22. prosince připadá datum zahájení letových zkoušek dalšího slavného sovětského letadla, přesněji jeho předchůdce. V tento den v roce 1939 poprvé vzlétla výšková dvoumotorová stíhačka VI-100, alias „tkaní“, vyrobená podle projektu zvláštního technického oddělení (zkráceně-STO, odtud digitální rejstřík stroj) NKVD, ve kterém vězni „nepřátelé lidu“pracovali pod vedením „sabotéra a sabotéra“V. М. Petlyakova. Aby byla zajištěna nadmořská výška a zvýšen pracovní strop až na 12 kilometrů, bylo vozidlo vybaveno přetlakovými kabinami a turbodmychadly.
Prototyp stíhačky VI-100. V přísném souladu s „teorií Tupolev“- krásné auto.
Na jaře 1940 se názory sovětského vedení na budoucí válku změnily. Úřady rozhodly, že na něm nebude potřeba dálkového vysokozdvižného interceptoru, ale ve velkém budou potřebovat vysokorychlostní střemhlavý bombardér. Petlyakov dostal příkaz k naléhavému předělání auta a do práce jim to trvalo jen měsíc a půl. Pro zjednodušení a snížení nákladů na konstrukci bylo požadováno opuštění turbodmychadel a přetlakových kabin, proto strop vozu klesl z 12 200 na 8700 metrů, ale u střemhlavého bombardéru to bylo považováno za dostačující. V SSSR však stále neexistovala spolehlivá a bezproblémová turbodmychadla.
V červnu 1940 byl letoun pod novým indexem PB-100, později nahrazen Pe-2, uveden do provozu a uveden do sériové výroby v moskevském leteckém závodě č. 22. Byl vyráběn po celou dobu války, nejprve v Moskvě a poté v Kazani, přičemž se stal nejhmotnějším sovětským bombardérem, a to navzdory řadě závažných nedostatků, které snižovaly jeho účinnost. Podle mého názoru se sázka na tento stroj ukázala jako jedna z největších chyb velení Rudé armády v oblasti leteckého vývoje a tato chyba nebyla nikdy napravena.
Pe-2 byl ve všech ohledech, až na malou výhodu v maximální rychlosti, nižší než bombardér Arkhangelsk Ar-2. Ale právě tato malá výhoda se stala rozhodujícím argumentem ve prospěch stroje Petlyakovskaja, a to navzdory kratšímu doletu, nižšímu stropu, nižšímu bombovému zatížení a mnohem vyšší složitosti pilotáže ve srovnání s Ar-2. Někdy má člověk dojem, že tehdejší sovětští „vůdci“s ohledem na letectví (a nejen letectví) měli určitý „vysokorychlostní fetišismus“. Věřilo se, že rychlejší auto je v každém případě lepší než pomalejší, bez ohledu na cenu, která byla za tuto výhodu koupena.
„Stovka“a Pe-2 měly vyšší rychlost než Ar-2, rychlost byla zajištěna použitím speciálního laminovaného profilu křídla, který měl menší aerodynamický odpor, ale zároveň měl horší aerodynamickou kvalitu při nízké rychlosti, díky čemuž bylo letadlo velmi nebezpečné při vzletu a přistání. Zvláště pokud pilot nebyl nad průměrnou úrovní v kokpitu. „Pěšáci“často bojovali během přiblížení a pouze ti nejzkušenější piloti směli vzlétnout s maximálním bombovým zatížením jedné tuny. Zbytek vzal jen 500-600 kg, což byla na dvoumotorový bombardér směšně nízká hodnota. Ve stejné době měl Ar-2 standardní bombový náklad jeden a půl tuny.
Pe-2 dosáhl při testech rychlosti 540 km / h, Ar-2-512 km / h. Tento rozdíl vypadá dobře v tabulkách výkonnostních charakteristik, ale v praxi na tom nezáleželo, protože maximální rychlost nejhmotnější německé stíhačky v době začátku války, Bf 109F, dosáhla 620 km / h, a to Bf 109G, který se objevil v roce 1942 - 640 km / hOba tedy bez problémů předběhli „oblouk“i „pěšáka“.
Pe-2 vypadá ještě méně výhodně na pozadí frontového bombardéru Tupolev Tu-2, který se objevil o něco později, na který „pěšák“zásadně ztrácel téměř ve všech parametrech, a proto byl z výroby odstraněn a služba bezprostředně po skončení války a Tu-2 se nadále vyráběl a zůstal v provozu dalších pět let. Během války však bylo vyraženo více než 11 tisíc pěšců a Tu -2 pouze 800. A to obecně není vůbec šťastné.
Pe-2 model 1941 na lyžařském podvozku.
Pe-2 model 1942 (Pe-2FT) v zimní a letní kamufláži.
