Už nějakou dobu je na našem webu zaznamenán zajímavý trend: řada respektovaných autorů „VO“hlásala bezprostřední odmítnutí ruského námořnictva od oceánských ambicí a soustředění úsilí na takzvanou komárí flotilu. Na podporu tohoto úhlu pohledu dokument s názvem „Strategie rozvoje loďařského průmyslu na období do roku 2035“(dále jen „strategie“).
Naštěstí tento dokument není tajný a je otevřený ke stažení a čtení kýmkoli. Překvapivě je to fakt: nic z toho, co je v něm uvedeno, nenaznačuje budoucí prioritu „komárů“: „Strategie“navíc přímo naznačuje touhu stavět lodě oceánské flotily. Podívejme se, co přesně „Strategie“říká o vyhlídkách na rozvoj ruského námořnictva. Citát č. 1:
"V současné době v zájmu obrany a bezpečnosti státu ruské podniky staví:"
- jaderné a nejaderné ponorky;
- víceúčelové lodě (korvety a fregaty);
- hlídkové a hraniční lodě;
- přistávající lodě;
- raketové lodě;
- lodě minové obrany (minolovky);
- různá speciální plavidla, zařízení a zásobovací plavidla.
Při modernizaci ruské ponorkové flotily je kladen důraz na stavbu víceúčelových a strategických jaderných ponorek. Při stavbě povrchových lodí je dána přednost vytvoření lodí „komárí flotily“(lodě s malým výtlakem, určené pro válčení v pobřežních oblastech). “
To znamená, že „strategie“přímo říká, že nyní, dnes, je upřednostněna flotila „komárů“a všichni, kteří se zajímají o stav moderního ruského námořnictva, vědí, proč se to stalo. Současný popis situace však v žádném případě neznamená, že se budeme v budoucnu nadále držet flotily „komárů“. Naopak „Strategie“říká:
„Stavba sériových povrchových lodí (NK) a ponorek (ponorek) podle současných projektů bude dokončena v letech 2022 - 2025. Ve stejném období začne vytváření olověných povrchových lodí (včetně vzdálených mořských a oceánských zón provozu) a ponorek nových projektů. “
Co to znamená? Dnes máme v různých fázích stavby a dodávky lodí do flotily (nepočítáme -li MRK, čluny a další PDRK a plavidla „od výtlaku 80 tun“, které naše ministerstvo obrany rádo zahrnuje do hlášení o doplňování Ruské námořnictvo):
SSBN projekt 995A „Borey A“- 5 jednotek;
Projekt MAPL 885 "Yasen -M" - 6 jednotek;
Dieselelektrické ponorky projektu 636,3 „Varshavyanka“- 2 jednotky. (a 4 další byly nasmlouvány a s vysokou mírou pravděpodobnosti budou tyto dieselelektrické ponorky skutečně postaveny);
Dieselelektrické ponorky projektu 677 „Lada“- 2 jednotky;
fregaty projektu 22350 „Admirál flotily Sovětského svazu Gorshkov“- 4 jednotky;
korvety projektu 20380/20385/20386 - 5/2/1, celkem - 8 jednotek;
Projekt velkého přistávacího plavidla 114711 „Petr Morgunov“- 1 jednotka.
V zásadě lze všechny (nebo alespoň většinu z nich) skutečně převést do flotily do roku 2025 a v budoucnosti se ministerstvo spravedlnosti očividně připravuje na stavbu lodí oceánské flotily. Který?
„Do značné míry budou tyto lodě výsledkem evolučního vývoje NK a ponorek současné generace, které zajistí kontinuitu technologického vybavení stavebních závodů a sníží náklady po celý životní cyklus.“
Není však jasné, zda je tento bod přáním ministerstva průmyslu, nebo skutečnou spoluprací. Obecně lze ale předpokládat, že slibná korveta (pokud vůbec nějaká je), a fregata (22350 mil.), A dieselelektrické ponorky (něco na základě „Lady“) nebudou představovat něco úplně jiného, než co byl postaven před …
Dále „Strategie“uvádí přítomnost tří scénářů rozvoje lodního průmyslu: který „funguje“závisí na celkovém stavu ekonomiky země.
První a pro nás nejvíce tristní možnost je konzervativní, předpokládá náklady na barel ropy na úrovni 40 USD, růst HDP v období 2018–2035. - v průměru 1, 2% ročně a směnný kurz dolaru v letech 2035 - 94, 2 rubly. V tomto případě se předpokládá úplné odmítnutí … ne, ne ze všech velkých lodí, ale pouze z jejich části - konstrukce slibných torpédoborců a letadlové lodi (přesněji komplex námořních letadlových lodí nebo IAC) se odkládá, do roku 2035 nezačnou. Ale přísně vzato, i v tomto případě je pravděpodobně nemožné mluvit o prioritě flotily „komárů“v pozemských silách, protože budeme i nadále stavět SSBN, MAPL a povrchové lodě až po fregatu včetně. A pokud budeme říkat rýč rýčem, pak možná ničitelem, protože předběžné odhady pro fregatu 22350M přinesly jeho výtlak na 8 000 tun, to znamená, že jde o torpédoborec. Je pravda, že data pro položení některých z těchto lodí mohou být posunuta na rok 2025 a do té doby se omezíme na dokončení pouze těch lodí, které již byly stanoveny - a možná s něčím zcela novým.
Druhému scénáři se dnes říká velmi módní slovo „inovativní“. Situace v ekonomice má být mnohem lepší než konzervativní - ropa za 60 dolarů za barel, průměrný růst HDP o 2% ročně, směnný kurz dolaru v roce 2035 - 85,4 rublů. Tady je všechno mnohem lepší - již v období 2018-2022. mělo by se očekávat zintenzivnění výzkumu a vývoje na zaoceánských lodích a:
„Začátek nákupů předních a sériově slibných modelů námořního paliva (včetně velkých NK vzdálených mořských a oceánských zón provozu) po roce 2020“.
Třetí scénář se nazývá cílový (nebo nucený) - ropa za 75 USD / barel, průměrný roční růst HDP 3,4%, směnný kurz dolaru v roce 2035 - 77,2 rublů. Za těchto okolností by pokládání zaoceánských lodí, jako v předchozím scénáři, mělo začít po roce 2020, ale evidentně bude stavba poněkud většího rozsahu.
Není to zcela jasné, ale s největší pravděpodobností v cílovém, tj. Nejpříznivějším scénáři, v období 2018–2035. (text dokumentu uvádí roky 2018-2030, ale s největší pravděpodobností se jedná o překlep), náš loďařský průmysl by měl postavit pro ruské námořnictvo a pro export až 533 lodí, plavidel a plovoucích plavidel o výtlaku přes 80 tun. Kde jsou Američané se svojí flotilou 300 lodí … Člověk by si samozřejmě neměl dělat iluze: mělo by být chápáno, že v období 2014-2017. inkluzivně jsme podle údajů Národního výzkumného ústavu Vyšší ekonomické školy (ano, stejné) postavili 336 jednotek takových lodí a plovoucích zařízení. Bylo by samozřejmě zajímavé sledovat, o jaké plovoucí plavidlo se jedná, protože autor tohoto článku má dlouhodobě silný pocit, že tyto statistiky zohledňují odděleně nejen záchranné kruhy, ale možná už i galérové cisterny ….
Ale ať už je to jakkoli, je třeba přiznat, že „strategie“se ukázala jako velmi povzbudivá - dnes je cena za barel ropy 72,57 USD a pro její prudký pokles v blízké budoucnosti neexistují žádné zvláštní předpoklady. Proto v souladu s dokumentem v období 2020–2022. měli bychom očekávat položení prvních zaoceánských povrchových lodí a nelze říci, že by země konečně upustila od stavby oceánské síly, omezující se na malé raketové lodě. Všichni si samozřejmě velmi dobře pamatujeme, kudy vede cesta dlážděná dobrými úmysly, ale přesto takové plány ministerstva spravedlnosti pro průmysl týkající se vojenské stavby lodí vypadají celkem pozitivně a nelze se radovat.„Strategie“se však neomezuje pouze na vojenskou flotilu a zkoumá vyhlídky na civilní stavbu lodí Ruské federace. A tam…
Abych byl upřímný, autor tohoto článku je velmi překvapen upřímností, s jakou „Strategie“odhaluje situaci s naší civilní flotilou. Jen pár čísel.
Za posledních 30 let se objem mezinárodního obchodu zvýšil 5krát, přičemž 85% jeho objemu bylo realizováno námořní dopravou. Význam námořní a říční dopravy v Ruské federaci stále roste, uvádí „Strategie“:
"Dynamika objemu obratu nákladu v ruských přístavech v posledních letech vykazuje stálý růst." Obrat nákladu ruských námořních přístavů v roce 2016 činil 721,9 milionu tun. Předpokládá se, že do roku 2020 dosáhne úrovně 884 milionů tun, do roku 2025 - 995 milionů tun, do roku 2030 a v budoucnosti - asi 1129 milionů tun ".
To je samozřejmě skvělé, ale … Abychom zajistili tento obrat nákladu, musíme do roku 2035 postavit 1470 nákladních lodí s nosností 22,9 milionu tun, zatímco podobné lodě by mělo nahradit 1 069 lodí, které vzhledem k jejich stárnutí bude odepsáno do šrotu a 401 lodí by mělo být uvedeno do provozu nad rámec toho, co máme dnes. Nesmíme ale zapomenout na zásobující flotilu - do roku 2035 by mělo být uvedeno do provozu 1 600 takových lodí, z toho 1 088 jednotek. půjde nahradit ty, kteří opouštějí systém, a 512 jednotek. - pro zvýšení ve vztahu k aktuální částce. A toto číslo nezahrnuje plavidla pro obsluhu pobřežních polí, která podle ministerstva průmyslu a obchodu budeme potřebovat do roku 2035 postavit 140 dalších jednotek. Kromě toho, aby se osobní doprava udržela na současné úrovni a splňovala rostoucí potřeby severní dodávky, je nutné postavit 42 námořních osobních lodí.
Rybářská flotila? Dnes jeho počet přesahuje 2 000 plavidel, přičemž většina z nich operuje výrazně nad rámec standardní životnosti. Jednoduše řečeno, lidé riskují svůj život při plavbě na moři na takových lodích. A i když budeme v této praxi pokračovat, do roku 2035 nebudeme mít více než 240 rybářských plavidel, to znamená, abychom alespoň udrželi naši rybářskou flotilu na současné úrovni, do roku 2035 bychom měli postavit asi 1 800 takových plavidel.
Výzkumná flotila dnes čítá 79 jednotek, jejichž průměrný věk je přes 30 let, a na podporu výzkumu, který se chystáme provést, budeme do roku 2035 potřebovat dalších 90 lodí.
Flotila ledoborců -dnes máme 6 jaderně poháněných (z nichž pouze 4 jsou v provozu) a 30 dieselových ledoborců a všechny provozující „jaderně poháněné lodě“musí opustit systém do roku 2025. Tady jsou věci … ne, ne tak - mohou být relativně dobré, protože v letech 2015-16 jsme uvedli do provozu 3 dieselové ledoborce a nyní jich máme dalších 8. v různých fázích stavby. Aby však naše flotila ledoborců mohla plnit své úkoly, je nutné postavit 3 jaderné ledoborce podle projektu 10510, pět - podle projektu 22220 a další čtyři ledoborce pro export LNG a ropy přes Oberský záliv - a sedm z nich by měly být uvedeny do provozu do konce roku 2025 a dosud nebyly slíbeny …
Říční flotila … svou plnou sílu bohužel „Strategie“nenaznačuje, ale uvádí se, že v jejím složení je 11 855 plavidel, jejichž stáří přesahuje 20 let. Průměrný věk nákladního říčního plavidla je navíc 36 let! Říční flotila cestujících zahrnuje 658 plavidel, jejichž věk přesahuje 20 let, více než polovinu z nich je třeba do roku 2030 vyměnit. Kromě toho existuje říční výletní loď (90 jednotek) 50, z nichž bude v příštím desetiletí vyřazeno z provozu.
Vidíme tedy, že potřeba civilního obyvatelstva, říčního i námořního, je v naší zemi obrovská - mluvíme o mnoha tisících jednotek. A zde vyvstávají dvě otázky:
1. „Strategie“je velmi správná v přesném uvažování o počtu lodí, které potřebujeme k zajištění a rozvoji stávajícího námořního obchodu. Ale kromě toho by bylo zajímavé vědět - jsou naši majitelé lodí schopni zaplatit za nákup všech těchto transportů, lodí ro -ro, tankerů a plavidel lovících zátahy? To znamená, že je jasné, že nyní máme 2 000 rybářských plavidel, je jasné, že pokud se jejich počet sníží, objem rybolovu začne úměrně klesat. Ale mají společnosti, které udržují tyto lodě, peníze na nákup nových plavidel s vlečnou sítí? Koneckonců, pokud neexistují, pak žádná „Strategie“ministerstva průmyslu ničemu nepomůže - měli bychom hovořit o strategii na podporu rybářských podniků.
2. Do jaké míry jsou naše výrobní zařízení připravena na radikální obnovu civilního loďstva? Strategie bohužel na tuto otázku přímo neodpovídá. Zkusme na to přijít sami.
Každý, koho zajímá námořní téma, si je dobře vědom toho, jak pomalu, s jakým obrovským skřípáním a zaostáváním za plány, probíhá doplňování domácího námořnictva o nové válečné lodě. Naše flotila bohužel ještě nedosáhla dna - přinejmenším během příštího desetiletí počet lodí stažených z flotily k likvidaci (nebo v rezervě, což je ve skutečnosti zpožděná likvidace) překročí nové příjmy. Není třeba říkat, že program aktualizace ruského námořnictva podle programu státního zbrojení na roky 2011–2020 nebyl jen selháním, ale selhal s ohlušujícím pádem. Jinými slovy, stavba námořnictva neprobíhá ani neochvějně, ani nejistě. Ale při tom všem „Strategie“uvádí:
"Za posledních 5 let představovaly vojenské výrobky až 90% komerční produkce podniků." Objemy výroby civilních produktů zůstávají relativně nízké a nestabilní. “
Obecně platí, že to, co vojenská flotila v posledních letech obdržela, by měla být charakterizována slovy „velmi málo“a „zcela nedostatečné“, ale civilista se musí spokojit s 10% výše uvedeného. Ačkoli jsou samozřejmě náklady na válečnou loď mnohonásobně vyšší než náklady na stejnou přepravní loď se stejným výtlakem a bylo by hezké přidat k nákladovým údajům kvantitativní údaje, ale zde „strategie“ustupuje - existuje téměř žádné údaje o výrobě loďařského průmyslu v Ruské federaci za poslední roky … Zkusme se obrátit na jiné zdroje.
Bohužel, jak se ukázalo, data charakterizující naši civilní stavbu lodí jsou z nějakého důvodu nedostupná. Podle agentury INFOline jsme ale za posledních 7 let, v letech 2011 až 2017, zprovoznili civilní plavidla (a samozřejmě plovoucí plavidla) s tonáží 1 977 tisíc tun.
Je to hodně, nebo málo? S přihlédnutím ke skutečnosti, že v roce 2008 požadovaná prostornost pro období 2010–2015. byla odhadnuta na 6 178,9 tisíc tun. - velmi málo. Za poslední tři roky jsme nevybudovali ani 200 tisíc civilních prostor ročně - (i když například v roce 2012 bylo postaveno 515,9 tisíce tun) - a měli bychom stavět pouze na přepravě námořních plavidel (nepočítaje všechny ostatní) v příštích 18 let - 22,9 milionů tun, to znamená, že potřebujeme postavit v průměru 1 347 tisíc tun přepravních lodí! Kromě ledoborců, rybaření a tak dále a tak dále.
Situace s říční flotilou je ještě horší - abychom ji obnovili, musíme během příštích 18 let postavit pět až šest tisíc plavidel a za posledních sedmnáct, v období od roku 2000 do roku 2016, jsme zvládli pouze 317 nákladních řek transporty (to už je podle Strategie).
Můžeme tedy říci, že náš civilní průmysl stavby lodí je ve stavu krize - čelíme výzvám, na které pravděpodobně nebudeme schopni adekvátně reagovat. Harmonogram spouštění civilní tonáže nevyvratitelně svědčí o nejtěžší ráně, kterou průmysl dostal během krize v roce 2014, po které se dodnes nevzpamatoval, a nedosáhl ani předkrizových ukazatelů (přes půl milionu tun mrtvé váhy v roce 2013 a necelých 190 tisíc tun v roce 2017). Ještě děsivější je skutečnost, že s největší pravděpodobností je tato krize mimo jiné dána nedostatkem efektivní poptávky po výrobcích tohoto odvětví. To znamená, že máme obrovskou flotilu stárnoucích dopravních a rybářských plavidel, ale zdaleka to není tak, že společnosti, které je provozují, mají finanční zdroje na obnovu této flotily. Opět byste měli věnovat velkou pozornost skutečnosti, že v přítomnosti domácího průmyslu mnoho společností dává přednost objednání lodí do zahraničí. Například velmi významnými událostmi v roce 2015 byly:
1. Uvedení na trh trauleru vyrobeného společností Tersan Shipping Inc. (Turecko, Istanbul) na příkaz Nenetsky Rybaksoyuz LLC (Rusko, Murmansk);
2. Spuštění ledoborce vyráběného společností Arctech Helsinki Shipyard (Finsko, Helsinky) na objednávku neznámé ruské společnosti;
3. položení tankeru společností Samsung Heavy Industries, Ltd (Jižní Korea, Soul) na příkaz PJSC Sovcomflot (Rusko, Moskva);
4. Uložení přepravce plynu společností Daewoo Shipbuilding & Marine Engineering Co Ltd. (Jižní Korea, Soul) na příkaz PJSC Sovcomflot (Rusko, Moskva).
Výrobní zařízení tuzemských loďařských podniků potřebují vážnou obnovu a modernizaci. Na jedné straně je příjemné poznamenat, že, jak řekla jedna nevlídná vzpomínka generálního tajemníka, „proces začal“- podle „strategie“má v posledních letech podíl dlouhodobého majetku mladšího než 10 let neustále rostl. „Strategie“si však okamžitě všímá hlavních nedostatků domácích podniků. Jedním z hlavních je nemožnost většiny z nich provádět stavbu lodí ve velkém bloku: podniky nemají ani možnost instalace takových bloků, ani infrastrukturu pro jejich přepravu. Je třeba poznamenat, že modulárně-modulární metody se plně používají pouze při stavbě ponorek. Zaznamenává se také zastaralost strojového parku, malý podíl CNC strojů, slabost automatizace a robotizace výroby. Je zajímavé, že informační technologie jsou u nás zaváděny poměrně široce, ale vzhledem k zastaralosti strojového parku to nedává účinek, který by se dal očekávat. Je třeba poznamenat, že řada podniků má jedinečné technologie (zpracování a svařování titanových struktur, zařízení pro montáž velkých montážních celků, měřicí a testovací komplexy atd.), Které jsou na technické úrovni lepší než světová úroveň, ale nižší v stupeň mechanizace a automatizace.
V oblasti kvality součástí se vyvinula kritická situace. „Strategie“poznamenává, že domácí výrobci jsou nekonkurenceschopní prakticky napříč celým spektrem vybavení námořních komponent, přičemž největší zpoždění je zaznamenáno ve výrobě energetických zařízení: dieselové motory, dieselové generátory, motory s plynovými turbínami atd., Jeřáby, pomocné mechanismy, čerpadla a zařízení pro ropný a plynárenský sektor. Důsledkem tak žalostného stavu našich výrobců je, že podíl dováženého zařízení u našich civilních soudů je 70–90%. Ještě horší je, že:
„Vysoký stupeň využití dovážených komponent a materiálů je také charakteristický pro vojenské stavby lodí, zejména při stavbě povrchových lodí s malým a středním výtlakem (až 80%).“
Strategie uvádí, že se v současné době snaží tuto situaci napravit k lepšímu - byly vytvořeny a implementovány plány náhrady dovozu, v jejichž rámci jsou určeny především seznamy zařízení, která mají být nahrazena, a přestože to není přímo uvedeno, tyto plány jsou realizovány se státem podpory (včetně finančního). Odvětví se navíc nyní snaží zlepšit kvalitu komponentů zakládáním společných podniků s předními výrobci takového zařízení, ale zde bohužel Strategie neoznámí žádné konkrétní úspěchy.
Obecně lze konstatovat následující. Náš loďařský průmysl je dnes nedostatečně využíván - podle „Strategie“stávající zakázky zatěžují stávající výrobní kapacity o 50–60%, ale zároveň jsme horší než přední světoví stavitelé lodí v technologiích pro stavbu lodí, plavidel a jejich komponent. Takové zpoždění vyvolává velké pochybnosti o naší schopnosti zajistit reprodukci našich dopravních, rybářských, říčních a jiných flotil. Hrozí nám drtivé snížení počtu civilních staveb lodí, podobných vojenským, a to je krajně negativní scénář pro naši ekonomiku jako celek. Například snížení rybářské flotily povede ke snížení hrubého národního produktu, bankrotu řady podniků a doplnění řad nezaměstnaných jejími zaměstnanci. Potřeba jejich produktů (ryb a mořských plodů) si zároveň vyžádá jejich nákup v zahraničí.
Problémy stavby lodí zvyšují složitost loděnic. Strategie přímo říká, že domácí provozovatelé civilní flotily dávají přednost opravám lodí v zahraničí, protože naše střediska pro opravy lodí (i velká) nemohou konkurovat zahraničním. Zaznamenává se složitost logistiky náhradních dílů a zařízení (mimo jiné z důvodu nedostatečně účinných celních postupů) a také přírodní a klimatické podmínky Ruska, které zvyšují režijní náklady (na údržbu budov a struktur kapitálu, jejich vytápění, atd.). Jako hlavní nevýhodu „Strategie“konstatuje nedostatek návrhu na komplexní službu životního cyklu lodí - od jejich návrhu a stavby až po likvidaci včetně.
Jediné pozitivum, které autor tohoto článku viděl, je, že soudě podle textu Strategie si naše ministerstvo spravedlnosti velmi jasně uvědomuje problémy, kterým čelí tuzemský lodní průmysl, a nezavírá oči před je, ale snaží se je řešit, navíc je řešit systematicky. Jak moc se mu to podaří, ukáže budoucnost a my můžeme jen popřát jeho manažerům a specialistům hodně štěstí a naději na to nejlepší.
