lodi obrovskou výhodu oproti zbytku letadlových lodí a domácí letadlové lodi. Dnes je pasivní elektronická inteligence téměř důležitější než aktivní práce letadel AWACS a jejich vzájemné doplňování dává synergický efekt. Můžeme tedy říci, že vzdušné křídlo Geralda R. Forda má téměř několikanásobně lepší schopnosti řízení vzdušného prostoru než vzduchové skupiny ostatních lodí, které porovnáváme.
Letadla a vrtulníky AWACS
Slavný E-2C Hawkeye je založen na amerických a francouzských letadlových lodích. Je smutné to přiznat, ale toto letadlo je skutečným klenotem amerického námořnictva a ve světě nemá obdoby.
Toto letadlo je „létajícím sídlem“letecké skupiny - v jeho posádce jsou dva piloti a tři operátoři. E -2C nekontroluje pouze letadla na základě údajů o jeho radaru - od každého letadla pod jeho kontrolou přijímá informace v reálném čase - zbývající poloha, rychlost, nadmořská výška, palivo a střelivo. Jeho radar je schopen detekovat a sledovat až 300 pozemních, námořních a leteckých cílů na pozadí podkladového povrchu nebo mimo něj. Letoun je navíc vybaven pasivními průzkumnými prostředky, které mu umožňují „sledovat“tolik cílů, kolik je radar. Jediným omezením jeho použití ve flotile je potřeba katapultů, takže britská královna Alžběta a domácí Kuzněcov jsou nuceni spokojit se s helikoptérami AWACS (v té druhé nejsou součástí běžné letecké skupiny, ale alespoň teoreticky lze je tam nasadit).
Výhody letounu AWACS jsou jasně vidět na příkladu srovnání schopností E-2C Hawkeye a domácího Ka-31.
První, co vám padne do oka, je samozřejmě rozdíl v dosahu detekce vzdušných a povrchových cílů. Ka-31 detekuje cíl stíhacího typu na vzdálenost 100-150 km (pravděpodobně mluvíme o letadle s RCS 3-5 metrů čtverečních, ale to není přesné). E-2C si takového cíle všimne od 200 do 270 km a možná i více. Bojová loď Ka-31 bude detekovat přibližně 250 až 285 km, přičemž E-2S je současně schopna vylézt do mnohem vyšší nadmořské výšky a její detekční dosah pro pozemní a povrchové cíle je téměř dvakrát tak velký-až na 450 km a cíle typu bombardér - až 680 (podle jiných zdrojů - 720 km). Radar Hokaya je schopen sledovat 300 cílů (nepočítaje ty, které lze ovládat pasivními prostředky), podle jiných zdrojů, nejnovější modifikace E-2C, toto číslo vzrostlo na 2 000. Ka-31 může současně sledovat pouze 20 cílů.
Jak jsme řekli dříve, E-2S má schopnost provádět pasivní elektronický průzkum-pokud takové schopnosti v Ka-31 existují, pak bohužel nebyly v otevřeném tisku deklarovány. E-2S jsou schopny plnit roli „létajícího velitelství“, zatímco Ka-31 je o takovou příležitost připravena, i když je to do určité míry kompenzováno schopností Ka-31 přenášet data, která přijímá k lodi.
Mnoho zdrojů uvádí schopnost E-2C hlídkovat ve vzdálenosti 320 km od letadlové lodi po dobu 3–4 hodin, to znamená zůstat ve vzduchu až 4,5–5,5 hodiny. Ve skutečnosti jsou tato data spíše dokonce podceňována - během „Pouštní bouře“byly E -2C často ve vzduchu 7 hodin. Ka-31 je schopen zůstat ve vzduchu pouze 2,5 hodiny, zatímco jeho cestovní rychlost je 220 km za hodinu, což je více než polovina rychlosti Hokai (575 km / h), tj. Pokud je E-2C průzkumný nástroj, Ka -31 - kontrola vzdušné a povrchové situace v bezprostřední blízkosti rozkazu lodí. Pokud je E-2C schopen hlídkovat při své cestovní rychlosti, s využitím všech palubních průzkumných prostředků, které má, pak rychlost Ka-31 při provozu radaru klesá, ne-li na nulu, pak na několik desítek kilometrů za hodinu.
Věc je, že Ka -31 je vybaven obrovskou (plocha 6 metrů čtverečních, délka - 5, 75 m) rotující anténou, která přirozeně výrazně zvyšuje vítr helikoptéry a vyžaduje značné úsilí na její stabilizaci za letu, což způsobuje obrovskou ztrátu cestovní rychlosti.
Britské vrtulníky AWACS, vytvořené na základě víceúčelové helikoptéry Sea King, mají s největší pravděpodobností schopnosti podobné Ka-31 v detekčním dosahu pozemních a vzdušných cílů, ale v jiných parametrech ji poněkud překonávají.
Například umístění antény v radomu pravděpodobně umožňuje těmto helikoptérám pohybovat se během průzkumu rychleji než Ka-31. Počet cílů, které je helikoptéra schopná ovládat, dosahuje 230 (v posledních modifikacích). Takové vybavení vlastnil již od Ka-25Ts). Následně Sea Kings dostali potřebnou automatizaci, ale její výkonnostní charakteristiky nejsou autorovi tohoto článku známy. V současné době Spojené království zadalo objednávku na nový typ vrtulníků AWACS Crowsnest
Ví se o nich však velmi málo, kromě toho, že se ukázalo, že nejsou tak dobří, jak by mohli být. Faktem je, že původně na ně měl instalovat radar vytvořený na základě amerického AN / APG-81 (instalovaného na stíhačkách rodiny F-35). Tím se samozřejmě nové helikoptéry nevyrovnaly Havajanům, ale … stále alespoň něco. Rozpočtová omezení však neumožnila realizaci tohoto projektu, a v důsledku toho nejnovější Crowsnest obdržel zastaralý radar Thales Searchwater 2000AEW.
V každém případě nejsou vrtulníky AWACS ničím jiným než paliativním a nejsou schopné konkurovat letadlům AWACS. E-2C Hawkeye je samozřejmě svými schopnostmi nižší než taková „monstra“radarového průzkumu, jako jsou E-3A Sentry a A-50U, ale jde o mnohem větší a dražší letadla. Současně se ukázalo, že z hlediska poměru cena / kvalita je E-2S tak dobrý, že mnoho zemí (například Izrael a Japonsko) je raději koupilo, aby je používalo jako AWACS a létající velitelství pro jejich leteckou dopravu. síly.
Pokud jde o Američany, kteří vytvořili nádherný Hawkeye, nezastavili se tam, ale pokračovali v vybavení svých letek novým letounem E-2D Edvanst Hawkeye, což je ve skutečnosti hluboká modernizace E-2C.
Neexistují žádná přesná data o E-2D, ale je známo, že jejich nový radarový systém APY-9 byl vyvinut s důrazem na zvýšení odolnosti proti šumu, zvýšení dosahu detekce cíle, se zvláštní pozorností věnovanou detekci a sledování plavby. rakety. Tyto a mnohé další inovace umožňují nejnovějšímu americkému letounu ovládat vzduch, moře a pevninu mnohem lépe než E-2C.
Bezpilotní prostředky
K dnešnímu dni nejsou ve štábu amerických leteckých křídel žádné UAV, přestože jejich schopnost vycházet z letadlových lodí byla potvrzena testy Kh-47B, dronu vyvíjeného pod záštitou amerického námořnictva. Jedná se o velký útočný dron s maximální vzletovou hmotností až 20 215 kg (prázdná hmotnost - 6 350 kg). Jeho nosnost umožňuje nést až 2 tuny munice (typický náklad - dvě naváděné pumy JDAM). Cestovní rychlost Kh-47V je 535 km / h, maximální rychlost je 990 km / h.
Působivých vlastností těchto UAV je však dosahováno za velmi vysokou cenu - v pravém slova smyslu. Program se ukázal být tak drahý, že americké námořnictvo bylo nuceno jej omezit.
Rovněž UAV nejsou pozorovány u leteckých skupin letadlových lodí Anglie a Francie, ale u letadlové lodi „Kuznetsov“byly … alespoň byly podle projektu a v prvních fázích provozu. Samozřejmě mluvíme o protilodních raketách P-700 Granit.
Informace o této raketě, uvedené v různých zdrojích, jsou stále různé, proto uvedeme minimum (v závorkách - maximální hodnoty):
Letový dosah - 550 (625) km po kombinované trajektorii, 145 (200) km - po trajektorii v malé výšce;
Hmotnost hlavice - 518 (750) kg nebo speciální hlavice s kapacitou 500 kt.;
Letová výška-14 000 (17 000–20 000) m ve výškové části a 25 m v útočné části.
Současně je raketa vybavena radiovou rušicí stanicí Quartz 3B47 a má základy umělé inteligence - existují různé názory na to, čeho je protilodní raketový systém Granit schopen, ale skutečnost, že je schopna provádět protiraketové manévry, výběr cílů a výměna dat mezi raketami (ve skupinové salvě), distribuce cílů, nikdo nezpochybňuje.
Pozorný čtenář si již všiml, že jsme o protiponorkovém letectví neřekli ani slovo. Toto téma je však tak složité, že vyžaduje samostatný materiál a prozatím se ho „nedotkneme“.
