V polovině 60. let minulého století dosáhl izraelský letecký průmysl úrovně rozvoje, na které bylo možné sériově stavět vlastní letadla. V roce 1966 začala společnost IAI (Israeli Aircraft Industries) navrhovat lehká dopravní a osobní letadla s krátkým vzletem a přistáním. Už ve fázi návrhu se počítalo s tím, že nové víceúčelové vozidlo bude provozováno z minimálně připravených polních letišť.
Letoun s názvem Arava (pouštní oblast na hranici mezi Izraelem a Jordánskem) a indexem IAI-101 byl letoun s vysokým křídlem s gondolovým trupem a dvěma paprsky, na jejichž předních koncích byly instalovány motory a na vzadu umístěný svislý ocas a stabilizátor. Takový aerodynamický design, dříve používaný v mnohem větší a těžší americké vojenské přepravě Fairchild C-119 Flying Boxcar, umožňoval získat dobré vlastnosti při vzletu a přistání a optimálně využít vnitřní objemy. Ocasní část celokovového trupu semi-monocoque konstrukce je odkloněna do strany o více než 90 °, aby se usnadnilo nakládání a vykládání. Výška podlahy kabiny je stejná jako karoserie standardního nákladního vozu.
Po obou stranách trupu jsou dveře pro vstup posádky a cestujících do letadla. Rovné křídlo kazetové konstrukce se dvěma nosníky je podepřeno dvěma spodními vzpěrami. Z prostředků mechanizace křídla existovaly dvoudílné klapky, zabírající 61% rozpětí, lamely, křidélka a zatahovací spoilery. Křídlo obsahuje čtyři palivové nádrže o celkové kapacitě 1440 litrů. Původní elektrárna se skládala ze dvou turbovrtulových motorů Pratt & Whitney Canada PT6A-27 715 hp. Nezatahovací tříkolový podvozek s výkonnými tlumiči oleje a vzduchu je navržen tak, aby kompenzoval otřesy během tvrdého přistání letadla a překonával nerovnosti dráhy až 10 cm vysoké. Mokré “nebo pokryté sypkými pásy písku. Bylo plánováno, že nový lehký transportní a osobní letoun nahradí v Izraeli pístová letadla americké výroby C-47.
Byly zvažovány civilní i vojenské aplikace letadla. Verze pro cestující mohla pojmout až 20 osob, transportní verze - až 2300 kg nákladu. Ve VIP konfiguraci mohlo letadlo pojmout až 12 cestujících. Posádka 1-2 lidé. Úpravy byly také navrženy pro použití v roli létajícího lékařského operačního sálu, pro mapování terénu, průzkum ropy, vyvolávání deště a jako létající laboratoře. Letoun s maximální vzletovou hmotností 6800 kg dokázal urazit vzdálenost 1300 km. Maximální rychlost - 326 km / h, cestovní rychlost - 309 km / h. Délka dráhy potřebná ke vzletu je 360 metrů. Přistávací vzdálenost je 290 metrů.
Prototyp vzlétl 27. listopadu 1969 a brzy letoun vstoupil do sériové výroby. V roce 1972 bylo letadlo ukázáno na letecké výstavě v Hannoveru. Ve stejném roce uspořádala IAI ukázkovou cestu po Latinské Americe, v důsledku čehož letadlo uletělo celkem 64 tisíc km. Současně byl kladen zvláštní důraz na nenáročnou údržbu, hospodárnost a vynikající vlastnosti při vzletu a přistání. V roce 1972 byl letoun nabídnut zákazníkům za 450 000 dolarů. Prvním kupujícím „Aravy“bylo mexické vojenské letectvo, které objednalo 5 kopií. Izraelské letectvo letadlo pouze pozorovalo, ale v polovině října 1973, během jomkipurské války, byly tři IAI-101 Arava převedeny k 122. peruti u Nevatitu. Letouny sloužily k operačnímu zásobování izraelských vojsk a obecně i přes nedávno zahájenou výrobu a řadu „dětských neduhů“fungovaly dobře. Přesto byla první tři letadla vrácena výrobci po skončení nepřátelských akcí a izraelské vojenské letectvo oficiálně získalo první várku modernizovaných letadel až v roce 1983.
Naděje společnosti IAI na komerční úspěch civilní verze IAI-101 se nenaplnila. Výklenek lehkých dvoumotorových letadel místních leteckých společností obsadilo mnoho konkurentů. V polovině 70. let bylo navíc stále v provozu mnoho pístových strojů předchozí generace. V zemích třetího světa byl zvláště rozšířený Douglas C-47 (DC-3), celkem bylo postaveno asi 10 000 kusů. V 60. a 70. letech bylo na trhu těchto strojů nadbytek, protože armáda se podle jejich názoru zbavila zastaralých dopravních a osobních letadel. „Douglase“se stále velmi slušným zdrojem bylo možné koupit za 50–70 tisíc dolarů. V těchto podmínkách bylo pro izraelskou společnost velmi obtížné prorazit se svými lehkými osobními letadly na civilní trh. Výsledkem bylo, že navzdory zvýšené reklamě bylo možné prodat malý počet civilních úprav IAI-101. Vzdušné síly chudých zemí Latinské Ameriky a Afriky přitom projevily zájem o stroj, který byl v mnoha ohledech univerzální.
S ohledem na skutečnost, že v zemích, které by potenciálně mohly působit jako kupci izraelské „Aravy“, často docházelo k problémům se všemi druhy povstalců, byly do letadla instalovány zbraně. A to do jisté míry skutečně ovlivnilo exportní potenciál, protože nyní letoun mohl výsadkáře nejen vysadit, ale v případě potřeby je také podpořit palbou. Testy ozbrojeného prototypu provedené v Izraeli ukázaly, že díky dobrému výhledu z kokpitu mohou piloti snadno a rychle detekovat a identifikovat pozemní cíle. Relativně nízká rychlost letu a dobrá manévrovatelnost usnadnily zaujmutí výhodné pozice pro útok. Během testů však zástupci armády zaznamenali velkou zranitelnost „Aravy“při operacích nad oblastmi s rozvinutou protivzdušnou obranou. V letadle neexistovala žádná speciální opatření ke zvýšení přežití, jako například chráněné tanky nebo pancéřová ochrana kokpitu, a v případě setkání i s nepřátelským podzvukovým útočným letounem byla šance na bezpečný únik minimální.
Letoun byl vyzbrojen dvěma 12,7mm kulomety Browning, kryty v přední části trupu (po jednom na každé straně). Další kulomet z věže v ocasním kuželu trupu chránil zadní polokouli před útoky bojovníků a ostřelováním ze země. Celkové zatížení municí bylo docela působivé - 8 000 nábojů.
Na dva pylony na trupu navíc mohly být zavěšeny dva kontejnery NAR nebo jiný bojový náklad o hmotnosti 500 kg. Kromě instalace zbraní a zaměřovačů byla jako další možnosti nabízena zařízení pro shazování dipólových reflektorů a střelbu tepelných pastí.
Na modernizované vojenské letadlo v roce 1977, označené IAI -202, byly instalovány letecké motory Pratt & Whitney Canada PT6A -34 o výkonu 780 koní. s třílistými vrtulemi o průměru 2,59 m. To umožnilo zmenšit vzletový válec a zvýšit nosnost letadla na 2,5 tuny. Vzlet byl 230 m a přistávací dráha byla 130 m. S novými silnějšími motory byla maximální rychlost 390 km / h a cestovní rychlost 319 km / h. Některá letadla byla předělaná z dřívějších úprav během generální opravy; pro instalaci nových motorů muselo být křídlo zcela změněno. Přidělená doba letu pozdně vyráběného letadla byla 40 000 hodin.
Civilní modifikace s motory se zvýšeným výkonem a vylepšeným vybavením dostala označení IAI-102. Největší počet těchto strojů byl prodán do Argentiny, kde byly použity na horských letištích s omezenými přistávacími dráhami.
V upraveném zájmu armády mohl nákladový prostor letounu IAI-202 pojmout 24 vojáků s osobními zbraněmi, 16 parašutistů, lehké terénní vozidlo s bezzákluzovým dělem a posádkou 4 lidí, neboli 2,5 tuny. nákladu. V případě potřeby existovala možnost přepracování na sanitární verzi. Současně je v nákladovém prostoru instalováno 12 nosítek a vybaveno pracoviště pro dva lékaře.
Kromě univerzálních víceúčelových letadel se v omezených sériích vyráběly i specializované verze. Modifikace hlídky a protiponorky se od ostatních modelů lišila přítomností vyhledávacího radaru schopného detekovat podmořské periskopy v přídi. Do letadla bylo nainstalováno speciální zařízení o hmotnosti asi 250 kg. Výzbroj obsahovala čtyři protiponorková torpéda Mk14 a dvanáct akustických bójí.
Schopnost zůstat ve vzduchu až 10 hodin umožnila použít „Aravu“jako opakovač vzduchu, elektronické průzkumné letadlo a elektronické válčení. V tomto případě je na palubu umístěna sada elektronických zařízení o hmotnosti až 500 kg a dva operátoři.
V izraelském letectvu bylo použito několik strojů této modifikace, ale bohužel jsme nenašli vysoce kvalitní snímky těchto letadel, stejně jako spolehlivé detaily týkající se složení vybavení a podrobností aplikace.
Během operace byl rozsah „Aravy“velmi různorodý. Letadla byla často používána jako tažná letadla pro vzdušné cíle a při pátracích a záchranných operacích. Při vybavení polních letišť by „Arava“mohl sloužit k dodávce paliva a tankování dalších letadel a vrtulníků, jakož i k tankování pozemního vybavení v terénu. Za tímto účelem byly do nákladního prostoru letadla namontovány palivové nádrže s celkovou kapacitou až 2 000 litrů a tankovací zařízení.
Ale navzdory úsilí izraelského leteckého průmyslu, který se snažil přilákat zahraniční kupce s bojovými schopnostmi, dobrými charakteristikami vzletu a přistání, stabilitou, vynikající manévrovatelností letadel této třídy, jednoduchostí a snadností ovládání, poptávka po letadlech rodiny Arava ano nesplnit očekávání. Letoun, který byl v sériové výrobě od roku 1972 do roku 1988, byl postaven v počtu 103 kopií. Přitom 2/3 vozidel bylo vyrobeno ve vojenské konfiguraci.
Kromě Izraele byla „Arava“dodávána do 16 zemí: Argentina, Bolívie, Venezuela, Haiti, Guatemala, Honduras, Kamerun, Libérie, Mexiko, Nikaragua, Papua Nová Guinea, Salvador, Svazijsko, Thajsko, Ekvádor. Ve značné části zemí na tomto seznamu byly problémy s protivládními ozbrojenými skupinami a při nepřátelských akcích byla použita víceúčelová letadla izraelské výroby.
Příklad kolumbijského letectva je v tomto případě ilustrativní. V dubnu 1980 byla kolumbijskému letectvu předána tři letadla Arava se sadou zbraní. Letouny byly brzy nasazeny společně s bojovými letouny AC-47 proti levicovým rebelům operujícím v džungli. V roli útočného letounu operujícího v malých výškách ale letoun nebyl příliš úspěšný. Jeho relativně nízká rychlost a velká silueta z něj dělaly dobrý cíl pro protiletadlovou palbu. Poté, co se letoun začal vracet z bojových misí s otvory po kulkách a mezi posádkami se objevili zranění, bylo od takového používání Aravy upuštěno. Výsledkem bylo, že specializovaná protipartyzánská letadla A-37, OV-10 a Tucano začala být přitahována k útoku na pozice levicových ozbrojených skupin a ničení vyhozených předmětů překupníků drog.
Letadla přešla na typičtější úkoly: doručování potravin a střeliva do vzdálených posádek, transport malých oddílů vojenského personálu, evakuace těch, kteří potřebují lékařskou pomoc, provádění leteckých průzkumů a hlídkových letů. Dva kolumbijské transportéry světla byly ztraceny při leteckých nehodách v průběhu 10 let. Naštěstí pro ty na palubě nikdo z nich nezemřel. K dnešnímu dni zbývá v Kolumbii pouze jedna Arava, letadlo bylo opraveno a používá se v civilním sektoru.
Jak však ukázala praxe používání v jiných zemích, „Arava“se ukázala jako dobrá „dělová loď“, zejména v noci. S kulometem velkého kalibru na palubě nebo lehkým 20mm automatickým kanónem instalovaným ve dveřích mohlo letadlo létající v kruhu nepřetržitě střílet na stejný cíl, mimo dosah účinné palby z ručních zbraní. V tomto případě byl cíl pro lepší vizuální viditelnost často „označen“fosforovou municí. Takto byly použity salvadorské IAI-202.
Kromě Salvadoru a Kolumbie měl Aravam šanci „očichat střelný prach“v Bolívii, Nikaragui, Hondurasu a Libérii. Bylo oznámeno, že jeden Liberian IAI-202 byl sestřelen 14,5 mm protiletadlovou palbou ZPU-4. Až donedávna jedno bolivijské letadlo vyzbrojené těžkými kulomety a NAR pravidelně létalo v bojových misích proti drogovým bossům operujícím v odlehlých oblastech země. „Arava“zpravidla fungoval jako vzdušné velitelské stanoviště, které řídilo a koordinovalo činnost lehkých útočných letadel AT-33.
Letouny Arava mají bezpochyby bohatou bojovou historii. Specifičnost protipovstaleckých akcí je však taková, že podrobnosti o zvláštních operacích zpravidla neunikají médiím. Navzdory skutečnosti, že většina strojů byla provozována na polních letištích v zemích, kde byla úroveň údržby velmi žádaná, byla nehodovost relativně malá. Při nehodách a katastrofách bylo ztraceno asi 10% celé flotily a většina leteckých nehod se stala kvůli „lidskému faktoru“. K poslednímu velkému incidentu s letadlem Arava došlo 15. března 2016. Vůz patřící ekvádorskému letectvu za špatného počasí narazil do úbočí hory. Při havárii zahynulo 19 ekvádorských výsadkářů a 3 členové posádky.
V současné době již letová kariéra letadel Arava ve většině operujících zemí skončila. Izraelské letectvo tedy tento stroj v roce 2004 opustilo a nyní na světě nezůstaly v letových podmínkách více než dvě desítky strojů. Navzdory velmi dobrým provozním a letovým údajům si vynikající letadlo v mnoha ohledech nezasloužilo řádné uznání. Důvodem byla dominance na trhu významnějších než izraelských IAI, evropských a amerických výrobců letadel a velmi specifické postavení Izraele ve světě, které v 70. a 80. letech omezovalo vývoz letadel z této země. Vláda řady zemí odmítla obchodovat s izraelskými společnostmi z politických důvodů. Navíc, na rozdíl od SSSR nebo USA, si židovský stát nemohl dovolit dodávat zbraně na úvěr nebo darovat svým spojencům, což nepochybně ovlivnilo převahu produktů izraelského vojensko-průmyslového komplexu ve světě.
