25. února 1902 tedy Varjag dorazil do Port Arthur. Selhání pokusů vyvinout plnou rychlost (poruchy následovaly již při 20 uzlech) a zkoumání křižníkové elektrárny dostupnými specialisty ukázalo, že loď potřebuje rozsáhlé opravy. Přípravné práce probíhaly na Varyagu dva týdny (do 15. března) a poté byl křižník zapsán do ozbrojené zálohy a začaly opravy, které trvaly šest týdnů. Varyag vyrazil na moře až 30. dubna poté, co zahájil výcvik, a to i v rámci odtržení dalších lodí - 4., 5. a 6. května však byla loď na kotvě a oslavovala jmenovce. 7. května byl obnoven bojový výcvik a 8. května ráno při střelbě z kotvy praskl kolektor jednoho z kotlů. To znamená, že k nehodě došlo 5 běžících dnů po vážné opravě s „otřesy“strojů a kotlů.
V období od začátku května do července včetně se „Varyag“zabýval bojovým výcvikem. R. M. Melnikov zmiňuje přítomnost problémů s podvozkem (poškození trubek), ale nerozvádí je, takže ani o tom nebudeme mluvit.
Ale od 31. července bude křižník znovu opravován po dobu 2 měsíců - do 1. října. Zde se ukazuje, že nejméně 40 ze 420 kolektorů jeho kotlů vyžaduje výměnu. Musím říci, že námořní oddělení se na jaře 1902 zabývalo problémem kolektorů pro kotle Nikloss - po získání dvou kolektorů jako vzorku, rozeslala návrhy na organizaci jejich výroby v Rusku do čtyř závodů: francouzsko-ruského, baltského, metallichského a putilovského. Všichni odmítli (pouze Putilovský požádal o 2 měsíce na experimenty a úvahy), proto bylo rozhodnuto objednat sběratele pro Varyag do zahraničí, ale právě tehdy se na bitevní lodi Retvizan stala tragédie. V jednom z kotlů praskla dýmka, opařila šest lidí a tři z nich zemřeli.
Při této příležitosti bylo provedeno celé vyšetřování v čele s vrchním inspektorem mechanické části flotily a vedoucím mechanického oddělení MTK N. G. Nozikov. Výsledkem byl závěr, že konstrukce kotlů Nikloss jako celku byla vadná, a přestože N. G. Nozikov dal doporučení, pomocí kterých by bylo možné snížit pravděpodobnost vážných nehod; podle jeho názoru je nebylo možné zcela vyloučit.
Smlouva na dodávku kolektorů trubkami na ohřev vody byla uzavřena až v prosinci 1902 - kromě 30 kolektorů pro Varyag (divím se, proč jen 30?) Podobné problémy.
Ať už je to s „Retvizanem“jakkoli, 1. října „Varyag“zahájil zkoušky na moři. O dva dny později došlo k „epochální“události - při předběžných testech bylo otáčení hřídelí přivedeno na 146 otáček za minutu, což odpovídalo rychlosti (při normálním zatížení) 22,6 uzlu, a loď to ustála. Je však třeba si uvědomit, že této rychlosti bylo dosaženo pouze na krátkou dobu. Když se ale 19. října křižník dlouho snažil dávat plnou rychlost (postupně zvyšoval počet otáček), výsledky byly úplně jiné. Všechno bylo v pořádku až do 100 otáček za minutu, ale 125 bylo dosaženo pouze zaplavením ložisek vodou (pro jejich chlazení). Po pěti hodinách cesty se však dynamo pokazilo, takže loď zůstala bez světla, takže rychlost musela být snížena. Poté, co opravili dynamo, znovu zvýšili rychlost na 125, ale po něco málo přes hodinu se ložisko HPC levého vozu začalo znovu zahřívat a znovu se muselo uchýlit k „vodnímu chlazení“. Ale v pozdních odpoledních hodinách kvůli praskajícím kovovým kroužkům ucpávky prorazilo olejové těsnění HPC levého vozu a křižník již nemohl držet 125 otáček za minutu, takže jejich počet byl snížen na 80 smrtelných) obdržel tři topiče … Obecně byla dokonce 20-uzlová rychlost (odpovídající otáčení hřídelů při rychlosti 125 ot / min) pro křižník nějakou dobu nedosažitelná.
Komise, která byla u testů přítomna, došla k závěru, že při současném stavu strojů nemůže křižník jet vysokou rychlostí a je nucen omezit se na střední. Kromě toho bylo poznamenáno, že při ekonomické rychlosti 9 uzlů vyvíjejí nízkotlaké válce výkon pouze 54 koní, což nestačí k otáčení klikového hřídele - naopak sám začal otáčet mechanismy stroje, proto se místo plynulého otáčení otočil ostrými trhnutími. Kromě toho komise stanovila seznam opatření, která by měla být přijata, aby se zajistilo, že křižník bude schopen plout vysokou rychlostí - to vyžadovalo novou třítýdenní opravu …
Guvernér E. I. Alekseev byl s tímto stavem věcí samozřejmě extrémně nespokojený - nechápal, jak nejnovější křižník, který provedl přechod na Dálný východ „beze spěchu“a nesl snadný (pokud jde o zatížení jeho elektrárny) služba, se ocitla v tak žalostném stavu … Skutečně, po dobu 8 měsíců svého pobytu v Dalniy (od března do října včetně) byla loď v opravě a připravovala se na ni 4 měsíce, ale zároveň v říjnu nedokázala udržet 20 uzlů po jakoukoli dobu. Guvernér navrhl od 1. listopadu znovu stáhnout Varjag do ozbrojené zálohy a důkladně jej opravit a poté zkontrolovat jeho operační schopnost spuštěním na plnou rychlost 250 mil.
Vedoucí letky však měl na tuto věc svůj vlastní názor - zjevně pochopil, že se něco pokazilo, protože tak dlouhé opravy křižníku neměly žádný účinek. Je pravděpodobné, že O. V. Stark (který v tomto příspěvku 9. října nahradil NI Skrydlova) navrhl, že další přepážka všeho a všeho nepovede k úspěchu a že je nutné „hlouběji se prokopat“a identifikovat skutečné důvody, proč opravy Varyagu provedly nevede k úspěchu. Neposlal tedy křižník na opravu, ale nařídil sestavit rozšířenou komisi a pokračovat v testování lodi.
Výsledky byly depresivní. Bezpečná rychlost křižníku byla stanovena na 16 uzlů - mělo by být zřejmé, že tato rychlost nebyla určena k tomu, aby byla v takovém stavu elektrárny, když všechno šlo dobře (protože na Varyagu došlo k prudkému klepání mechanismů nyní bylo slyšet jakoukoli rychlostí)., ve kterém klepání začalo být hrozivé a zahřívání ložisek prudce vzrostlo.
Jediným plusem bylo, že práce komise obecně nezasahovala do bojového výcviku lodi, který byl prováděn poměrně intenzivně. 31. října tedy „Varyag“předvedl velmi dobrý výsledek střelby z protiútoků a signál „Admirál vyjadřuje své zvláštní potěšení“zazněl na halyardech vlajkového křižníku „Rusko“. Křižník dokončil kampaň 21. listopadu 1902 a připravil se na nové opravy - do této doby přístav dokončil výměnu válce bitevní lodi „Petropavlovsk“(poté snadno ukázal 16 uzlů, které mu byly přiděleny podle jeho pasu).
Je také zajímavé, že guvernér ve své zprávě ze dne 16. prosince 1902 ocenil posádku motoru Varyag a napsal, že poruchy křižníku vyplývají ze zásadního nesprávného výpočtu v konstrukci strojů - navržených pro plné otáčky, rychle chátraly., protože v mírové době je hlavní způsob cestování ekonomický.
Přišel rok 1903. Téměř měsíc a půl, od 2. ledna do 15. února, opravy pokračovaly a poté křižník vstoupil do kampaně: ale ve skutečnosti opravy stále pokračovaly. Nyní to udělali - „Varyag“se na krátkou dobu vydal na zkoušky na moři, poté proběhla kontrola a přepážka ložisek. Takže například 20. února jsme za přítomnosti komise složené z lodních mechaniků šli 4 hodiny na 12 uzlů a krátce přivedli vozy na 140 otáček - to odpovídalo rychlosti 21,8 uzlu. při normálním zatížení, ale s přihlédnutím ke skutečnému přetížení, křižník ukázal jen něco málo přes 20 uzlů. V průběhu dalších výjezdů se ukázalo, že zimní oprava neodstranila hlavní nedostatky křižníkové elektrárny - všechna ložiska se zahřívala a klepala, trubky kotle se dvakrát zlomily - shořelo pět topeniště.
Prvního března se uskutečnila významná událost - nahradit V. I. Beru dorazil nový velitel křižníku-sedmačtyřicetiletý Vsevolod Fedorovič Rudnev.
V jakém stavu mu byla loď předána?
Zkoušky křižníku, které začaly v polovině února, pokračovaly až do poloviny dubna, to znamená, že křižník byl testován po dobu 2 týdnů, přičemž byl pod velením V. I. Baer a měsíc a půl - pod velením V. F. Rudněv. Položme si otázku - může to být tím, že V. F. Rudnev nějak ovlivnil výsledky testů? Téměř všechny testy křižníkové elektrárny byly prováděny pod dohledem členů komise mechaniků lodí a během zkoušek předseda komise I. P. Uspensky a od 2 do 5 mechaniků z jiných lodí. V souladu s tím je pravděpodobnost, že některé chybné příkazy V. F. Rudnev vedl k poruchám, má tendenci k absolutní nule - jednoduše by jim to nedovolili, a kdyby nový velitel zneužil svoji moc „první po Bohu“, pak by se to určitě projevilo i v závěru pověření. I. P. Sám Uspensky byl velitelem bitevní lodi „Poltava“a V. F. Rudnev nemohl.
Navíc zastánci úhlu pohledu „Za V. I. Baera bylo vše v pořádku a poté V. F. Rudnev a všechno zlomil “existuje logický rozpor psychologické povahy. Faktem je, že kritici velitele Varyagu jej obvykle zobrazují jako zbabělého a „citlivého na politické momenty“. Pokud však V. F. Rudnev byl takový, jaké kroky by tedy podnikl, kdyby pod jeho velením převzal křižník, o jehož poruchách strojů a kotlů se již začalo mluvit ve městě? V první řadě by se negramotný a zbabělý velitel kariéristů schoval za široká záda členů komise, v žádném případě nezpochybňoval její činy a ve všem poslouchal její doporučení. To znamená, že taková osoba by se zabývala především skutečností, že vina za poruchy lodi nebude obviňována z jeho strany a jaký by mohl být nejlepší způsob, jak to udělat, ale nepřenášet odpovědnost na komisi, která se objevila tak pohodlně?
Na základě výše uvedeného autor tohoto článku vyvozuje závěr, přičemž si je plně jistý: stav křižníku, popsaný v závěru komise lodní mechaniky, které předsedá I. P. Uspensky ze 17. dubna 1903 nelze žádným způsobem přičíst V. F. Rudněv. Mimochodem, jaké to bylo?
V souladu se závěrem mohl křižník jet průměrnou rychlostí, ale ne více než 16 uzlů, bylo mu dovoleno na krátkou dobu zvýšit rychlost na 20 uzlů, ale bylo poznamenáno, že Varyag nedokázal udržet žádnou delší rychlost na 20 uzlů.
Jinými slovy, dlouhodobá oprava křižníku a jeho následné testy byly považovány za neúspěšné; na základě jejich výsledků bylo rozhodnuto zapojit inženýra I. I. Gippius, který dohlížel na montáž strojů a kotlů pro torpédoborce postavené zde pobočkou petrohradského Něvského závodu. Aniž bychom se zabývali podrobnostmi, které jsme uvedli v jednom z předchozích článků, znovu citujeme jeho závěr:
"Tady to přirozeně naznačuje, že závod Crump, ve spěchu k předání křižníku, neměl čas upravit distribuci páry;" stroj se rychle rozrušil a na lodi přirozeně začali opravovat součásti, které trpěly více než ostatní, pokud jde o zahřívání, klepání, aniž by byla odstraněna hlavní příčina. Obecně je bezpochyby nesmírně obtížným úkolem, ne -li nemožným, narovnat na lodi vozidlo, které bylo původně vadné z továrny. “
Bezpochyby lze dlouho polemizovat o tom, co způsobilo tak žalostný stav strojů a kotlů Varyag - chyby a závady stavitele křižníku Ch. Crumpa nebo negramotný provoz jeho strojů a kotlů jako nekvalifikované opravy. Autor tohoto článku již představil svůj úhel pohledu, podle kterého jsou na vině Američané, uznává však samozřejmě právo čtenářů na různé závěry. Bez ohledu na důvody, které způsobily neschopnost lodi vyvinout více než 20 uzlů, a dokonce i poté - na krátkou dobu existuje naprosto spolehlivý fakt: Vsevolod Fedorovič Rudnev dostal k dispozici křižník s takovými vlastnostmi a nepřinesl jim Varyag sám.
Potom, bohužel, všechno šlo na rýhovaný. Jak jsme řekli dříve, testy křižníku pokračovaly až do poloviny dubna a poté křižník vstoupil do kampaně - ukázalo se však, že je to pro něj velmi krátké, protože po 2 měsících, 14. června 1903, loď znovu vstoupila ozbrojenou rezervu na další opravu, ze které vyšla až 5. října. Ve skutečnosti práce na křižníku pokračovaly dále - pravé vozidlo bylo sestaveno pouze v první polovině dne 9. října a zároveň křižník vstoupil do prvních testů. Rychlost byla zvýšena na 16 uzlů (110 ot / min), ale současně došlo opět k zahřátí ložiska HPC v levém voze. Potom … pak proběhly testy, jejichž výsledky rády citují zastánce verze, že v Chemulpu mohl křižník vyvinout mnohem více než 20 uzlů.
16. října tedy během 12hodinových testů dokázal křižník bez problémů snížit počet otáček na 140 (což, jak jsme již řekli dříve, odpovídalo rychlosti 21,8 uzlů při normálním zatížení), a poté, 15. listopadu držel křižník 130 otáček (což dávalo hodnotu rychlosti v rozmezí od 20 do 20, 5 uzlů, opět s normálním výtlakem lodi). Právě tyto úspěchy křižníkové elektrárny umožnily prohlásit „svrhávačům základů“, že Varyag v Chemulpu mohl snadno dát rychlost 21-22 uzlů nebo dokonce více.
Ale ve skutečnosti to bylo toto - ano, skutečně proběhly 12hodinové testy, ale faktem je, že během této doby Varyag urazil pouze 157 mil, jinými slovy, jeho průměrná rychlost v těchto testech stěží přesáhla 13 uzlů … To znamená, že křižník skutečně dosáhl 140 otáček za minutu a naštěstí se nic nezlomilo, ale tento úspěch byl velmi krátkodobý a nijak nenaznačoval, že by křižník mohl jet takovou rychlostí po dlouhou dobu. Pokud jde o testy 15. listopadu, zde zpravidla příznivci verze "vysokorychlostního" Varyag "v Chemulpu" citovali R. M. Melnikov: „Testy trvaly jen tři hodiny, rychlost byla upravena na 130 otáček za minutu“, ale zároveň z nějakého důvodu „zapomněli“citovat konec věty „… ale pak to snížili na 50 - ložiska byla znovu zahřátá."
A kromě toho musíte pochopit, že takové otáčky klikového hřídele odpovídaly uvedeným rychlostem pouze s výtlakem křižníku odpovídajícím normálnímu, tj. 6500 tun. Současně za podmínek každodenní služby mohl Varyag v žádný případ nemá takový výtlak - je známo, že na konci opravy křižník obdržel 1 330 tun uhlí a jeho výtlak přesáhl 7 400 tun. V souladu s tím při svém normálním zatížení jinými zásobami, aby se „vešel“do 6 500 tun stanovených v pasu, křižník by měl mít na palubě ne více než 400 tun uhlí, což samozřejmě „pro kampaň a bitvu“bylo kategoricky nedostatečné. Když vezmeme v úvahu skutečný výtlak „Varyag“, jeho rychlost při 130–140 ot./min stěží přesáhla 19–20 uzlů.
Až do bitvy v Chemulpu Varjag neprošel většími zásadními opravami. Vidíme také, jak rychle se elektrárna křižníku stala za provozu nepoužitelnou, takže můžeme předpokládat, že v době bitvy s japonskou letkou byly vozy a kotle Varyag v horším stavu než při říjnových a listopadových testech (V. F. Rudnev hovořil o 14 uzlech a vzhledem k výše uvedenému se tento údaj nezdá nereálný). To však nemůžeme pevně vědět, ale v každém případě stav kotlů a strojů křižníku v Chemulpu nemohl být lepší než po jejich poslední opravě.
V bitvě 28. ledna 1904 je tedy maximum, které lze od elektrárny Varyag dokonce teoreticky očekávat, schopnost schopnost sebevědomě držet 16-17 uzlů a krátkodobě zvýšit tuto rychlost na 20 uzlů, ale ta druhá - s rizikem poškození mechanismů. S největší pravděpodobností byly schopnosti křižníku ještě nižší.
A nyní, abychom se nevrátili k otázce stavu strojů a kotlů „Varyag“a přesunuli se k otázkám jeho bojového výcviku a okolnostem bitvy v Chemulpu, pokusíme se formulovat odpovědi na hlavní otázky a názory, které mezi čtenáři vyvstaly během čtení cyklu a jimi vyjádřené názory.
Jak jsme již opakovaně řekli dříve, za hlavní důvod selhání strojů Varyag lze považovat jeho nesprávné nastavení (distribuce páry), proto při ekonomické rychlosti lodi a při tlaku páry pod 15,4 atm. nízkotlaké válce přestaly otáčet klikovým hřídelem (chyběla jim energie), a místo toho je začal pohánět samotný klikový hřídel. Výsledkem bylo, že tento dostal nerovnoměrné zatížení, které nebylo plánováno jeho konstrukcí, což vedlo k rychlému selhání ložisek rámu vysokotlakých a středotlakých válců a poté k úplnému rozpadu stroje. Autor tohoto článku tvrdil, že za takový stav strojů může továrna Ch. Crumpa. Řada respektovaných čtenářů má však názor, že za takové poškození strojů může tým Varyag, protože pokud by v kotlích udržel odpovídající tlak páry (tj. Více než 15, 3 atmosféry), pak by být bez problémů. Námitky, že takový tlak nelze v kotlích Nikloss udržet bez rizika nehod, považují tito čtenáři za neudržitelné z toho důvodu, že na bitevní lodi Retvizan, která měla také kotle Nikloss, a kromě toho po poté, co „Varyag“a „Retvizan“skončily v rukou Japonců, nebyly na provoz jejich kotlů žádné stížnosti.
Zde stojí za zmínku verdikt ITC, který vypracoval na základě výsledků zprávy guvernéra E. I. Alekseev a četné zprávy a zprávy technických specialistů, kteří se podíleli na inspekci a opravě mechanické instalace "Varyag". Podle jejich názoru, i kdyby byly křižníkové vozy plně funkční, nebylo by stále možné poskytnout křižníku rychlost vyšší než 20 uzlů, protože udržování produkce páry potřebné pro toto na kotlích Nikloss by bylo pro jeho topiče extrémně nebezpečné. V roce 1902 hlavní inspektor mechanické části flotily N. G. Nozikov odvedl skvělou práci při hodnocení výsledků provozu kotlů Nikloss ve flotilách různých států. Kromě nehod u „Brave“, „Retvzan“a „Varyag“N. G. Nozikov také studoval okolnosti mimořádných událostí dělových člunů Deside a Zeli, bitevní lodi Maine, parníku Rene-André a několika křižníků. Dospěl k závěru, že k nehodám v těchto kotlích dochází, i když „když je hladina vody v nich normální, při absenci slanosti a ve zcela čistém stavu potrubí ohřevu vody, tj. za podmínek, za nichž vodní trubkové kotle Belleville a dalších systémů fungují bezchybně. “
Na otázku, proč elektrárna „Retvizan“s kotli Nikloss a stroji sestavenými Ch. Krampa, který se ukázal být docela efektivní, by měl být zodpovězen následovně: ve skutečnosti stav Retvizana během jeho přechodu do Port Arthur vyžaduje další studium a analýzu.
Ruští historici bohužel dosud nenapsali podrobné monografie o této lodi. Obvykle zmiňují jedinou nehodu „Retvizana“na cestě do Ruska, a pak, jako by bylo vše v pořádku. Ale pokud ano, tak proč na konci roku 1902 bylo pro Retvizan objednáno 15 kolektorů pro kotle? Na skladě? To je krajně pochybné, protože, jak víme, bylo potřeba vyměnit 40 sběratelů z Varyag, ale bylo objednáno pouze 30 a je extrémně obtížné předpokládat, že bylo pro bitevní loď zakoupeno zbytečně 15 sběratelů. Spíše můžeme předpokládat, že si objednali úplné minimum na opravu požadovanou pro loď. Také si můžete pamatovat, že R. M. Melnikov náhodně zmiňuje problémy s odkalovacími ventily kotlů Retvizan, aniž by však vysvětlil závažnost těchto poruch.
Ale nejdůležitější je, že neověřená distribuce páry strojů Varyag neznamená, že stejný problém existuje na Retvizanu. Jinými slovy, je docela možné, že stroje „Retvizan“fungovaly perfektně i při sníženém tlaku páry a nízkotlaké válce na nich nevytvářely předpoklady pro „uvolnění“strojů, které byly na „Varyagu“. Můžeme tedy konstatovat, že historie elektrárny „Retvizan“na své badatele stále čeká a informace, které o ní máme, nevyvrací a nepotvrzují verzi o vině Ch. Crumpa na žalostném stavu „ Varyag stroje. Pokud jde o vykořisťování „Varyag“a „Retvizan“v Japonsku, mělo by být zřejmé, že o něm nevíme vůbec nic. Japonsko je z hlediska informací velmi uzavřená země, která nerada „ztrácí tvář“a popisuje v čemkoli své vlastní selhání. Ve skutečnosti víme jen to, že „Varyag“i „Retvizan“byly zavedeny do japonské flotily a byly v ní nějakou dobu provozovány, ale to je vše - ani o stavu, ani o schopnostech těchto elektráren lodě během „japonské služby“žádné informace.
Někdy se jako příklad spolehlivosti Niklossových kotlů uvádí, že Japonci, kteří zvedli Varyag, zaplavili Chemulpo, jej neodtáhli do loděnice a loď k němu dosáhla sama pomocí vlastních kotlů. Ale zároveň například Kataev poukazuje na to, že Japonci se rozhodli přesunout Varyag pod vlastní kotle až po výměně vadných potrubí horké vody a kolektorů, to znamená, že můžeme mluvit o generální opravě kotlů před přechodem, takže na tomhle není nic překvapivého. Je také známo, že Varyag po svém zvedání a dlouhodobých opravách v Japonsku dokázal vyvinout při zkouškách 22 71 uzlů, ale mělo by být zřejmé, že křižníku se takové rychlosti podařilo dosáhnout až po generální opravě stroje a mechanismy - například byla zcela nahrazena ložisky pro vysokotlaké a středotlaké válce.
Mělo by být chápáno, že Varyagovy stroje nebyly zpočátku začarované, byly takříkajíc nedokončené, nepřicházely v úvahu a jejich nedostatek (distribuce páry) mohl být dobře napraven. Problém ruských námořníků spočíval v tom, že okamžitě nezjistili skutečné příčiny problémů strojů křižníku a dlouhou dobu (během přechodů do Ruska a Port Arthur) se snažili odstranit důsledky - zatímco oni byli stroje se tím dostaly do úplného chaosu. To neznamená žádnou nezkušenost posádky motoru lodi - jak I. I. Gippius, takové opravy jsou mimo kompetence posádky. A samozřejmě, pokud „Varyag“nevykonával svou službu ne v Port Arthur, ale například v Pobaltí, kde byla adekvátní zařízení na opravu lodí, pak by se jeho stroje mohly narovnat. Ale "Varyag" byl v Port Arthur, jehož schopnosti byly velmi, velmi omezené, a proto neobdržel požadovanou opravu: Japonci takové opravy pravděpodobně provedli, což je důvod, proč křižník dokázal při testech ukázat 22,71 uzlů. Úplně jiná otázka - jak dlouho dokázal tuto rychlost udržet a jak rychle tuto schopnost ztratil? Když totiž Varyag koupilo Rusko, důstojníci, kteří ho zkoumali, poznamenali, že kotle křižníku jsou ve velmi špatném stavu a vydrží maximálně jeden a půl až dva roky, a poté by měly být vyměněny. Všechny staré problémy, se kterými se Varyag potýkal, byly zřejmé - praskliny ve sběračích a průhyb trubek a navíc došlo k „určitému vychýlení hnacích hřídelů“. Mimochodem, Japonci se „styděli“předvést křižník i při nízké rychlosti, přestože bitevní lodě (dříve „Poltava“a „Peresvet“) byly vyneseny na moře.
V souladu s tím musíme pochopit, že nedostatek informací o poruchách a dalších problémech elektráren během služby „Retvizan“a „Varyag“v Japonsku neznamená, že k takovým poruchám a problémům nedošlo.
Další velmi rozumná námitka vůči autorovi tohoto článku byla vznesena ohledně statistik oprav křižníků (jeden běžecký den vyžadoval téměř stejnou dobu opravy), během jeho přechodu ze Spojených států do Ruska a poté do Port Arthur. Spočívalo v tom, že taková statistika má smysl pouze ve srovnání s výsledky dosaženými jinými loděmi, a to je bezpochyby pravda. Autor tohoto článku bohužel dokázal najít informace pouze o obrněném křižníku Bayan, vybaveném kotli Belleville, ale také velmi „mluví“.
„Bayan“se připravoval na přechod do Port Arthur ze Středozemního moře, protože byl poblíž ostrova Poros - tam čekal 40 dní na bitevní loď „Tsesarevich“a tam spolu s ním provedl všechny potřebné přípravy na oceán přechod. Bohužel není známo, kolik práce bylo provedeno na kotlích a strojích, zda byla jejich přepážka provedena podle modelu a podoby, jak byla provedena na "Varyag" - ale v každém případě můžeme říci, že velitel „Bayanu“udělal vše potřebné pro přechod oceánu.
Poté se „Bayan“vydal na cestu po trase asi. Poros - Port Said - Suez - Džibuti - Kolombo - Sabang - Singapur - Port Arthur. Celkem křižník strávil 35 dní na cestě a 20 - na zastávkách ve výše uvedených bodech, v průměru o něco více než 3 dny pro každého, nepočítaje Poros a Port Arthur. Neexistují žádné informace o tom, že by loď musela na těchto parkovištích opravovat vozidla; po příjezdu do Port Arthur byl Bayan plně funkční a nevyžadoval opravy. První informace o problémech s jeho autem se objevují 5. února 1904, po začátku války a účasti křižníku v bitvě 27. ledna. 5. února měl křižník jet společně s Askoldem na průzkum Bondových ostrovů, ale na Bayanu se jedno z ložisek správného vozidla velmi zahřálo, což bylo během čtyřdenní opravy opraveno a loď pokračovala její bojová služba.
„Varyag“se připravoval k opuštění Středozemního moře, protože byl poblíž ostrova Salamis - záměrně vynecháváme všechna jeho nešťastná dobrodružství (přepážky auta v Dunkerque a Alžírsku, nic jako „Bayan“), ale my zastaví v Salamis, protože to tam bylo IN AND. Baerovi bylo nařízeno opustit Středozemní moře a následovat do Perského zálivu. A spolehlivě víme, že tým strojů Varyag strávil nejméně dva týdny přestavbou strojů - s největší pravděpodobností jim to trvalo déle a mluvíme o dvou týdnech jen proto, že V. I. Baer je dodatečně požádal o opravu elektrárny.
Po vstupu do Perského zálivu a před příjezdem do Kolomba strávil křižník Varyag 29 dní plavby na moři a 26 dní na různých zastávkách. Během této doby měl křižník tři nehody v kotlích a opakovaně opravoval vlastní auta a kotle, a to nejen na parkovišti, ale i na cestách (přepážka 5 000 trubek kotlů a výparníků v Rudém moři). Po příjezdu do Colomba však V. I. Baer byl nucen požádat o povolení dvoutýdenního zpoždění při příští opravě elektrárny. Byla mu dána. Poté se křižník znovu vydal na moře, ale opět měl problém s ohřevem ložisek vysokotlakého válce, takže po 6 dnech námořního průchodu jsem vstal na 4 dny v Singapuru, z nichž 3 byly zapojeny do přepážky automobilů, a pak 6 dní průjezdu do Hongkongu a týden oprav v něm. Cesta z Hongkongu do Nagasaki a odtud do Port Arthur trvala celkem 7 dní na moři, ale po příjezdu do Port Arthur se křižník okamžitě pustil do šesti týdnů oprav.
Je tedy zcela zřejmé, že „Varyag“na cestě na Dálný východ strávil opravami déle než „Bayan“na všech zastávkách (bez ohledu na to, co tam dělal), a to navzdory skutečnosti, že obrněný křižník dorazil v dobrém provozním stavu.
Zajímavá je ještě jedna poznámka - historie přejímacích testů obrněného křižníku "Askold". Zde respektovaní oponenti autora poukazují na mnoho problémů zjištěných během testů křižníku, které se řídí následující logikou: vzhledem k tomu, že Askold měl tak výrazné potíže, ale bojoval docela dobře, znamená to, že „kořen zla“nebyl v návrh elektrárny Varyag. ale ve schopnosti jeho strojních příkazů.
Co zde mohu říci? Ano, opravdu - „Askold“se vzdal vyčerpávajícím způsobem po dlouhou a obtížnou dobu, ale …
První výjezd se uskutečnil 11. dubna 1901 - poruchy napájecích čerpadel, prasknutí trubek v kotlích, silné vibrace a to vše rychlostí nějakých 18, 25 uzlů. Křižník byl vrácen k přepracování. Další výstup byl 23. května téhož roku: zástupci závodu očekávali, že křižník prokáže sjednanou rychlost, ale ruští pozorovatelé, zaznamenávajíce zvuk strojů a vibrace, přerušili testy a vrátili loď k revizi. Vydání 9. června ukázalo, že mechanismy fungují lépe a N. K. Reitenstein dovolil křižníku jet do Hamburku, aby pokračoval v testování. Loď v Hamburku zakotvila a poté se vydala do Kielu kolem Jutského poloostrova u Severního moře a Dánské úžiny - vedení společnosti chtělo vyzkoušet křižník na delší plavbu. V Severním moři se křižník dostal pod dva stroje rychlostí 15 uzlů. Zdá se, že vše dopadlo ne tak špatně, ale testy lodi jsou odloženy o další měsíc. Nakonec 25. července „Askold“odjíždí … ne, vůbec ne na závěrečné testy, ale jen na broušení ložisek - stroje křižníku dávaly minimálně 90–95 ot / min, výběrová komise výsledek neuspokojila a loď byla poslána zpět k přepracování.
A nyní konečně křižník odjíždí 19. srpna k předběžným testům - bylo dosaženo rychlosti 23,25 uzlů a během 10 běhů byla průměrná rychlost 21,85 uzlů. Ale žíravým Rusům se opět něco nelíbí a „Askold“se vrací, aby eliminoval komentáře k práci svých mechanismů - tentokrát velmi bezvýznamných, ale přesto. 6. září se „Askold“vydává na měřenou míli do Danzigu a splňuje podmínky smlouvy - ale v autech se ozývá klepání a stoupají olejová těsnění. Výsledek - křižník je vrácen k přepracování. Po 9 dnech je loď přijata k oficiálním testům a jde dobře - na její elektrárnu nejsou žádné stížnosti.
Všechno? Ano, nikdy se to nestalo. 3. listopadu se křižník vydává na další testy, ukazuje vše, co je podle smlouvy požadováno, stroje a mechanismy fungují bez komentáře. A teprve potom je výběrová komise spokojena a oznamuje ukončení námořních zkoušek „Askold“.
Pojďme to nyní porovnat s přejímacími testy Varyag. Nebudeme je všechny vyjmenovávat, ale pamatujte si, že během jeho závěrečných testů na křižníku praskla trubice jednoho kotle, v noci po testech unikla lednice a revize strojů a kotlů v oblasti testování odhalila mnoho závad.
Můžeme tedy hovořit o zásadním rozdílu v přístupech při provádění námořních zkoušek „Askold“a „Varyag“. Pokud komise přijala první až poté, co se její členové přesvědčili, že smluvních ukazatelů rychlosti bylo dosaženo běžným provozem mechanismů, což nezpůsobovalo žádné stížnosti, pak u druhého byl důvodem přijetí do státní pokladny pouze skutečnost, že bylo dosaženo smluvní rychlosti. Skutečnost, že současně kotle a stroje „Varyag“prokázaly velmi nespolehlivou operaci, bohužel, se nestala základem pro návrat křižníku k revizi. Jinými slovy, výběrová komise pod vedením N. K. Reitenstein „nevylezl“z Němců, dokud neodstranili komentáře o spolehlivosti elektrárny Askold, ale E. N. Schensnovich, bohužel, toho od Ch. Crumpa nemohl dosáhnout. Je těžké říci, co bylo na vině - zvláštnosti smlouvy podepsané s Ch. Crumpem nebo přímý dohled nad dozorčí komisí, ale faktem zůstává: po všech úpravách se ukázaly stroje a kotle „Askold“být docela spolehlivý, ale „Varyag“se tím bohužel nemohl chlubit.
