Na našich stránkách se nějak stalo, že návrhář Jakovlev nemá příliš v lásce. Z mnoha důvodů, z nichž některé nejsou neopodstatněné.
Obecně budeme později podrobně hovořit o serpentáriu, které existovalo v těchto letech pod názvem „Společnost sovětských designérů letadel“. Společnost si to zaslouží.
Ale když už mluvíme o Jakovlevovi, buďme upřímně nestranní. Jakkoli se to může zdát divné, za Alexandrem Sergejevičem byli lidé. Jakovlev nevytvářel bojovníky sám, nepřipomínal je sám. Takže při diskusi o těžkém osudu prvního „Jaka“nezapomínejme na to.
Historické pozadí
Nakonec začnu tím, čím by stálo za to začít v článku o LaGG-3. Tedy s příběhem o tom, co ve skutečnosti nové letectvo Rudé armády chtělo získat, pokud jde o nového bojovníka. Oprava závady.
Taktické a technické požadavky (TTT), schválené jako součást vývojového projektu 23. června 1939, byly následující:
První prototyp (s motorem M-106):
- maximální rychlost ve výšce 6000 m - 620 km / h
- přistávací rychlost - 120 km / h
- dolet (při rychlosti rovnající se max. 0,9) - 600 km
- dolet ve verzi pro překládku - 1000 km
- strop - 11-12 km
- čas na výstup 10 000 m - 9-11 min
-výzbroj: jeden kulomet BS ráže 7 mm a dva synchronní kulomety ShKAS 7, 62 mm.
Druhý prototyp s motorem M-106 a turbodmychadlem TK-2 měl mít vlastnosti podobné prvnímu prototypu, s výjimkou následujících:
- maximální rychlost ve výšce 8000-10000 m - 650 km / h
- výzbroj: dva synchronní kulomety ShKAS ráže 7, 62 mm.
Velmi podobné tomu, co udělal Polikarpov, a dokončili ho Mikojan a Gurevič, že? Zvláště v první možnosti.
Ale, jak jsem již řekl, M-106 neprošel žádnou omáčkou, stejně jako jsem musel zapomenout na turbodmychadlo TK-2. A pak začal závod našich designérů, kteří dopadnou nejpruději. Vzhledem k tomu, že se každý musel otočit, byla výstupem parta bojovníků s různými motory, různými výkonnostními charakteristikami a různými osudy.
Yakovlev Design Bureau
Ano, malá (řekl bych - maličká) Jakovlevská designérská kancelář, houpající se na stíhačku, všechny překvapila. Předtím OKB vyráběla sportovní letadla, letadla a cvičná letadla. I když s určitým úspěchem.
Obecně platí, že v roce 1936 se Jakovlev pokusil postavit bojovníka, ale kdo by pak mohl konkurovat Polikarpovovi? Ale jako obvykle pro Jakovlevova letadla nebyly žádné motory.
Přesto se projekt zrodil ve zdech projekční kanceláře a dostal jméno I-26.
Rodiče byli vedoucí projektant projekční kanceláře K. V. Sinelshchikov a hlavní projektant závodu č. 115 K. A. Vigant.
Na projekt měla dobrý dopad vzdělávací a sportovní specializace KB. Čisté aerodynamické tvary, racionální uspořádání, střední poloha kokpitu (což znamená dobrý výhled vpřed, zejména při vzletu a běhu), to vše je velmi důležité.
Projekt se ale poprvé „zasekl“. Důvodem byl motor M-106. Zde musíme vzdát hold všem, počínaje Jakovlevem: přechod na motor M-105P s motorovým dělem MP-20 ShVAK byl okamžitě proveden. 30. prosince I-26-1 opustil závod a byl transportován na Ústřední letiště v Moskvě a 13. ledna 1940 byl proveden první let.
V tomto letu Yu. I. Piontkovsky, přední zkušební pilot továrních testů, zaznamenal dobrou ovladatelnost letadla, ale zároveň ho znepokojil rychlý nárůst teploty oleje, který jej přinutil přistát bez zpoždění let.
A tak to začalo … Ukázalo se, že auto nebylo plně pochopeno, což nemohlo dosáhnout stanovených parametrů. Piontkovsky byl navíc během testů patnáctkrát nucen nouzovým přistáním zachránit zkušeného bojovníka.
V letadle byl opakovaně měněn systém ropovodu, instalovány olejové chladiče různých provedení, motor byl třikrát vyměněn kvůli přehřátí ložisek. Všechno bylo zbytečné, motor se dál přehříval. V důsledku toho se 27. dubna 1940, při 43. letu, stalo něco, co se dlouho vařilo: prototyp havaroval, zkušební pilot Yu. I. Piontkovsky zemřel.
Ale to není vše. To, že I-26 nedosahoval svých letových vlastností, je jen poloviční. Obecně byl I-26 ve srovnání se svými konkurenty (I-180, I-200, I-301) docela dobrý, pokud jde o letové vlastnosti, ale pokud jde o boj …
Jako bojovník se I-26 ještě vůbec neuskutečnil.
Seznam nedostatků byl obrovský. Nebylo nainstalováno vybavení potřebné pro bojovníka: komunikační zařízení, generátor, noční osvětlení a noční podvozek.
Problémy byly i se zbraněmi. Síla na spouštěcí spínače kulometů dosáhla 27 kg, vyčerpané náboje dopadly kamkoli, takže střelba ze zbraní musela být zastavena.
Nezvládli tedy ropný systém, a proto letadlo nemohlo dlouho pracovat při jmenovité rychlosti, což zase způsobilo nedostatek rychlosti 15-17 km / h.
Podle IG Rabkina, zkušebního inženýra Výzkumného ústavu letectva Rudé armády v té době, vzlet probíhal ve dvou krocích: nejprve pojíždění na start, poté chlazení motoru po dobu 10–15 minut, poté opět startování a vzlétnout plnou rychlostí.
To později, během války, se opakovalo s letadlem, které obdrželo VK-107.
Letoun ale ve výšce 5000 m vykazoval dobrou rychlost (592 km / h) a I-26 do této výšky vystoupal za 6 minut. Letounu byla připisována snadná ovladatelnost, to znamená, že testeři usoudili, že pilot s průměrným výcvikem nebude mít potíže s ovládáním.
A tak se mimochodem stalo. Nevýhodou byla nedostatečná podélná stabilita, byla obětována kvůli manévrovatelnosti, nedostatečné ventilaci v kokpitu, nedostatkům v podvozku, olejovém systému, zbraních.
Odborníci obecně došli k závěru, že letadlo testem neprošlo. Tím se však jeho cesta do nebe neuzavřela a společně se stejnými „vítězi“soutěže I-200 a I-301 byl I-26 poslán k přepracování.
Sovětské předválečné „triky“
Zajímavý bod. Sériová výroba I-26 byla zahájena PŘED změnami požadavků komise. Ano, šlo o vojenskou sérii 25 vozidel pro testování armádními piloty, ale přesto.
Obecně vláda učinila takové zdánlivě podivné rozhodnutí a zjevně riskovala. Letoun nemohl projít testy, jakovlevská konstrukční kancelář nemohla nedostatky odstranit. V tomto případě by byly ztráty velmi velké, ale … myslím, že riziko bylo plně oprávněné.
Už v té době si SSSR mohl dovolit postavit dávku neúspěšných strojů. Ale v případě úspěchu bylo dosaženo poměrně významného časového zisku. Vzhledem k tomu, že se země ve skutečnosti začala připravovat na válku, bylo to více než oprávněné.
Ale tady je malý trik: právě za účelem snížení míry rizika byly ve stíhací soutěži 1939 uznány za vítěze tři modely: I-26, I-200 a I-301, které se také začaly stavět sériově !
A situace se ukázala tak, že letectvo dostalo místo jednoho TŘI letadla. No, pak začalo uspořádání všech a všeho na jejich místech.
Zvláštní, ale můžeme říci, že tak zjevný střední rolník I-26 (Jak-1) dosáhl v tomto závodě velmi významných výsledků.
Ano, I-26 nemá tak vysokou maximální rychlost a stoupavost jako I-200 (MiG). Neměl stejné zbraně jako I-301 (LaGG). A všichni tak vyšli … nic vážného nebo co. No, jako by mělo být auto ze sportovního designového úřadu.
Přesto životnost vozu, a zejména počet vyrobených letadel, hovoří právě naopak. Že všechno bylo velmi vážné.
Jak-1
V roce 1940 se I-26 oficiálně stal Jak-1. Začneme tomu také tak říkat.
Přejmenování vozu ale vůbec nezlepšilo výkonnostní charakteristiky. Mnoho komponent stále chybělo a byla neustále vyžadována vylepšení a vylepšení.
Obzvláště problematické to bylo se zbraněmi. Děla a kulomety tvrdošíjně odmítaly jít do montážních závodů. Závod č. 2 Lidového komisariátu zbraní odmítl vypustit děla ShVAK, bez ohledu na to, jak divně to v těchto dnech může znít. Podobná situace se vyvinula u synchronních kulometů ShKAS, jejichž výrobu závod č. 66 také nemohl velmi dlouho zahájit.
A pak začala práce. Ani takhle: Práce. Olejový systém se dramaticky změnil sedmkrát. Pneumatický systém - čtyřikrát. Kapoty motoru jsou zdvojené. Nahradil vzduchový kompresor AK-30 za výkonnější AK-50. Vylepšen byl podvozek, v trupu byl přidán nový poklop pro přiblížení k chladiči chladicí soustavy motoru.
Celkem bylo od 1. února do 1. října 1940 provedeno 306 změn v konstrukci I-26 a 3950 změn ve výkresech.
Jakovleva můžete zuřivě kritizovat, ale tato čísla ukazují, že Jak-1 se do výroby nedostal s pomocí výstřelu, ale kvůli tomu, že stroj byl lízán mikrony všemi konstrukčními kancelářemi.
A celkem od okamžiku, kdy byly pracovní výkresy přijaty k montáži, tj. Od 9. června 1940 do 1. ledna 1941, bylo na výkresech provedeno 7460 změn.
Impozantní? Já ano. Je škoda, že pro LaGG a MiG nezbyly takové figury. Bylo by zajímavé porovnat. Ale i tak je zde evidentní práce celé jakovlevské konstrukční kanceláře, která o letadlo opravdu bojovala. Co si zaslouží respekt.
A začala sériová výroba. Je pravda, že opravdu začali testovat letadlo ve skutečných bitvách. Ale přeskok začal, způsobený přemístěním továren do vnitrozemí. A nebyl to jen skokový žabák, někdy to byl skutečný blázinec.
Jako příklad uvedu příběh, který se stal v závodě č. 153. Závod byl určen k výrobě Jak-1. Ale podle vyhlášky GKO ze 14. srpna 1941 na něm měla být zavedena vylepšená verze Jak-1. Zatím bez dopisu. Tento letoun se lišil od sériového, vyráběného například v závodě č. 292, zvýšeným průměrem kol, odlišným motorem a přítomností rozhlasové stanice.
Továrna č. 153 však začala vyrábět nikoli Jak-1, ale Jak-7 vyzbrojený dvěma kulomety ShKAS a kanónem MP-20 ShVAK, protože tento stroj byl zálohován součástkami. Komponenty pocházely z moskevského závodu č. 301 evakuovaného do Novosibirsku.
Tato verze letounu Jak-7 byla závodem číslo 301 oficiálně pojmenována jako „Jak-1 typu Jak-7“.
Teprve v dubnu 1942 dostalo toto letadlo v továrně č. 153 název Jak-7A. A Yak-7A byl vyroben pouze v továrně č. 153.
Ale je tu ještě jedna nuance. Nějak se stalo, že před přejmenováním vláda a lidový komisariát leteckého průmyslu nazvali letadlo … Jak-3. A tak prošel všemi rozhodnutími výboru obrany státu všechny dokumenty, plány lidového komisariátu, továrny.
Jak-1, což je Jak-1 typu Jak-7, tedy Jak-7A, ale ve skutečnosti Jak-3.
Transformace Jak-7 si zaslouží samostatný článek, stejně jako bude nutné objasnit skutečnost, že neexistovaly žádné více či méně strojů se jménem Jak-3, ale čtyři.
Zhruba takto probíhala výroba letadel v letech 1941-42. Řekněme - hrůza? Souhlasím, hrůza. Ale - letadla šla na frontu, letěla a bojovala tam. Výrobní dělníci a funkcionáři NKAP byli smutní, ale … letadla se vyráběla. I když je to tak trochu …
Továrny byly zamíchány jako balíček karet, letadla byla vyřazena z výroby, zavedena a přenesena do jiných továren. Obecně platí, že jediný závod na výrobu letadel Saratov zůstal jediným, který vyráběl Jak-1 od prvního dne až do konce výroby v roce 1944.
Ano, výroba Jak-1 byla zastavena až v červenci 1944. A bylo vydáno celkem 192 epizod.
Snaží se přizpůsobit danému okamžiku
Stojí za to dodat, že rok 1942 byl rokem nejintenzivnější práce na stroji. Tehdy se Jakovlevský návrhový úřad horečně pokusil vylepšit letadlo všemi možnými způsoby. V letošním roce došlo k nejzávažnějším změnám v konstrukci letadel, a to kvantitativně i kvalitativně. Celkem došlo k 5098 změnám, dodatkům a upgradům …
Je zřejmé, že Jak-1 je předchůdcem veškerého dalšího vývoje rodiny Jaků bojovníků. Důvody jsou tedy jasné, což znamenalo tisíce změn a upgradů v designu. To je normální, toto je vývoj letadla.
Škoda, že se to u nás vyvinulo v poněkud nekorektní podobě. Ne kvůli zvýšení výkonu motoru, ale kvůli snížení hmotnosti. Silnější motory jsou naší bolestí po celou dobu Velké vlastenecké války.
Tam byl velmi přísný hmotnostní požadavek v rozmezí 2800-3000 kg. Ne od nuly, byla to pevnost podvozku v tahu. Plus výkon motoru.
Proč jsem označil rok 1942 za rok dramatických změn? Správně, Me-109F-3 a F-4 s výkonnějším motorem DB-601E o výkonu 1 350 koní se objevily na východní frontě. a dokonce vybaven systémem přídavného spalování motoru GM-1. O FW-190 ani nebudeme koktat. Jak začal katastrofálně ztrácet rychlost. Úkolem bylo zneškodnit výhodu Němců. Jako vždy, za každou cenu.
Neplánovalo se v dohledné době dostat nový motor k dispozici továrnám, proto bylo nutné odstranit hmotnost doslova na gramy.
Odstraněn byl lyžařský podvozek, odpalovací zařízení pro rakety RO-82, stožáry a antény rozhlasové stanice, vše, co ovlivňovalo rychlost.
V závodě číslo 292 bylo vyrobeno a odesláno na testování 10 lehkých letadel: bez kulometů a střeliva ShKAS pro ně, s nechráněnými plynovými nádržemi a kovovou sestavou ocasu z Jak-7. Lehký Jak-1 byl testován a obdržel pozitivní hodnocení. Úspora hmotnosti byla téměř 120 kg.
Ale v zimě roku 1943, kdy se Me-109G objevily poblíž Stalingradu, byl tento způsob vylepšení výkonových charakteristik stroje znovu zapamatován. Iniciativa přišla od pilotů 16. letecké armády, kteří nabídli odlehčení Jaku-1 odstraněním nočního a kyslíkového vybavení, jednoho ze dvou vzduchových válců a obou kulometů s municí.
Továrna šla ještě dále a v září 1942 bylo vyrobeno 20 letadel řady Jak-1 96 odlehčených o 160 kg.
Z letadel byly odstraněny kulomety ShKAS s municí a instalacemi, pneumatický dobíjecí systém pro zbraň, rádiová stanice RSI-4 se stožárem a anténou, generátor, noční vybavení a místo dřevěného zapalovač 14 kg) kovový ocas byl instalován s Jak-7.
Kvůli odlehčení vozu se rychlost podle očekávání zvýšila. Při rychlosti 23 km / h až 592 km / h ve výšce 3800 m) a doba stoupání 5 000 m se snížila o 1,1 min (na 4,7 min).
Získaná výhoda v rychlosti stoupání umožnila dohnat a zasáhnout Messerschmitty všech modifikací a odejít se stoupáním. Ale palebná síla samozřejmě upadla, protože jedno 20mm dělo je jedno dělo.
Takové události byly všude a všude považovány pouze za dočasné opatření. Sovětští vojenští vůdci nebyli blázni a rozuměli všemu dokonale. A požadovali vývoj nových strojů schopných boje bez odstraňování vybavení a zbraní.
Osud tak radikálně lehkého letadla byl tedy předem hotový.
Zkušenosti z vojenských operací ukázaly, že letecké bitvy na východní frontě se vedly hlavně ve výškách 1, 5 - 4 km. Na Západě byly tyto výšky mnohem vyšší, 5-7 km, ale toto je samostatný rozhovor, docela zajímavý.
Zajímá nás okamžik, kdy během hlavních akcí v takových výškách naše triáda MiG-3, LaGG-3 a Yak-1, postavená na úkolu (viz na začátku) pro akci ve vysokých nadmořských výškách, nemohla realizovat všechny své schopnosti.
A možná jen Yak-1, který prošel stovkami a tisíci vylepšeními a úpravami, si víceméně normálně našel cestu.
Nejhorší ze všeho samozřejmě bylo, že MiG-3 se cítil ze všech tří stíhačů nejvyšší. Navíc v době vypuknutí války do vojsk vstupovaly ze všeho nejvíce právě MiGy. Ale protože neměl dostatečné zbraně, letoun nebyl příliš vhodný pro roli stíhače v první linii a postupně byla tato letadla převedena do systému protivzdušné obrany.
LaGG-3, o kterém jsme také mluvili, byl původně letoun se spoustou výhod, ale v hromadné výrobě někteří z nich zmátli. Možná Lavočkin jednoduše neměl Jakovlevovy zkušenosti s vyhýbáním se vynuceným zlepšením. Jakovlev právě získal obrovské množství zkušeností s „vylepšováním“svých AIR-8 a BB-22 v souladu s požadavky letectva.
Jak-1, který nebyl ani rychlý, ani těžce ozbrojený, ani trvanlivý, se však ukázal být o nic menší a dokonce účinnější než MiG a LaGG. Nevyžaduje žádné změny, například výměnu motoru.
Nejlepším příkladem je Yak-1B. Z mého pohledu je to nejvyšší bod ve vývoji Jak-1. A toto je úplně jiné auto, odlišné od toho původního. Ale najednou, jakoby kouzlem, se ukázalo, že je možné auto výrazně vylepšit pomocí zcela jednoduchých a dostupných metod.
Změna (neřeknu který) olejového systému, zejména olejových chladičů, utěsnění všeho: vodní a olejové chladiče, trup, tunely olejového systému, „olizování“tvarů sacího a výfukového potrubí, montáž poklopů.
A když všechny tyto činnosti přinesly výsledky, tedy zvýšení rychlosti o 23 km / h. Specialisté TsAGI dospěli k závěru, že je možné vytlačit na 35-38 km / h.
Když jsme zvýšili rychlost, vzali jsme zbraně. Výzbroj byla změněna, ale kvalitativně místo kvantity. Místo dvou kulometů ShKAS puškové ráže, které už na nic nebyly dobré, protože nepřátelská letadla byla zarostlá pancířem, nainstalovali jeden synchronní těžký kulomet UBS s 200 náboji.
U východu se ukázalo, že je to úplně rozumné letadlo. Když byl na Jak-1 nainstalován motor M-105PF, který se na jedné straně zdál být posílen, výkon se zvýšil na 1210 koní, ale ztratil přesně ve výšce, což letounu dalo opravdu druhý život.
Výsledkem všeho, co bylo řečeno, může být následující závěr: letoun Jak-1 nebyl jen úspěšným vývojem Jakovlevského konstrukčního úřadu, ale díky úsilí inženýrů a konstruktérů se mohl stát platformou pro vytváření dalších modely letadel.
Můžeme také říci, že Jakovlev využil svého postavení náměstka lidového komisaře prezidentské administrativy, ale … Zde s touto verzí kategoricky nesouhlasím. V těch letech takové sloupy velmi rychle odlétaly a přistávaly velmi tvrdě. Pravděpodobně nemá cenu uvádět jako příklad Kurchevského?
Alexander Sergeevich by samozřejmě mohl svému vozu pomoci, ale ne takovým způsobem, jako by se bezostyšně prosazoval pomocí osobních kontaktů. Bylo to plné. Ano, vyberte si závod blíže a se silnějším týmem, „prorazte“nový motor atd.
Ale za prvé, Jak-1 byl docela bojové vozidlo. A to potvrdily „zprávy zepředu“. Pokud by se bojovník ukázal jako úplný odpad, rychle by se dostal ke Stalinovi. A negativní zprávy se k němu vždy rychle dostaly.
Jak-1 se tedy zpočátku ukázal jako docela konkurenceschopný stroj. Minimálně do roku 1943. Žádné tancování v zákulisí a další věci.
