Po skončení Velké vlastenecké války bylo v souladu s rozhodnutím krymské konference na území Německa zakázáno provádět práce na vojenských tématech. V sovětské okupační zóně byly prováděny v atmosféře naprostého utajení, ale spojenci o tom věděli. Dekretem Rady ministrů ze 17. dubna 1946 bylo nařízeno přepravit nejcennější německé specialisty na letadla, motory a přístroje do speciálně vycvičených leteckých podniků do SSSR. V září 1946 bylo do podniků leteckého průmyslu v moskevské a kuibyševské oblasti dodáno 3558 specialistů spolu s rodinami. Následovaly vlaky se stroji, vybavením, dopravou a dokonce rýsovacími prkny, stoly a instalatérskými přípravky.
Vytvoření základny pro práci německých specialistů
Na ministerstvo leteckého průmyslu bylo převedeno 84 leteckých podniků demontovaných v Německu s celkem 123 tisíci jednotek vybavení. V místech, kde byli najímáni specialisté, probíhalo intenzivní školení - byly obnoveny a rozšířeny dílny továren, opraveny obytné domy a postaveny finské domy. Současně byl stanoven úkol rozšířit přistávací plochu na LII, aby tam mohla být testována proudová letadla postavená Němci.
Konstruktéři letadel byli shromážděni v pilotním závodě č. 1 na základě bývalého závodu č. 458 ve vesnici Podberez'e, okres Kimrsky, asi 100 km severně od Moskvy (Dubna). Tam byla vytvořena OKB-1, v jejímž čele stál bývalý šéf pilotní produkční společnosti Junkers, Dr. Baade.
Specialisté na proudové motory byli vysláni do experimentálního závodu č. 2 na základě závodu č. 145 ve vesnici Upravlenchesky poblíž Kuibyshev (OKB-2, v čele s inženýrem Russingem). V této továrně byli také ubytováni nástrojoví specialisté (OKB-3, v čele s Lertesem) kvůli omezeným možnostem jejich umístění v Podberez'e. Malé skupiny strojních inženýrů byly poslány do továren č. 456 v Khimki a č. 500 v Tushinu. Továrny byly vybaveny hlavně německou zajatou technikou.
Základ OKB-1 tvořili zaměstnanci leteckého oddělení firmy Junkers v Dessau. Zástupcem hlavního konstruktéra byl Freitag, absolvent univerzity v Göttingenu. Mezi skupinu vedoucích zaměstnanců OKB-1 patřili autor bombardovacího projektu Ju 287 Wokke, hlavní inženýr závodu Junkers Hazelof a vedoucí oddělení aerodynamiky společnosti Junkers, Dr. Bockhaus.
OKB-2 se skládal ze zaměstnanců několika firem. Ressing dohlížel na projekční práce, jeho zástupci byli bývalý vedoucí oddělení struktury Siebel Heinsen a sovětský inženýr Bereznyak. Mezi nejkvalifikovanější německé specialisty OKB-2 je třeba jmenovat také vedoucího specialistu na aerodynamiku firmy Heinkel, Guntera.
V OKB-1 bylo hlavním úkolem pokračovat v projekčních a experimentálních pracích započatých v Německu v letech 1945-1946 s cílem vyvinout nové typy proudových letadel, včetně letadel s dopředným křídlem a experimentální nadzvukovou létající laboratoří.
OKB-2 musel pokračovat v práci na vytvoření nucených vzorků sériových německých proudových motorů Jumo-004 a BMW-003 a silnějších Jumo-012 a BMW-018 a turbovrtulového motoru Jumo-022, který byl instalován pod NK -2M značka v polovině 50. let na letounech An-8, Tu-91. OKB-3 byl instruován, aby pokračoval v práci autopilota započaté v Německu.
V závodě č. 500 v Tushinu měla skupina z Dessau pod vedením Gerlacha pokračovat v práci na leteckém dieselovém motoru Jumo 224 (M-224) a organizovat výrobu proudových motorů na základě anglického proudového motoru Derwent-5. Experimentální motory založené na Derwent-5 pod značkou RD-500 byly úspěšně vyvinuty a vyrobeny.
V závodě č. 456 v Khimki měli specialisté na raketové motory zvládnout výrobu raketového motoru V-2, označeného RD-100. Sovětští konstruktéři přistoupili k dalšímu posílení tahu a vyvinuli RD-101 s tahem 37 tun a RD-103 s tahem 44 tun. Němečtí specialisté však do těchto prací nesměli. A Glushko Design Bureau začalo vyvíjet nový výkonný kyslíko-petrolejový motor, jehož konstrukce vycházela z nevyřízených domácích vývojů 30. a 40. let.
Kromě úřadů pro letectví a stavbu motorů byl v roce 1947 v Moskvě vytvořen „Zvláštní úřad č. 1“(SB-1), jehož hlavním inženýrem byl jmenován Sergej Berija, syn všemohoucího Lavrentije Beriji. V srpnu 1950 byl transformován na KB-1, který byl pověřen vytvořením moskevského systému protivzdušné obrany-systému Berkut, později přejmenovaného na systém S-25. Lavrenty Beria pomocí svých schopností přepravil celou německou společnost „Askania“, která během války vyvíjela řídicí systémy pro německé rakety V-1 a V-2. Následně se z KB-1 stal koncern Almaz-Antey, který vyvinul protiletadlové raketové systémy S-25, S-75, S-125, S-300, S-400.
Život německých specialistů
Největší německé kolonie byly poblíž Kuibyshev a Moskva. Do administrativy spolu se 755 německými specialisty dorazilo z Německa 1 355 lidí z jejich rodin a do Podberez'e - asi pět set specialistů a asi tisíc členů jejich rodin.
Všem specialistům muselo být zajištěno pohodlné bydlení, se kterým byly vážné problémy, pro jejich zaměstnance nebylo dost bydlení. Tento problém byl vyřešen s pomocí vlády. Byly přiděleny potřebné finanční prostředky, byla zakoupena dávka finských domů, do míst byly poslány oddíly vojenské stavby k obnově a opravě bydlení, ministerstvo obrany přemístilo dvě vojenské jednotky do jiných oblastí, jedna ze sanatorií byla přidělena na bydlení. Bylo nutné vystěhovat zaměstnance továren z řady domů a v pořadí zhutnění je přestěhovat k jiným nájemcům. V důsledku toho bylo všem německým odborníkům poskytnuto bydlení, byly jim poskytnuty byty v cihlových, dřevěných domech a zakoupené finské domy.
Postupem času se život německých specialistů zlepšoval, byli placeni jeden a půl až dvakrát více než sovětští specialisté stejné úrovně, byly pro ně vytvořeny uzavřené obchody s potravinami, kde byl uzavřen přístup pro běžnou populaci. Podle stávajícího přídělového systému dostaly německé rodiny potravinové přídělové lístky s velkým obsahem potravin a v jídelnách jim byly přiděleny speciální haly. Specialisté pracující v Moskvě na SB -1 v doprovodu bezpečnostních důstojníků mohli navštívit jeden z nejlepších moskevských obchodů s potravinami - Eliseevskij. Pro školáky na střední škole byly přiděleny třídy s výukou němčiny, pro předškolní děti byly organizovány mateřské školy, kde pracovaly manželky německých specialistů.
V místech kompaktního pobytu odborníků byly vytvořeny německé komunity, které se zabývaly sociální prací na organizaci volného času - výlety do přírody, studium ruského jazyka v kruzích, společné návštěvy divadel v Moskvě a Kuibyshevu, účast v německém symfonickém orchestru, amatér výkonnostní a sportovní oddíly. Bylo jim povoleno nakupovat rádia a poslouchat zahraniční rozhlasové stanice bez omezení. Zůstali občany Německa, bylo jim zakázáno opouštět území vesnic bez zvláštního povolení nebo bez doprovodu.
V počáteční fázi existovalo podezření na vztah mezi sovětskými a německými dělníky a soukromá komunikace s Němci mimo pracovní prostředí byla zakázána. Ale postupně se vztah stal normálním. Sovětští inženýři zpočátku věřili, že Němci se s námi o své zkušenosti nepodělí a zapojí se do sabotáže. Ochotně se však podělili o své zkušenosti, pracovali velmi svědomitě, i když nesouhlasili s pořadím prováděné práce.
Vývoj proudových letadel
Zvláště zajímavá je organizace vývoje nových proudových letadel Němci, ve kterých pokročili docela daleko. Prototypy letadel a motorů byly dodány z Německa-letadla EF-131, EF-126, Siebel 346, motory Jumo 004C, Jumo 012 (5 kusů), BMW 003C (7 kusů), BMW 018, Walter 109–509 (4 kopie). „Siebel 346“a EF-126 byly převedeny do TsAGI k foukání ve větrném tunelu, tři motory BMW 003C byly odeslány do Mikoyan Design Bureau, zbytek vybavení byl dodán do pilotních závodů č. 1 a č. 2.
Na jaře 1947 byl závod č. 1 pověřen provedením letových zkoušek bombardéru EF-131, experimentálních nadzvukových letadel EF-346 a proudových útočných letadel EF-126 s turbovrtulovým motorem, jakož i výroby a testování dva prototypy bombardéru EF-132 do září 1948.
V roce 1947 provedly LII letové zkoušky útočných letadel EF-126 a prvního proudového bombardovacího letounu v SSSR, EF-131, se šesti tříkřídlými motory a dopředu smeteným křídlem. V říjnu 1947 bylo kvůli zákazu pobytu zahraničních specialistů v zařízeních provozujících tajná zařízení nařízeno zastavení zkoušek německých letadel na LII a letoun i samotní specialisté byli vráceni do závodu č. 1. EF-126 a EF-131 stály několik měsíců na letišti pod sněhem. Když byla letadla v červnu 1948 připravena ke zkouškám, práce na těchto letadlech byla ukončena a vývoj nejslibnějšího německého letounu, dálkového bombardéru EF-132, byl zrušen.
Toto rozhodnutí bylo způsobeno tím, že se v SSSR objevila nová generace proudových motorů s lepšími charakteristikami než německé motory-AM-TRDK-01 navržený Mikulinem a TR-1 navržený Cradlem. EF-131 s „klastry“nízkoenergetického „Jumo“pod křídly a EF-126 s nespolehlivým a nehospodárným turbovrtulovým motorem byly již zastaralé stroje. Práce na nadzvukovém EF-346 pokračovaly.
Hlavním tématem OKB-1 v roce 1948 byla konstrukce a testování bombardéru EF-140, což byla úprava letounu EF-131 s instalací dvou motorů Mikulin AM-TRDK-01 a použití silnějších zbraní. Letoun byl přestavěn ze šestimotorového na dvoumotorový. Gondoly byly připevněny ke spodní straně křídla. Práce byla provedena jako iniciativní projekt OKB-1.
V září 1948 byl EF-140 plně připraven k letu, zkoušky proběhly na letišti v Teplém Stanu. V květnu 1949 byly dokončeny tovární zkoušky letounu, dosahoval maximální rychlosti 904 km / h a doletu 2000 km. V souvislosti s úspěšnými testy frontového bombardéru Tu-14 nebyly prováděny státní zkoušky EF-140, OKB-1 dostal pokyn převést letoun na průzkumný letoun dlouhého doletu „140-R“.
V roce 1949 byly provedeny tovární testy „140-R“, které odhalily velké vibrace křídla. Po úpravách testy pokračovaly, vibrace křídla ale neustávaly. V červenci 1950 bylo rozhodnuto o zastavení veškerých prací na „140-R“. Jednalo se o poslední letoun s dopředu zametaným křídlem vytvořený v SSSR, specialisté TsAGI dospěli k závěru, že je nežádoucí použít takové křídlo při konstrukci letadel.
Poslední prací OKB-1 bylo vytvoření frontového bombardéru „150“s konvenčním zametaným křídlem. Zásadním rozdílem mezi tímto letadlem bylo, že se jednalo o zcela nový design, vyvinutý se zapojením úspěchů letecké vědy a technologie druhé poloviny čtyřicátých let minulého století.
Prototyp „150“byl projekt bombardéru RB-2, vyvinutý z iniciativy Baade v roce 1948. Podle výpočtů měla být maximální rychlost tohoto 38tunového letadla asi 1000 km / h.
Bombardér byl letoun s vysokým křídlem se smeteným křídlem, ocasem ve tvaru T a dvěma proudovými motory na pylonech pod křídlem. Jednalo se o první letoun postavený v SSSR s motory na pylonech. Vzhledem k vysoké úrovni novosti konstrukce byl proces stavby letounu značně zpožděn, téměř vše muselo být vyrobeno znovu, často se obracelo na pomoc jiných továren. Teprve na konci roku 1951 bylo letadlo připraveno k testování.
Rozměry továrního letiště nedovolily testovat tak těžké letadlo. A měl by být transportován na nové letiště vybavené Lukhovitsy. Letoun „150“poprvé vzlétl do vzduchu v září 1952 a byl úspěšně testován. 9. května 1953 však při přistání zkušební pilot Vernikov udělal chybu, letoun ztratil rychlost a spadl na přistávací dráhu z výšky 5-10 m.
Navzdory skutečnosti, že letoun během testů překročil stanovené vlastnosti, nebyl obnoven. Podle svých charakteristik zaujímala „150“mezipolohu mezi Il-28 a Tu-16. Pod záminkou nadměrného doletu pro frontový bombardér a nedostatečného pro strategický byl tento projekt v prosinci 1953 uzavřen.
Návrat německých specialistů do NDR začal v roce 1950. A do konce roku 1953 většina z nich opustila SSSR. Týmy německých specialistů v oblasti stavby letadel a motorů v Sovětském svazu vytvořily nejen předpoklady pro stavbu velkých bombardérů Tupolev a Myasishchev. Jejich přínos byl významnější ve výuce mladých sovětských inženýrů o jejich vlastním způsobu myšlení a schopnosti uvést své nápady do života. Do vývoje sovětského leteckého průmyslu zavedli mnoho myšlenek, které se ukázaly jako velmi významné. Možná se tento vývoj stal hlavní trofejí Sovětského svazu, který umožnil zchátralé zemi během několika let proměnit se ve světovou velmoc s nejlepším letectvím na světě.
Zajímavý je i další osud projektu 150 bombardérů. Baadeovi se podařilo přesvědčit vedení NDR a Moskvy o vhodnosti zahájení vývoje a výroby osobních letadel v NDR.
Na konci roku 1954 začala OKB-1 s návrhem proudového osobního letadla. Jako základ byl vzat projekt „150“. V květnu 1956 byl OKB-1 převeden do NDR a začleněn do produkční asociace Flugzeugwerke. Projekt letadla dostal název „Baade 152“. Letoun byl pod křídly vybaven čtyřmi proudovými motory Pirna 014, dvoumotorovými ve dvou šípovitých úzkých pylonech.
Představení nového letadla proběhlo v roce 1958, začaly letové zkoušky a v březnu 1959 prototyp utrpěl leteckou havárii, při které posádka zemřela. Práce však pokračovaly. Další prototyp letadla byl postaven a vzlétl v srpnu 1960. A na zásoby závodu byla položena experimentální dávka letadel. Ale v NDR se změnilo vedení, které se rozhodlo nevyrábět vlastní letadla, ale opravovat a stavět letadla podle sovětské licence. Baade 152 byl navíc pro sovětský Tu-104 nezdravou konkurencí.
V létě 1961 byly práce na letadle ukončeny. Vzorky letadel zničeny. Kromě jednoho, který je nyní uložen v drážďanském letištním muzeu.
