„Omezený kontingent sovětských vojsk“zavedený do Afghánistánu 25. prosince 1979 (pozdější slavná čtyřicátá armáda) byl téměř okamžitě posílen vrtulníkovými jednotkami a stíhacími bombardéry 49. letecké armády (VA) ze základen TurkVO. Stejně jako celá operace „poskytovat mezinárodní pomoc afghánskému lidu“probíhal přesun letadel a lidí v přísném utajení. Úkol - letět na letiště v Afghánistánu a převést tam veškerý potřebný majetek - byl před piloty a techniky stanoven doslova poslední den. „Překonávání Američanů“- právě tato legenda byla později tvrdošíjně bráněna, aby vysvětlila důvody vstupu jednotek sovětské armády do sousední země. Shindand, byla tam také umístěna samostatná letka vrtulníků.
Při stěhování nevznikly žádné technické problémy-po půlhodinovém nočním letu přistála v Afghánistánu první skupina An-12, která dodala technické posádky a potřebné vybavení pozemní podpory, následována Su-17. Cítili spěch a zmatek - nikdo nedokázal s jistotou říci, jak se s nimi setká neznámá země, v jejíchž rukou bylo letiště, a co je čekalo na „novém pracovišti“.
Ukázalo se, že podmínky v Afghánistánu nejsou zdaleka pohodlné a nepřipomínají obvyklá letiště a cvičiště. Jak uvádí orientace generálního štábu, „podle povahy terénu je Afghánistán jednou z nejnepříznivějších oblastí pro letecký provoz“. Klima však nebylo pro akce letectví také příznivé. V zimě třicetistupňové mrazy najednou ustoupily přetrvávajícím dešťům a rozbředlému sněhu, „afghánští“často sfoukli a přiletěly prachové bouře, které snížily viditelnost na 200–300 m a znemožnily lety. Ještě horší to bylo v létě, kdy teplota vzduchu stoupla na + 52 ° C a pokožka letadla pod spalujícím sluncem se zahřála až na + 80 ° C. Neustálé sušící teplo, které v noci neustupovalo, monotónní dieta a nedostatek podmínek pro odpočinek vyčerpané lidi.
Letišť vhodných pro základnu moderních bojových letadel bylo pouze pět - Kábul, Bagram, Shindand, Jalalabad a Kandahár. Nacházely se ve výšce 1500 - 2500 m; hladina moře. Pouze vynikající kvalita přistávací dráhy si pro ně zasloužila schválení, zejména „betonové“linie Jalalabad a Bagram. Všechno ostatní potřebné k zajištění, vybavení parkovišť a zajištění letů - od jídla a ložního prádla po náhradní díly a munici - muselo být dodáno ze SSSR. Silniční síť byla málo rozvinutá, železniční a vodní doprava prostě existovala a celá zátěž padla na dopravní letectví.
V březnu až dubnu 1980 byly zahájeny vojenské operace armády DRA a sovětských vojsk proti skupinám, které se nechtěly smířit s „socialistickou orientací“uvalenou na zemi. Specifika místních podmínek si okamžitě vyžádala široké využití letectví, které by mohlo zajistit plánované operace, podpořit působení pozemních sil a úderná těžko dostupná místa. Aby byla zvýšena koordinace a efektivita akcí, byly letecké jednotky umístěné v DRA podřízeny velení 40. armády umístěné v Kábulu, pod níž se nacházelo velitelské stanoviště (CP) letectva.
Su-17M4 na letišti Bagram. Pod křídlem jsou umístěny kazetové bomby RBK-500-375 na jedno použití s fragmentačním vybavením. Na trupu - kazety s tepelnými pasti
Nejprve byl nepřítel rozptýlen, malé a slabě ozbrojené skupiny, které pro bojová letadla nepředstavovaly praktické nebezpečí. Taktika byla proto celkem jednoduchá - na detekované ozbrojené skupiny byly z malých výšek (kvůli větší přesnosti) odpalovány bomby a neřízené střely letadel (NAR) a hlavní obtíž představovala obtížnost navigace v monotónním hornatém pouštním terénu. Stávalo se, že piloti po svém návratu nemohli na mapě přesně naznačit, kde shodili bomby. Dalším problémem bylo samotné pilotování v horách, jejichž výška v Afghánistánu dosahuje 3500 m. Hojnost přírodních úkrytů - skal, jeskyní a vegetace - přinutila lidi sestoupit na 600 - 800 metrů při hledání cílů. Kromě toho hory ztěžovaly radiovou komunikaci a komplikovaly řízení letu.
Vyčerpávající klimatické podmínky a intenzivní bojová práce vedly ke zvýšení počtu chyb v pilotních technikách a porušení předpisů při přípravě letadel a průměrný věk pilotů „prvního závodu“nepřesáhl 25–26 let.
Ani technika nebyla jednoduchá. Teplo a vysočina „sežraly“tah motoru, způsobily přehřátí a poruchy zařízení (mířidla ASP-17 často selhávaly), prach ucpal filtry a zkazil mazání součástí letadla. Výkon při vzletu a přistání se zhoršil, spotřeba paliva se zvýšila, strop a bojové zatížení se snížily. Vzlet Su-17 a při normální vzletové hmotnosti se zvýšil o jeden a půlkrát! Při přistání se brzdy kol přehřály a selhaly, „shořely“pneumatiky pneumatiky.
Provoz automatického zaměřovače při bombardování a odpalování raket v horách byl nespolehlivý, proto bylo často nutné používat zbraně v ručním režimu. Riziko srážky s horou při útoku nebo při jejím opuštění vyžadovalo provedení speciálních manévrů, například skluzavky s blížícím se cílem a shazování bomb z výšky 1600 - 1800 m. V kombinaci se slabou hlavicí je činily neúčinnými. Proto byla v budoucnosti C-5 používána pouze proti slabě chráněným cílům v otevřených oblastech. V boji proti opevnění a palebným bodům se dobře ukázal těžký NAR S-24, který měl zvýšenou přesnost a výkonnější hlavici o hmotnosti 25,5 kg. Pozastaveno
kanónové kontejnery UPK-23-250 se ukázaly být pro Su-17 prakticky nepřijatelné-neexistovaly pro ně vhodné cíle a stačily dva vestavěné 30mm kanóny HP-30. SPPU -22 s pohyblivými děly také nebyl užitečný - terén nebyl příliš vhodný pro jejich použití a složitost zařízení vedla k nadměrnému času strávenému údržbou. Požadavek na pohotovost bojových misí, problémy se zásobováním a obtížné místní podmínky rychle určily hlavní směry přípravy letadel: rychlost a maximální zjednodušení vybavení, vyžadující co nejmenší investici času a úsilí.
Boje se rychle rozšířily. Pokusy vlády o „obnovení pořádku“vedly pouze k rostoucímu odporu a bombové útoky v žádném případě nevzbudily respekt obyvatel k „moci lidu“. Pluk Kyzyl-Arvat o rok později nahradil Su-17 z Chirchiku a poté pluk odletěl do Afghánistánu od Marie. Následně měly rozhodnutím generálního štábu letectva projít DRA další pluky stíhacího, stíhacího a bombardovacího letectva v první linii, aby získaly bojové zkušenosti, rozvíjely dovednosti pro samostatnou akci a v neposlední řadě identifikovat schopnosti personálu v bojové situaci. Testováno bylo také zařízení, které při intenzivním využívání plně odhalilo své schopnosti a nedostatky.
K provádění operací v odlehlých oblastech byly Su-17 ze Shindandu převezeny na letecké základny Bagram poblíž Kábulu a Kandaháru na jihu země. Pokusili se vyhnout základnám v Jalalabadu, protože tam bylo běžné ostřelování ze „zelené zóny“, která se blížila k letišti.
Rozšíření rozsahu nepřátelských akcí vyžadovalo zvýšení účinnosti bojových letů a zlepšení taktiky. Zaprvé to bylo způsobeno skutečností, že se změnil samotný nepřítel. Již v letech 1980-81. začaly operovat velké opoziční oddíly, dobře vyzbrojené a vybavené na základnách v Íránu a Pákistánu, kam byly dodávány moderní zbraně, komunikace a doprava z mnoha zemí arabského světa a Západu. Letectví pro ně představovalo největší hrozbu a brzy mudžahedínové obdrželi zbraně protivzdušné obrany, především kulomety DShK velkého ráže a 14,5mm protiletadlová těžební zařízení (ZGU). Z ručních palných zbraní - kulometů a kulometů se střílelo i na nízko letící letadla a helikoptéry. Výsledkem bylo, že 85% veškerého poškození leteckého vybavení v té době tvořily kulky ráže 5, 45 mm, 7, 62 mm a 12, 7 mm.
Kvůli zvýšenému nebezpečí při plnění bojových misí bylo nutné přijmout opatření ke zlepšení výcviku pilotů vyslaných do DRA. Bylo rozděleno do tří etap. První se uskutečnil na jeho letištích a trvalo 2–3 měsíce na studium oblasti budoucích bojových operací, zvládnutí taktiky a pilotních funkcí. Druhá trvala 2–3 týdny speciálního školení na cvičištích TurkVO. A nakonec, na místě, byli piloti uvedeni do provozu do 10 dnů. Později byly afghánské zkušenosti zavedeny do praxe bojového výcviku letectva a pluky byly bez zvláštního výcviku převedeny do DRA. Nově příchozí piloty zavedli do místních podmínek piloti z měnící se skupiny a vynesli je v jiskrách Su-17UM.
Rozšířené používání letectví vyžadovalo jasnou organizaci jeho interakce s jeho vojáky a přesné určení polohy nepřítele. Piloti nadzvukových stíhacích bombardérů, vybaveni nejmodernějším vybavením, však často nedokázali samostatně najít nenápadné cíle v monotónním hornatém terénu, mezi roklemi a průsmyky. Z tohoto důvodu byla jedna z prvních rozsáhlých operací, prováděných v údolí řeky Panjshir v dubnu 1980 (známá jako první Panjshir), plánována bez použití letadel. Tři sovětské a dva afghánské prapory, které se na něm podílely, podporovaly pouze dělostřelectvo a vrtulníky.
Su-22M4 afghánského 355. leteckého pluku. Během válečných let značky DRA opakovaně měnily tvar a zachovávaly si hlavní barvy: červená (ideály socialismu), zelená (věrnost islámu) a černá (barva země)
Předběžný průzkum objektů budoucích náletů měl zvýšit efektivitu leteckých operací a usnadnit práci pilotů. Původně ji prováděly MiG-21R a Yak-28R, později Su-17M3R, vybavené zavěšenými průzkumnými kontejnery KKR-1 / T a KKR-1 /2 se sadou leteckých kamer pro plánované, perspektivní a panoramatické průzkumy, infračervené (IR) a radiotechnické (RT) pomocí detekce. Role průzkumu se ukázala být zvláště důležitá při přípravě velkých operací na zničení opevněných oblastí a „vyčištění terénu“. Získané informace byly použity na fotografické desky, které ukazovaly umístění nepřátelských cílů a systémů protivzdušné obrany, vlastnosti terénu a charakteristické orientační body. To usnadnilo plánování úderů a piloti se mohli s oblastí předem seznámit a rozhodnout o realizaci mise. Před zahájením operace byl proveden další průzkum, který umožnil konečně objasnit detaily.
Intenzivní bojové práce nucené zkrátit dobu údržby letadel. Zatímco pilot obědval, podařilo se jim natankovat tento Su-17M4R, znovu načíst kamery a kazety s tepelnou pastou a vyměnit opotřebenou pneumatiku pneumatik.
Noční fotografování soutěsek a průsmyků (a revitalizace v táborech mudžahedínů, pohyb karavanů se zbraněmi a přístup k pozicím probíhaly většinou tajně, v noci) s osvětlením světelných leteckých bomb (SAB) a fotobuněk FP-100 se ukázalo jako neúčinné. Spousta drsných stínů, které se objevovaly v horách pod umělým osvětlením, činila používání leteckých kamer UA -47 prakticky nepoužitelnými - získané snímky nebylo možné rozluštit. Pomohl komplexní průzkum s využitím infračerveného zařízení a radiotechnického systému SRS-13, který detekoval činnost nepřátelských rozhlasových stanic. Vylepšené IR zařízení „Zima“umožnilo v noci detekovat dokonce stopy projíždějícího auta nebo uhašeného ohně zbytkovým tepelným zářením. Příprava "práce na den", kolem Kábulu, Bagramu a Kandaháru v noci pracovalo 4-6 průzkumných letadel Su-17M3R a Su-17M4R.
Vzhled skautů na obloze nevěstil mudžahedínům nic dobrého. Zpravidla za nimi letěla útočná letadla a samotní skauti obvykle nosili zbraně, které jim umožňovaly samostatně provádět „lov“v dané oblasti. Současně letoun vůdce kromě průzkumného kontejneru nesl pár těžkých NAR S-24 a otrok-4 NAR S-24 nebo bomby.
V roce 1981 získaly vojenské operace v Afghánistánu rozsah, který vyžadoval použití velkých skupin letadel. Kvůli obtížím se základnami na území DRA (hlavně kvůli malému počtu letišť a problémům s dodávkou munice a paliva) byla koncentrace letadel zapojených do úderů prováděna na letištích TurkVO. Su-17 tam tvořily významný podíl, přičemž se příznivě srovnávaly s jinými letadly s výrazným bojovým zatížením a větší účinností při provozu proti pozemním cílům. Pluky Su-17, které prošly Afghánistánem, byly rozmístěny na letištích Chirchik, Mary, Kalai-Mur a Kokayty. „Místní“pluky 49. VA pracovaly „za řekou“téměř neustále a v případě zpoždění plánované výměny dílů skončily v DRA „mimo pořadí“.
Práce ze základen TurkVO vyžadovaly instalaci externích palivových nádrží (PTB) na Su-17, což snížilo bojové zatížení. Musel jsem zrevidovat použité možnosti zbraní ve prospěch těch nejefektivnějších. Su-17 začaly být vybaveny vysoce výbušnými a vysoce výbušnými pumami (FAB a OFAB), hlavně s ráží 250 a 500 kg (dříve používané „stovky“nebyly dostatečně silné pro údery v horách). Vícezámkové pumové stojany MBDZ-U6-68, z nichž každý mohl nést až šest bomb, se používaly jen zřídka-ke zvýšení velkého množství munice v horku, což je činilo optimální pro zavěšení na jeden a půl sta kilogramů MBD, Su-17 byl prostě nad její síly. Na Su-17 byly široce používány svazky bomb a jednoranové kazetové bomby RBK, které „vysévaly“několik hektarů fragmentací nebo kuličkovými bombami najednou. Byly zvláště účinné v podmínkách, kde se každý kámen a štěrbina staly krytím nepřítele. Nedostatečně výkonný 57 mm NAR S-5 byl nahrazen novým 80 mm NAR S-8 v blocích B-8M. Hmotnost jejich hlavice byla zvýšena na 3,5 kg a dostřel umožňoval zasáhnout cíl bez vstupu do protiletadlové palebné zóny. Bojové zatížení Su-17 bylo obvykle určováno na základě spolehlivého výkonu mise a možnosti bezpečného přistání v případě poruchy (podle přistávací hmotnosti letadla) a nepřesáhlo 1500 kg. - tři „pět set“.
Dvojice průzkumníků Su-17M4R na letišti Bagram před vzletem. Vůdcovo letadlo nese kontejner KKR-1 / T. Úkolem otroka je provádět vizuální průzkum a provádět vazby na orientační body na zemi
Letní vedra nejen snížila tah motorů a spolehlivost vybavení, ale také piloti nemohli dlouho čekat na start v horkých kokpitech. Proto, kdykoli to bylo možné, byly lety plánovány na časné ráno nebo v noci. Některé druhy munice byly také „rozmarné“: zápalné tanky, NAR a řízené střely měly teplotní omezení a nemohly dlouho zůstat v závěsu pod pálícím sluncem.
Důležitým úkolem byly také preventivní akce zaměřené na ničení karavanů municí a zbraněmi, ničení horských cest a průchodů, přes které se mudžahedínové mohli dostat k chráněným objektům. Silné FAB-500 a FAB-250 spadlé do salvy způsobily v horách sesuvy půdy, které je učinily neprůchodnými; sloužily také k ničení skalních úkrytů, skladů a chráněných palebných míst. Typickými možnostmi zbraní při odjezdu na „lov“karavanů byly dvě raketové jednotky (UB-32 nebo B-8M) a dvě kazetové bomby (RBK-250 nebo RBK-500) nebo čtyři NAR S-24 a v obou verzích dvě PTB-800.
Na straně nepřítele byla dobrá znalost terénu, podpora obyvatelstva, schopnost využívat přírodní úkryty a maskování. Opoziční jednotky se v případě nebezpečí pohybovaly rychle a rychle. Nebylo snadné je najít ze vzduchu, dokonce ani na špičce, kvůli nedostatku charakteristických orientačních bodů v monotónním terénu. Letadla a helikoptéry navíc stále častěji narážely na protiletadlovou palbu. V roce 1980 došlo v průměru k nouzovému přistání v 830 letových hodinách, tedy přibližně 800 až 1 000 vzletů (a míst vhodných pro přistání ztroskotaného letadla bylo velmi málo).
Pro zvýšení bojové odolnosti byla konstrukce a systémy Su-17 neustále vylepšovány. Analýza poškození ukázala, že nejčastěji selhávají motor, jeho jednotky, palivové a hydraulické systémy a řízení letadel. Komplex provedených vylepšení zahrnoval instalaci horních ventrálních pancířů, které chránily převodovku, generátor a palivové čerpadlo; plnění palivových nádrží polyuretanovou pěnou a jejich natlakování dusíkem, které zabraňovalo vznícení a výbuchu palivových par, když je zasáhly úlomky a kulky; změny v designu zraku ASP-17, který jej chránil před přehřátím. Rovněž byla odstraněna závada v konstrukci brzdného padáku, jejíž upevňovací zámek se někdy odlomil a letadlo se vyvalilo z dráhy a bylo poškozeno. Pomohla strukturální pevnost a vytrvalost Su-17. Byly případy, kdy poškozená vozidla vracející se z bojové mise odletěla z pásu a zakopala se do země až do „břicha“. Podařilo se je obnovit na místě a znovu uvést do provozu. Motory AL-21F-3 spolehlivě fungovaly i při přepravě písku a kamenů „afghánsky“, přenášely jak zářezy lopatek kompresoru, za normálních podmínek nemyslitelné, tak kontaminované palivo (na potrubí dodávaná ze sovětských hranic pro jeho dodávku se neustále střílelo, vyhodit do povětří, nebo dokonce jen odšroubovat místní obyvatelstvo hladové po volném palivu).
Aby se snížily ztráty, byla vyvinuta nová doporučení ohledně taktiky pro bojové použití letadel. Bylo doporučeno přiblížit se k cíli z velké výšky a rychlosti s ponorem pod úhlem 30-45 °, což nepříteli ztěžovalo míření a snižovalo účinnost protiletadlové palby. Při rychlostech nad 900 km / h a výškách nad 1000 m bylo bojové poškození Su-17 zcela vyloučeno. Aby se dosáhlo překvapení, bylo nařízeno, aby byl úder proveden okamžitě, a to spojením odpalování raket s vypuštěním bomb v jednom útoku. Je pravda, že přesnost takového bombardovacího úderu (BSHU) byla kvůli jeho vysoké nadmořské výšce a rychlosti téměř poloviční, což muselo být kompenzováno zvýšením počtu letounů skupiny úderů dosahujících cíle z různých směrů, pokud terén povolen.
V roce 1981 dosáhlo nasycení bojových oblastí systémy protivzdušné obrany takových rozměrů, že při plánování operací bylo třeba vzít v úvahu potřebu je překonat. Kolem opevněných oblastí a základen mudžahedínů bylo až několik desítek protiletadlových děl. Snížení rizika bylo dosaženo dovedným využíváním terénu, který zajišťoval utajení přiblížení a náhlost dosažení cíle, jakož i volbu únikových cest po útoku.
Zpravidla se nejprve v zamýšlené oblasti objevila dvojice Su-17, jejichž úkolem byl dodatečný průzkum a označení cíle pomocí osvětlovacích nebo kouřových bomb, což zjednodušilo úderné skupině dosažení cíle. Řídili je ti nejzkušenější piloti, kteří měli bojové zkušenosti a dovednosti v detekci nenápadných předmětů. Pátrání po nepříteli probíhalo ve výšce 800 - 1000 m a rychlosti 850 - 900 km / h, trvalo asi 3 - 5 minut. Poté o všem rozhodla rychlost úderu, který nedal nepříteli možnost zorganizovat zpětnou palbu.
Po jedné nebo dvou minutách skupina potlačení protivzdušné obrany z 2–6 letounů Su-17 dosáhla určeného cíle SAB. Z výšky 2000-2500 m detekovali polohy DShK a ZGU a z ponoru zasáhli kazety NAR C-5, C-8 a RBK-250 nebo RBK-500. Zničení protiletadlových bodů bylo provedeno jak jediným letadlem, tak dvojicí - křídelník „dokončil“kapsy protivzdušné obrany. Aniž by nepřítel přišel k rozumu, po 1 - 2 minutách se nad cílem objevila hlavní úderná skupina, která zaútočila. FAB (OFAB) -250 a-500 bomb, rakety S-8 a S-24 dopadly na opevnění a skalní stavby. Spolehlivý a snadno použitelný S-24 měl dlouhý dosah a přesnost spuštění (zejména z ponoru) a byl používán velmi široce. Pro boj s pracovní silou byla použita kazetová munice RBK-250 a RBK-500. Při akcích v „brilantní zeleni“a na otevřených místech se někdy používaly zápalné nádrže s ohnivou směsí. Děla postupně ztrácela na důležitosti - jejich palba vysokou rychlostí byla neúčinná.
Pro druhý útok provedla letadla manévr s divergencí, která stoupala na 2 000 - 2 500 m, a znovu udeřila z různých směrů. Po stažení úderné skupiny se nad cílem znovu objevili skauti, kteří měli objektivní kontrolu nad výsledky BShU. Dokončení úkolu muselo být zdokumentováno - v opačném případě mohla pozemní vojska čekat nepříjemná překvapení. Při provádění zvláště silných náletů byla kontrola fotografií prováděna letounem An-30, který byl speciálně povolán z letiště v Taškentu. Jeho fotografické vybavení umožnilo provést multispektrální průzkum oblasti a přesně určit stupeň destrukce. Spolehlivou radiovou komunikaci s velitelským stanovištěm a koordinaci akcí zajišťovalo ve vzduchu opakovačské letadlo An-26RT.
Testování motoru Su-17M4
Afghánský Su-22M4 se od Su-17M4 lišil pouze složením palubního vybavení
Pokud byl úder proveden na podporu pozemních jednotek, byla nutná zvýšená přesnost, protože cíle byly blízko jejich vojsk. Aby byla zajištěna interakce s letectvím, byly pozemním jednotkám přiděleny řadiče letadel z letectva, které navázaly komunikaci s piloty a naznačily jim polohu náběžné hrany vypuštěním signálních světlic nebo kouřových bomb. Útoky, podporované pozemními silami, trvaly až 15–20 minut. S pomocí leteckých kontrolorů byly také uskutečněny stávky na potlačení nově identifikovaných palebných bodů. Aby bylo zajištěno utajení manévru vojsk nebo krytí jejich stažení, byly Su-17 zapojeny také jako ředitelé kouřových clon. Aby bylo možné posoudit účinnost útoků, museli piloti nejpozději 5-10 minut po přistání, kdy byly dojmy ještě čerstvé, předložit písemnou zprávu velitelství pluku, která byla okamžitě předána na velitelské stanoviště letectva.
Dalším úkolem Su-17 byla letecká těžba nebezpečných oblastí a horských stezek. Spolu se zničením průchodů bombardovacími údery ztěžovala jejich těžba mudžahedínům pohyb, připravovala je o výhodu v mobilitě a překvapení útoku. K tomu byly použity kontejnery malých nákladů KMGU, z nichž každý mohl nést až 24 minut. Doly Su-17 se šířily rychlostí asi 900 km / h.
Během plnění bojových misí byly také odhaleny nedostatky, které snižovaly účinnost BSHU a zvyšovaly riziko poškození a ztráty. Když tedy piloti zvládli afghánské divadlo vojenských operací, absolvovali několik úspěšných bojových misí, měli tendenci nadhodnocovat své síly, podceňovat nepřítele (zejména jeho protivzdušnou obranu) a začali monotónně provádět útoky, aniž by museli popis vlastností terénu a povahy cílů. Bomby nebyly svrženy jediným způsobem, což vedlo k jejich rozptýlení. Několik jednotek Su-17 bylo dokonce vráceno na základny kvůli nízké přesnosti úderů a nebezpečí zasažení jejich vojsk. V létě 1984 tedy poblíž Kandaháru vůdce skupiny Su-17, který odmítl pomoc letadlového kontrolora, omylem shodil bomby na svůj pěchotní prapor. Čtyři lidé byli zabiti a devět bylo zraněno.
Další nevýhodou byl častý nedostatek přesných údajů o protivzdušné obraně nepřítele (podle zpravodajských informací v oblastech, kde v roce 1982 sídlili mudžahedíni, bylo až 30-40 protiletadlových zbraní a v silných stránkách-až 10). Protiletadlové kulomety a PGU se maskovaly, schovávaly se v úkrytech a rychle se přesunuly na palebné pozice. Vzorec útoků a zpoždění při zpracování cíle v takových podmínkách se staly nebezpečnými. V oblasti Kandaháru v létě 1983 byl Su-17 sestřelen během šestého (!) Přiblížení k cíli. Chyby pilota a selhání zařízení byly dalšími příčinami ztrát.
Zvýšené napětí v bojích vedlo k velkému pracovnímu zatížení pilotů a leteckých techniků. Specialisté Výzkumného ústavu letecké medicíny, kteří studovali „lidský faktor“, zjistili, že nadměrné zatížení těla během 10–11 měsíců intenzivních bojových misí vede k „významným funkčním posunům a poruchám kardiovaskulárního a motorického systému; 45% pilotů má únavu a poruchy normální duševní činnosti. “Teplo a dehydratace vedly k výraznému úbytku hmotnosti (v některých případech až 20 kg) - lidé doslova vyschli na slunci. Lékaři doporučili snížit letové zatížení, zkrátit čekací dobu před odletem a vytvořit příznivé podmínky pro odpočinek. Prakticky jediným implementovaným doporučením bylo dodržení maximálního přípustného letového zatížení, definovaného ve 4 - 5 vzletech za den. Ve skutečnosti museli piloti někdy provést až 9 bojových letů.
Na základě nasbíraných zkušeností byly vytvořeny smíšené skupiny, skládající se ze stíhacích bombardérů, útočných letadel a vrtulníků, které se navzájem doplňovaly při hledání a ničení nepřítele. S jejich použitím byla v prosinci 1981 provedena pečlivě připravená operace na zničení islámských výborů „místní moci“v provincii Foriab, která organizovala ozbrojený odpor vůči Kábulu. Kromě pozemních sil byly do operace zapojeny výsadkové útočné síly (1200 lidí) a 52 letadel vzdušných sil: 24 Su-17M3, 8 Su-25, 12 MiG-21 a 8 An-12. Z armádního letectví se operace zúčastnilo 12 Mi-24D, 40 Mi-8T a 8 Mi-6 a 12 afghánských Mi-8T. Celá operace byla připravována za přísného utajení - již existovaly zkušenosti s úderem do prázdných prostor v případech, kdy se na vývoji plánů podíleli afghánští štábní důstojníci. V tomto případě pro ně byla vyvinuta legenda a pouze za 2 - 3 hodiny byla afghánská armáda informována o pravdivých informacích.
Průzkumný letoun Su-17M3R s komplexním průzkumným kontejnerem KKR-1/2 pro infračervenou a televizní střelbu (po návratu z Afghánistánu)
„Oči armády“-průzkumný letoun Su-17M4R s rádiovým a foto průzkumným kontejnerem KKR-1 / T
Rozsah operace vyžadoval kromě skupiny pro potlačování letadel letouny MiG-21 přidělení tří úderných skupin, každá po 8 Su-17M3 (první z nich bylo také přiděleno 8 Su-25, zvláště účinné během útoku), vyzbrojený FAB-250 a RBK-250 s kulovými bombami. Tentokrát stávka neprobíhala pouze ve skladech se zbraněmi, pozicích protivzdušné obrany a pevnostech ozbrojených oddílů. Sídlo islámských výborů, obytné budovy, kde se mohli schovat mudžahedíni, a venkovské školy, ve kterých probíhala „protibabulská agitace“, byly zničeny. Po stažení úderných skupin „zpracovávaly“Mi-24D terén, poskytovaly také palebnou podporu při přistávání vojsk z Mi-8T a Mi-6. Navzdory nízké oblačnosti pomohly letecké operace k úspěchu - základna v oblasti přestala existovat. Ztráty činily jeden Mi-24D a dva Mi-8T, sestřelené palbou DShK.
V dubnu 1982 g. Podobná operace ke zničení základní oblasti mudžahedínů byla provedena v Rabati-Jali (provincie Nimroz) a 16. května začaly nepřátelské akce vyčistit údolí řeky Panjshir od ozbrojených skupin. Zúčastnilo se jich 12 000 lidí, 320 tanků, bojových vozidel pěchoty a obrněných transportérů, 104 vrtulníků a 26 letadel. Úspěch druhé operace Panjshir zajistil průzkum Su-17, který po dobu 10 dnů prováděl letecké snímkování oblasti nadcházejících akcí a natáčel asi 2000 metrů čtverečních pro přípravu detailních fotografických desek. km terénu.
Afghánská kampaň nabyla rozsahu skutečné války, ve které letectví muselo provádět různé bojové mise. Stíhačky Su -17 - bombardéry z afghánských letišť a základen TurkVO ničily nepřátelské objekty a základny, poskytovaly přímou podporu vojskům, kryly průzkumné skupiny a výsadkové útočné síly, prováděly průzkum, těžbu vzduchu, určování cílů a kouřové clony. Při útocích a útocích z malých výšek se častěji používaly letouny Su-25, které měly lepší manévrovatelnost a ochranu. Úspěch další vojenské operace se však změnil v nárůst opozice a aktivitu odvetných útoků. Bezvýchodnost pokračování války se ukázala být zřejmá, ale Babrak Karmal byl ohledně jejího konce ostře negativní. Navzdory vynaloženému úsilí vyčistit provincie od ozbrojených oddílů mudžahedínů a vnutit „lidovou moc“byla ve skutečnosti pod kontrolou pouze velká města a hlídané oblasti kolem letišť, vojenských jednotek a některých silnic. Mapa, na které byla pilotům naznačena doporučená místa pro nucené přistání a vysunutí, výmluvně hovořila o tom, kdo je ve skutečnosti pánem situace.
Dobře to viděli afghánští piloti (355. letecký pluk, umístěný v Bagramu, letěl na „suchu“), bez nadšení pro bojovou práci. Vylétli do vzduchu extrémně zřídka, hlavně proto, aby neztratili pilotní schopnosti. Podle jednoho sovětského poradce účast elity afghánské armády - pilotů - v boji „připadala spíše jako cirkus než práce“. Pro spravedlnost je třeba říci, že mezi nimi byli odvážní piloti, kteří nebyli v letovém výcviku horší než sovětští piloti. Takový byl zástupce velitele afghánského letectva, jehož rodinu mudžahedíni zmasakrovali. Byl dvakrát sestřelen, byl vážně zraněn, ale dál a ochotně létal na Su-17.
Pokud by afghánští „soudruzi ve zbrani“bojovali jen špatně, byla by to polovina problémů. Vysocí představitelé vládního letectva poskytli nepříteli podrobnosti o nadcházejících operacích a obyčejní piloti, jak se stalo, odletěli do sousedního Pákistánu. 13. června 1985 v Shindandu mudžahedínové, kteří podplatili stráže afghánských letišť, vyhodili do vzduchu 13 vládních MiGů-21 a šest Su-17 na parkovištích, což vážně poškodilo dalších 13 letadel.
Na začátku afghánského eposu ozbrojené opoziční jednotky odjely na zimu do zahraničí odpočívat a reorganizovat se. Napětí nepřátelství během tohoto období obvykle polevilo. V roce 1983 však opozice vytvořila mnoho pevností, které umožňovaly bojovat po celý rok. Ve stejném roce získali mudžahedínové také novou zbraň - přenosné protiletadlové raketové systémy (MANPADS), které změnily povahu letecké války. Lehké, mobilní a vysoce účinné, mohly zasáhnout letadla ve výškách až 1 500 m. MANPADY byly snadno doručeny do jakékoli oblasti a sloužily nejen k pokrytí základen ozbrojených oddílů, ale také k organizaci přepadů na letištích (před pokusy o útok) omezili se na ostřelování z dálky) … Je ironií, že prvními MANPADY byly sovětské Strela-2, které pocházely z Egypta. V roce 1984 bylo zaznamenáno 50 odpalů raket, z nichž šest dosáhlo cíle: tři letadla a tři helikoptéry byly sestřeleny. Pouze Il-76, sestřelený „šípem“přímo nad Kábulem v listopadu 1984, přesvědčil velení o potřebě počítat se zvýšeným nebezpečím. Do roku 1985 se počet zbraní PVO objevených průzkumem zvýšil 2,5krát ve srovnání s rokem 1983 a do konce roku se zvýšil o dalších 70%. Celkem bylo v roce 1985 identifikováno 462 protiletadlových bodů.
Su-17M4 nese tři vysoce výbušné „pětistovky“FAB-500M62
Scout Su-17 fotografuje v noci horskou plošinu Zingar poblíž Kábulu osvětlenou SAB. Nahoře bliká - dráha protiletadlového kulometu DShK
K překonání rostoucí hrozby při plánování bojových letů byly zvoleny nejbezpečnější trasy, bylo doporučeno dosáhnout cíle ze směrů, které nebyly pokryty prostředky protivzdušné obrany, a útok byl proveden v minimálním čase. Let k cíli a zpět by měl být prováděn po různých trasách v nadmořských výškách nejméně 2 000 m s využitím terénu. V nebezpečných oblastech byli piloti instruováni, aby sledovali možné starty „šípů“(v té době se všechny MANPADY nazývaly „šípy“, i když existovaly i jiné typy - americký „Red Eye“a britský „Bloupipe“) a vyhýbali se zásahům pomocí energický manévr, odlet ve směru slunce nebo hustých mraků. V nejnebezpečnějších oblastech letu - při vzletu a přistání, kdy měl letoun nízkou rychlost a nedostatečnou manévrovatelnost, je kryly helikoptéry hlídkující v okolí letiště. Střely MANPADS byly vedeny tepelným zářením leteckých motorů a jejich poškození se dalo zabránit použitím výkonných zdrojů tepla - IR pastí s termitovou směsí. Od roku 1985 jsou jimi vybaveny všechny typy letadel a vrtulníků používaných v Afghánistánu. Na Su-17 byla provedena řada úprav pro instalaci paprsků ASO-2V, z nichž každý nesl 32 úchytů PPI-26 (LO-56). Nejprve byly nad trup instalovány 4 paprsky, poté 8 a nakonec se jejich počet zvýšil na 12. V gargrot za kokpitem bylo nainstalováno 12 výkonnějších nábojů LO-43. V zóně protivzdušné obrany nepřítele a při vzletu / přistání pilot zapnul stroj na střelbu pastí, jejichž vysoká teplota hoření odklonila naváděcí „šípy“k sobě. Pro zjednodušení práce pilota bylo ovládání ASO brzy přivedeno na tlačítko „boje“- když byly vypuštěny rakety nebo shozeny bomby přes cíl chráněné protivzdušné obrany, byl automaticky odpálen PPI. Bojový let s letadlem, které nebylo vybaveno prackami, nebylo povoleno.
Další metodou ochrany před MANPADS bylo zahrnutí „deštníku“od SAB do úderné skupiny ředitelů letadel, které samy o sobě byly mocnými zdroji tepla. Někdy byly za tímto účelem zapojeny letouny Su-17, které prováděly další průzkum cíle. Z KMGU mohly být vypuštěny velké tepelné pasti, načež úderná letadla dosáhla cíle, „potápěla se“pod SABy pomalu klesajícími na padácích. Přijatá opatření umožnila výrazně snížit ztráty. V roce 1985 došlo k nouzovému přistání kvůli bojovým škodám ve 4 605 letových hodinách. Ve srovnání s rokem 1980 se tento ukazatel zlepšil 5,5krát. Za celý rok 1986 protiletadlové zbraně „získaly“pouze jeden Su-17M3, když se mladý pilot v ponoru „ponořil“do 900 m a střely DShK prorazily plášť trysky motoru.
Analýza ztrát za rok 1985 ukázala, že 12,5% letadel bylo sestřeleno z kulometů a lehkých kulometů, 25% - palbou z DShK, 37,5% - palbou z PGU a 25% - MANPADS. Ztráty bylo možné snížit dalším zvýšením letové výšky a použitím nových typů munice. Výkonné odpalovače salv S-13 a těžké S-25 NAR byly vypouštěny z dosahu až 0,4 km, byly za letu stabilní, přesné a vybavené bezdotykovými pojistkami, což zvyšovalo jejich účinnost. Hlavní obranou byl odlet do vysokých nadmořských výšek (až 3500-4000 m), díky čemuž bylo používání NAR neúčinné a bomby se staly hlavním typem výzbroje stíhacích bombardérů.
V Afghánistánu byly poprvé v bojové situaci použity proti raketám volumetrické detonační bomby (ODAB) a hlavice. Tekutá látka takové munice, když zasáhla cíl, byla rozptýlena ve vzduchu a výsledný oblak aerosolu byl vyhozen do vzduchu, což zasáhlo nepřítele horkou rázovou vlnou ve velkém objemu a maximálního účinku bylo dosaženo během výbuch ve stísněných podmínkách, který si zachoval sílu ohnivé koule. Právě taková místa - horské soutěsky a jeskyně - sloužila jako úkryty pro ozbrojené oddíly. K pokládání bomb na těžko přístupné místo bylo použito náložného bombardování: letadlo se zvedlo ze zóny dosahu protiletadlové palby a bomba, popisující parabolu, spadla na dno rokle. Byly také použity speciální druhy munice: například v létě 1988 Su-17 od Mary rozbil skalní opevnění pomocí betonových pum. Upravené pumy a řízené střely častěji používaly útočné letouny Su-25, které byly vhodnější pro operace na bodových cílech.
Nálety byly prováděny nejen podle dovedností, ale také podle počtu. Podle odborníků na výzbroj ústředí TurkVO bylo od roku 1985 na Afghánistán shozeno více bomb ročně než během celé Velké vlastenecké války. Denní spotřeba bomb pouze na letecké základně Bagram byla dva vagóny. Při intenzivním bombardování, které provázelo provádění hlavních operací, byla používána munice přímo „z kol“, přivážená z výrobních závodů. S jejich obzvláště vysokou spotřebou byly dokonce i staré bomby, které přežily z třicátých let, přivezeny ze skladů společnosti TurkVO. Pumové stojany moderních letadel nebyly vhodné pro jejich zavěšení a zbrojaři se museli potit a ručně upravovat tvrzené ocelové uši pozemních min pomocí pilových pil a pilníků.
Jedna z nejintenzivnějších operací s rozšířeným využitím letectví byla provedena v prosinci 1987 - lednu 1988 „Magistral“k odblokování Khostu. Bitvy se vedly na územích ovládaných kmenem Jadranů, který v žádném okamžiku neuznával ani krále, šáha ani vládu v Kábulu. Provincie Paktia a okres Khost hraničící s Pákistánem byly nabité nejmodernějšími zbraněmi a mocnými opevněními. Aby je identifikoval, přistál v opevněných oblastech falešný vzdušný útok a proti objeveným palebným místům byly zahájeny silné letecké útoky. Během náletů bylo zaznamenáno až 60 odpalů raket na útočící letadla za hodinu. Piloti se s takovou hustotou protiletadlové palby ještě nesetkali. Rozsáhlé operace se zúčastnilo 20 000 sovětských vojáků, ztráty činily 24 zabitých a 56 zraněných.
Leden 1989 Průzkumníci Su-17M4R až do posledních dnů zajišťovali stažení vojsk z DRA
Vleklá válka byla vedena pouze kvůli ní a absorbovala stále více sil a prostředků. Nebylo to ukončeno vojenskými prostředky a 15. května 1988 začalo stahování sovětských vojsk z Afghánistánu. K jeho pokrytí byly na letiště TurkVO vyslány silné vzdušné síly. Kromě frontového a armádního letectví-Su-17, Su-25, MiG-27 a Su-24 lákaly k náletům na Afghánistán i dálkové bombardéry Tu-22M3. Úkol byl jednoznačný - zabránit narušení stahování vojsk, ostřelování odcházejících kolon a útokům na opuštěná zařízení. Za tímto účelem bylo nutné zabránit pohybu ozbrojených oddílů, narušit jejich přístup k výhodným pozicím, provést preventivní údery na jejich rozmístění, dezorganizovat a demoralizovat nepřítele.
Účinnost každého výpadu „za řekou“nepřicházela v úvahu - přidělené úkoly bylo třeba plnit kvantitativně „rozbalením“zásob ze všech skladů okresní letecké munice do afghánských hor. Bombardování bylo prováděno z velkých výšek, protože podle zpravodajských údajů měla na podzim 1988 opozice 692 MANPADŮ, 770 ZGU, 4050 DShK. Na Su-17, který se účastnil náletů, byl upraven dálkový navigační rádiový systém (RSDN), který zajišťoval automatizovaný přístup k cílům a bombardování. Přesnost takového úderu se ukázala být nízká a v létě 1988 při jednom z náletů bylo polní velitelství afghánské motorizované pěší divize „zasypáno“bombami.
Druhá fáze výběru začala 15. srpna. Aby se vyhnuli zbytečným ztrátám války, které se blíží ke konci, rozhodli se zvýšit intenzitu bombardování oblastí předpokládané koncentrace mudžahedínů a doprovázet výstup ze sloupů neustálými údery, čímž se přerušilo spojení mezi opozičními jednotkami a přístup karavan se zbraněmi (a jen v říjnu jich bylo více než sto). Za tímto účelem se začaly hojně využívat noční výpady ve skupinách 8, 12, 16 a 24 letounů Su-17 s přístupem do dané oblasti pomocí RSDN ve vysoké výšce a prováděním navigačního (plošného) bombardování. Útoky probíhaly po celou noc v různých intervalech, vyčerpávaly nepřítele a udržovaly ho v neustálém napětí s blízkými výbuchy silných bomb. Dva výpady za noc se staly samozřejmostí i pro piloty. Kromě toho bylo pomocí SAB provedeno noční osvětlení oblasti podél silnic.
Do zimy bylo obzvláště důležité zajistit bezpečnost v úseku spojujícím Kábul s Hairatonem na sovětsko-afghánské hranici. Oblasti Panjshir a South Salang byly ovládány oddíly Ahmada Shaha Massouda, „panjshirského lva“, nezávislého a prozíravého vůdce. Velení 40. armády se s ním dokázalo dohodnout na nerušeném průchodu sovětských kolon, na což generálporučík B. Gromov dokonce navrhl Massoudovi „poskytnout Panjshirským ozbrojeným oddílům na jejich žádost dělostřeleckou a leteckou podporu“v boji proti jiným skupiny. Příměří bylo zmařeno afghánskými vládními jednotkami, které neustále zahajovaly provokativní ostřelování vesnic podél silnic, což způsobilo opětovnou palbu. Nebylo možné vyhnout se bitvám a 23.-24. ledna 1989 začaly nepřetržité nálety na Jižní Salang a Jabal-Ussardzh. Síla bombardování byla taková, že obyvatelé nedalekých afghánských vesnic opustili své domovy a přesunuli se blíže k silnicím, po kterých kamiony a vojenské vybavení dosahovaly hranice.
Stažení vojsk bylo dokončeno 15. února 1989. Ještě dříve poslední Su-17M4R letěly na sovětská letiště z Bagramu a pozemní zařízení bylo odvezeno do Il-76. „Suché“ale stále zůstávalo v Afghánistánu - 355. afghánský letecký pluk pokračoval v bojích na Su -22. Dodávky nejmodernějšího vojenského vybavení a munice vládě Najibulláhu se s odchodem sovětských vojsk dokonce rozšířily. Válka pokračovala a v roce 1990 bylo rozhodnutím ÚV KSSS a Rady ministrů SSSR do Afghánistánu přeneseno 54 bojových letadel, 6 vrtulníků, 150 taktických střel a mnoho dalšího vybavení. Piloti 355. leteckého pluku měli za sebou ještě tři roky bojů, ztrát, účasti na neúspěšné vzpouře v březnu 1990 a bombardování Kábulu, když jej v dubnu 1992 zajaly opoziční síly.
Technik umístí do letadla další hvězdu, což odpovídá deseti bojovým letům. V některých plucích byly hvězdy „oceněny“za 25 bojových letů
Su-17M4 na letišti Bagram. Pod křídlem-vysoce výbušné pumy FAB-500M54, které se na konci války staly hlavní používanou municí
1. Su-17M4R s integrovaným průzkumným kontejnerem KKR-1/2. 16. průzkumný letecký pluk, který dorazil do Afghánistánu z Ekabpils (PribVO). Letecká základna Bagram, prosinec 1988 Letadla pluku nesla emblémy v předním trupu: netopýr vpravo, indián nalevo.
2. Su-22M4 s kazetovými bombami RBK-500-375 od 355. leteckého pluku afghánského letectva, letecká základna Bagram, srpen 1988
3. Su-17MZR 139th Guards IBAP, přiletěl z Borzi (ZabVO) na leteckou základnu Shindand, jaro 1987
4. Su-17M3 136. IBAP, který dorazil z Chirchiku (TurkVO) na leteckou základnu Kandahár, léto 1986. Po opravách některá letadla pluku neměla identifikační značky a některá měla hvězdy bez lemování
