Opravdu, ANT-42, aka TB-7, aka Pe-8, nejsilnější bombardér letectva Rudé armády, jak to bylo ve srovnání s analogy? A bylo vůbec možné to porovnat?
Abyste ale mohli porovnávat, musíte si nejprve opravdu projít historii letadla.
Příběh začal zhruba v polovině 30. let minulého století, kdy se v hlavách velitelů i konstruktérů utvořil obraz těžkého bombardovacího letectva budoucí války.
Obecně dosáhly úspěchu tři země: Spojené státy, Velká Británie a SSSR. Pro Spojené státy to vedlo k vytvoření B-17 Flying Fortress, Britové dostali Halifax a my jsme dostali TB-7.
Pak tam byla pokračování s ohledem na Američany a Brity. Náš TB-7 / Pe-8 byl bohužel vyroben v tak skromné sérii, že o jakémkoli srovnání s Brity a Američany není třeba ani začít mluvit. 97 letadel, včetně dvou prototypů, je velmi málo. Víte, číslo je 12 731 „Létající pevnost“. 1 ze 131.
Nicméně ANT-42 byl, byl přeměněn na TB-7 a poté byl přejmenován na Pe-8. Toto je mimochodem náš příběh, část, na kterou může a měl by být hrdý.
Jaký to má smysl? Pointa je v tom, že země, která od počátku své existence dokázala postavit jen nejjednodušší letadla s dovezenými motory, se rázem vrhla na něco takového, jako je konstrukce těžkého bombardéru.
Ano, některé předpoklady a vývoj od Sikorského a Lebeděva možná zůstaly, ale je to tak … „Ilja Muromec“a „Svjatogor“zůstaly v nepředstavitelně vzdálené minulosti, v Ruské říši, a další lidé začali cestu vytváření letectví nové země a za dalších okolností.
Jediné, co bylo s RI společné, byla absence leteckých motorů. Tento problém přestal být takový až do konce Velké vlastenecké války.
Za těchto podmínek houpat se na tehdejšího „stratéga“… Bylo to dost riskantní. Navíc, než vůbec začaly práce na prototypu ANT-42, vypadaly naše těžké bombardéry … jako TB-1 a TB-3.
Když se podíváte na tato letadla, umístíte je vedle TB-7, pokrok … ne, pokrok je evidentní. Rozhodně se jedná o letadla různých generací. Klidně mohl stát poblíž RD, alias ANT-25, z něhož po úspěšných letech do Ameriky chtěly posádky Chkalova a Gromova vyrobit také bombardér velmi dlouhého doletu. Ale nestalo se tak, takže náš TB-7 je jediný svého druhu.
Přirozeně byl včera potřebný TB-7, protože práce probíhala jako vždy svižným tempem pod otcovským naléháním vedení letectva. Testy stále probíhaly v roce 1937 a generálové z letectva požadovali výrobu pěti vozidel do 1. května 1938. Jako obvykle k „příštímu výročí“…
Díky bohu to nevyšlo. A práce se spoustou vylepšení a vylepšení byla dokončena až v roce 1939.
TB-7 byla plánována na výrobu v kazaňském závodě č. 124. To bylo přirozené, protože závod byl pod záštitou Tupoleva a byl vybaven nejnovější technologií. Americký. Velké množství obráběcích strojů a zařízení bylo zakoupeno ze Spojených států podle výběru samotného Tupoleva během jeho návštěvy.
Byly také problémy. Hlavním problémem, řekl bych, nebyl nedostatek strojů a zařízení, v tomto byl řád, nešetřili měnou. Hlavním problémem byl nedostatek personálu. Můžete samozřejmě kývnout na represe, ale podle mého názoru čistky na konci dvacátých a na začátku třicátých let odvezly mnoho odborníků nikam.
Skutečnost, že Tupolev, Petlyakov a další vyvinuli letadlo, je opravdu polovina bitvy. Letadlo muselo být postaveno a pro takový stroj to nebylo jednoduché.
Pozoruhodný příklad: TB-7 byl, jak víte, letoun se čtyřmi motory. Byl tu ale pátý motor, který poháněl odstředivý kompresor ACN-2 a dodával vzduch všem 4 motorům ve vysoké nadmořské výšce. Byl to skutečný vrchol letadla, ACN-2 dovolila letounu vystoupat do takové výšky, kde se vůbec nebála protiletadlového dělostřelectva. A tehdejší bojovník vylézt do výšky 10 000 metrů nebyl snadný úkol.
Když už začala montáž první řady letadel, najednou vyšlo najevo, že není kdo stavět ATSN-2. Ukázala se docela zvláštní situace: Lidový komisariát leteckého průmyslu jednoduše nejmenoval výrobce pro ATSN-2. V důsledku toho bylo v zařízeních CIAM (Ústřední ústav leteckých motorů pojmenovaných po Baranově) postaveno 6 kopií ACN-2, poté ústav kategoricky odmítl dále stavět kompresor.
A absence kompresoru udělala z výškové příšery TB-7 docela obyčejný bombardér s praktickým stropem standardních 7-8 tisíc metrů. To znamená, že velmi průměrné ukazatele.
Mezitím byla vysoká nadmořská výška a vysoká rychlost letu v této nadmořské výšce „čipy“TB-7, ze kterého vycházelo použití letadla.
Aby toho nebylo málo, to už je klasika žánru, problémy začaly s dodávkou hlavních motorů AM-34FRN z výrobny motorů č. 24.
A ve druhé polovině roku 1939, jak se očekávalo, začalo personální přeskakování, způsobené různými důvody. Faktem ale je, že ředitelé v závodě č. 124 se systematicky a pravidelně měnili, takže v období od roku 1936 do roku 1941 byli 4 (čtyři) generálové.
Jak za takových podmínek závod vůbec dokázal vyrobit první dvě auta - no, to byl na tu dobu běžný pracovní výkon. Jednalo se o stroje kompletní sady s ACN-2. Existovaly soupravy vozidel pro další dvě letadla a pak … A pak nebyly ani motory AM-34FRN.
Nejzajímavější je, že letectvo TB-7 velmi chtělo. A ve slušném množství chtělo v roce 1940 letectvo přijmout 250 letadel. Závod nazval skutečnou hodnotu 150 se známými klauzulemi „pokud“, pokud jde o motory a ACN.
Ale letectvo chtělo být vyzbrojeno TB-7, je naprosto nemožné říci, že by byl bombardér „bodován“, vše, co se děje, spíše z neprofesionality plánovačů v lidovém komisariátu. Dalo by se požadovat cokoli, ale pokud neexistovaly žádné motory a kompresor pro letadlo, dokonce i postava pojmenovaná ředitelem závodu Josephem Nezvalem na 150 letadel se ukázala být … příliš optimistická.
To, co se dnes stalo, se nazývá „selhání“. Na začátku roku 1940 byla situace prostě hrozná: za dva roky vyrobil závod č. 124 6 (ŠEST !!!) vozů a stejný počet byl v různém stupni montáže. Žádné motory, protože motory … Dostanete nápad.
Ano, a ze šesti vyrobených letadel nebyla dvě s dvojicí AM-34FRN + ACN-2, ale s motory AM-35, tedy to, co bylo řečeno výše.
Říci, že všechno vyhovovalo všem - ne. Letectvo naléhavě požadovalo letadla, závod požadoval motory, v historii se dochoval dopis napsaný zkušebními piloty Markovem a Stefanovským samotnému Vorošilovovi.
Výsledek … Výsledek byl více než podivný. Na začátku roku 1940 přišla od NKAP zakázka na závod č. 124 na demontáž veškerého vybavení pro výrobu drakových jednotek, včetně odstranění montážních skluzů. Je to jako poslední bod.
Kromě toho, aby NKAP mohl nějakým způsobem načíst nečinný obrovský závod, vydal příkaz k zahájení stavby PS-84, sovětské verze Douglas DS-3. Na jedné straně se tato zkušenost později hodila při kopírování Tu-4, což byl B-29, na straně druhé byl těžký bombardér pryč.
Dopisy a odvolání však udělaly své a ono se to nějak dostalo i k samotnému Stalinovi.
A začalo to …
Zvláštní, ale z nějakého důvodu nedošlo k žádnému střelbě ani přistání. Hodně ke zlosti určité kasty psaní.
Na vině byl Michail Kaganovič, šéf NKAP, starší bratr Lazara Kaganoviče. Na jaře 1940 byl Alexej Shakhurin jmenován do funkce lidového komisaře leteckého průmyslu a Kaganovič byl poslán, aby odčinil své hříchy na post … ředitele závodu číslo 124!
Nejenže byl Kaganovič pověřen vrácením sestavy TB-7 zpět, byl také povinen zvážit možnost výroby TB-7 s jinými typy motorů, protože neexistoval AM-34FRN, konkrétně letecký diesel M-30 motor.
Motor M-30 byl v té době největším leteckým dieselovým motorem na světě ve své třídě. Na začátku roku 1940 prošel M-30 státními testy a byl uveden do malé série v továrně č. 82, ale brzy po řadě problémů byl ze série odstraněn.
Po změně ve vedení NKAP se však práce na ní pod vedením náměstka lidového komisaře Alexandra Jakovleva obnovily a výroba začala znovu pod novým označením M-40.
Provoz M-40 právě na TB-7 však ukázal, že ve vysokých nadmořských výškách (přes 5 000 metrů), při nedostatečném ručním nastavování kvality palivové směsi, se M-40 někdy zadrhával. A restartování dieselového motoru za letu posádkou nebylo vždy možné. I přes jednoznačné úspěchy se letecké dieselové motory ve světovém leteckém průmyslu nerozšířily. SSSR se nestal výjimkou.
Dnes můžete hodně mluvit o důvodech, proč se to stalo. Ano, neměli jsme technologii a kulturu výroby na nejvyšší úrovni, a tak jsme se museli rozloučit s implementací myšlenky využití dieselového motoru v letectví.
Kaganovič v roli ředitele závodu začal vyrábět motory AM-35 místo AM-34FRN a zároveň pracovat na instalaci naftových M-30 a M-40.
Sám Georgy Baidukov byl pozván k testování TB-7 s motory M-40. To jen podtrhuje, jak velký zájem mělo letectvo o TB-7.
Státní testy v plném rozsahu všech problémů nových motorů neodhalily, přinejmenším se to neodráží ve zprávách Baidukova. Během vojenské operace došlo k mnoha nepříjemným překvapením, ale zdaleka si nemyslím, že Georgij Filippovič Baidukov něco skrýval. Byl to pták špatného letu.
Možná byly první vznětové motory M-40 sestaveny tak, že nekosily, ale následující nebyly příliš dobré. Skutečnost, že „naftový“letoun TB-7 i teoreticky splňoval požadavky rezoluce KO ze dne 05.05.1940, v praxi bylo nutné upřesnit celou skupinu letadel poháněnou vrtulí.
I když je docela možné, že Kaganovič a závod, kterému šéfoval, spěchali, aby sovětskému letectvu poskytli dobré letadlo. Poté hovořili o válce na všech úrovních a o někom, kdo si toho byl vědom, a také bratr Lazara Kaganoviče.
Je tu ale jeden nepříjemný moment. Ano, praxe krásných zpráv existovala i tehdy v celé své slávě a škodlivosti. Zkoušky a hlavně dolaďování letadel s motory M-40 a M-40F se protahovaly. Továrna č. 124 s tím v zásadě neměla nic společného, problémem byla nedostatečná znalost samotných motorů, ale vedení závodu vědělo, že M-40 nejsou ideální. V průběhu roku 1941 však závod pokračoval ve shromažďování „dieselových“TB-7 a předával je letectvu.
Když nastal čas bojovat, vyšla najevo spousta smutných okamžiků.
V důsledku toho se Michail Kaganovič 1. července 1941 zastřelil ve své kanceláři. Aniž by čekali na večírek a lidi, aby ho požádali o zjevné nedostatky jako lidový komisař a ředitel.
A v letectvu byly TB-7 s diesely M-30 a M-40 a konvenčními motory AM-34FRN a AM-35 s ACN-2. Všichni šli do 14. TBAP 18. PEKLA.
22. června 1941 začala válka. V době startu posádky těžkých bombardérů dokončily výcvik a byly připraveny zahájit realizaci plánů bojového výcviku.
Na letišti v Boryspilu, které bylo v prvních dnech války přepadeno německými letadly, byla zničena dvě letadla a několik bylo poškozeno. Zbytky 14 TBAP byly přeneseny do Kazaně, kde začala formace nového pluku na letounech TB-7.
29. června 1941 začala formace letecké divize dlouhého doletu, skládající se ze 412 TBAP na TB-7 a 420 TBAP na Er-2.
K dokončení 412 TBAP se jeho velitel plukovník Lebeděv vrhl po celé Ukrajině a sbíral letadla. V Poltavě bylo nalezeno 8 vozů, dalších 6 bylo sestaveno na letištích poblíž Kyjeva a Charkova. Obecně to s tou organizací a chaosem prvních měsíců války mohlo být horší. Kromě toho Lebedev vzal letadlo z Výzkumného ústavu letectva a Výzkumného ústavu letectva, několik letadel bylo ve fázi montáže v Kazani.
Obecně byl pluk velmi různorodý. Kompozice však byla vybrána z pilotů polárního letectví a civilní flotily s obrovským náletem v obtížných podmínkách.
Číslování pluků se brzy změnilo. Pluk na TB-7 se stal 432 APDD.
Začátkem srpna byla dokončena doprava a výcvik posádek letadel a ve skutečnosti začaly bojové práce TB-7. Prvním bojovým cílem byl bohužel Berlín. První nálet na Berlín se uskutečnil 10. srpna 1941 a skončil naprostým neúspěchem.
Z 10 vozidel, která odjela do Berlína (7 - TB -7 a 3 - Er -2), pouze šest dosáhlo cíle a bylo bombardováno. Do Puškina se vrátila pouze dvě auta. 6 letadel provedlo vynucené přistání v důsledku poruchy motorů M-40 nebo poškození protiletadlového dělostřelectva. Jeden byl sestřelen jeho stíhačkou; osud jednoho letadla je stále neznámý.
Po tomto odchodu byl velitel divize, Hrdina Sovětského svazu, Michail Vodopyanov, odvolán z funkce velitele divize a na jeho místo byl jmenován plukovník Golovanov. Poté, co byl propuštěn, velitel brigády Vodopyanov pokračoval ve své službě jako jednoduchý velitel posádky TB-7.
TB-7, které zůstaly v provozu, byly nakonec svrženy v roce 746 BAP. Po ztrátě Tallinnu a základen na ostrovech Baltského moře nálety na Berlín ustaly. Letadla ADD pokračovala v létání na bojových misích na cíle dlouhého a krátkého dosahu. A když se nepřítel přiblížil k Moskvě a Leningradu, byly těžké letouny odvezeny na letiště města Kovrov v oblasti Vladimir, ze kterého TB-7 letělo na bojové mise na podzim-zimu 1941-1942.
Zajímavá nuance: na TB-7 již ze zřejmých důvodů nebyly instalovány vznětové motory, ale letouny s M-40 byly stále v provozu. Nikdo ale nespěchal, aby odepsal M-40 nebo jej změnil na AM-35, protože „naftová“letadla měla delší letový dosah než „benzínová“a byla vyhrazena jen pro práci na velmi vzdálených cíle.
Kromě práce na cílech dlouhého doletu zasáhly TB-7 cíle na německy okupovaném sovětském území. Taktika byla následující: nálety byly prováděny jednotlivými posádkami s využitím výškových charakteristik TB-7. To umožnilo nepozorovaně se přiblížit k cíli ve vysoké nadmořské výšce a zasáhnout těžké cíle proti cílům.
TB-7 by mohlo pojmout až 30 letadel FAB-100, tedy 5 bombardérů Pe-2. Jediná otázka byla přesně.
Lety byly prováděny hlavně v noci, ale v kritických okamžicích, jako byl podzimní útok na Moskvu, byly TB-7 vyslány na bojové mise pro taktické cíle a ve dne. Dva TB-7 v čele s Vodopyanovem, které útočí na mechanizované jednotky Wehrmachtu, samozřejmě nelze srovnávat s 1047 britskými a americkými bombardéry nad Kolínem nebo 1520 nad Hamburkem.
V únoru 1942 zemřel V. M. Petlyakov při leteckém neštěstí. Po jeho smrti se vláda rozhodne přidělit označení Pe-8 letadlu TB-7 v souladu s novým systémem označení.
Bojová práce formací dálkových formací bombardérů, včetně posádek na TB-7, během podzimu-zimy 1941-1942 ukázala účinnost a (důležitě) potřebu dálkového letectví.
5. března 1942 bylo rozhodnutím Výboru pro obranu státu rozhodnuto o vytvoření samostatné větve armády - dálkového letectví (ADD). Od této chvíle byly bombardéry dlouhého doletu odpojeny od letectva Rudé armády a byly přímo podřízeny velitelství vrchního vrchního velitele.
Na jaře 1942, v době vzniku ADD, byla role Pe-8 v této nové větvi vojsk krajně nepostřehnutelná. Všechny Pe-8, které byly v té době v provozu, byly shromážděny v 746. BAP jako součást 45. letecké divize ADD. Pluk měl 11 Pe-8, z nichž pouze 8 bylo provozuschopných.
Ale i s tímto počtem se piloti Pe-8 pokusili uskutečnitelně přispět k vítězství.
Stojí za zmínku vytvoření speciálně pro Pe-8 v té době největší sovětské bomby, FAB-5000.
FAB-5000 vážil 5080 kg, měl průměr 1000 mm a délku odpovídající délce pumovnice Pe-8. Exploze takové bomby na zemi vytvořila trychtýř o průměru 18-24 m a hloubce 6-9 m. Takovou bombou by mohl být zničen velký železniční most, i kdyby bomba vybuchla 10-15 m od něj.
Předtím byla největší bombou, kterou Pe-8 vznesl, bomba FAB-2000.
Po celé délce byla bomba umístěna v prostoru Pe-8, ale její průměr metru vedl k tomu, že výrazně vyčnívala za kontury trupu a nedovolila úplné zavření dveří pumovnice.
Mimochodem, o 15 let později je to Tupolev Design Bureau pod vedením IF Nezvala, který „nacpal“FAB-5000 do Pe-8, dostane úkol umístit termonukleární bombu „202“s kapacitou 100 megatonů v pumovnici Tu-95.
29. dubna 1943 byla na Konigsberg svržena bomba FAB-5000 z Pe-8. Poté došlo k úspěšnému bombardování koncentrace německých vojsk v oblasti Mogileva, 4. června za pomoci FAB-5000 zorali železniční tratě v oblasti Orel, což ztěžovalo přesun německých vojsk do Kurska význačná oblast.
Mimochodem, ne po pádu FAB-5000 v Helsinkách v roce 1944 Finové vážně neuvažovali o tom, co je může čekat dál?
Celkem bylo do jara 1944 svrženo 13 německých jednotek FAB-5000.
Stojí za zmínku mírové lety Pe-8, jejichž výhody nebyly menší než u bojových, a možná ještě více.
Byl to Pe-8, který byl do Anglie přepraven posádkami pilotů trajektů, kteří převáželi letadla do SSSR. A úspěšně je odvezli.
O tom bláznivém letu jsme již psali, když Molotov letěl v květnu 1942 do USA letadlem Pe-8.
Velitelem lodi byl Pusep, bývalý druhý pilot Vodopyanova, druhý pilot - Obukhov, navigátor - Romanov, inženýr - Zolotarev. Letoun prošel frontovou linií nad okupovanou Evropou a přistál na jednom z letišť v severním Skotsku Ze Skotska letěl Pe-8 do islandského Reykjavíku, poté kolem Newfoundlandu zamířil do Washingtonu, kde bezpečně přistál.
Molotov letěl zpět stejnou cestou.
Za úspěšné dokončení speciálního letu získali piloti i navigátor titul Hrdina Sovětského svazu a zbytek posádky vojenské řády.
Tento let výrazně zvýšil náladu jak v Tupolev Design Bureau, tak v továrně # 124. Byla to skutečně přesvědčivá ukázka schopností obou motorů Pe-8 i nových AM-35A.
1944 byl posledním rokem bojového použití Pe-8.
Hlavním důvodem nebylo ani zastarání strojů a fyzická únava zařízení. Rudá armáda se blížila k hranicím Třetí říše, ADD byla samozřejmě po postupujících jednotkách přemístěna, proto mohly letouny dále pronikat do německého prostoru pro bombardovací údery.
Pak by ale piloti museli čelit nejsilnější německé protivzdušné obraně, vybavené pozemními radary a nočními stíhači s radarem. Plus protiletadlové baterie s naváděním na stejné radary.
Vzhledem k tomu, že v řadách zůstal malý počet Pe-8, velení dospělo k závěru, že piloti s takovými zkušenostmi by měli být chráněni a úkoly, které posádky Pe-8 řešily, byly docela schopné plnit piloty obyčejných bombardérů pluky létající ve dne. Přes den už převaha na obloze stála za sovětským letectvím.
Vojenská kariéra Pe-8 skončila v roce 1946, brzy byly v plucích nahrazeny Tu-4. A většina Pe-8 byla odepsána a zlikvidována.
Po válce bylo několik přeživších strojů použito v polárním letectví a jako létající laboratoře pro testování nových motorů a pokročilých letadel a raketových systémů.
LTH Pe-8
Rozpětí křídel, m: 39, 10
Délka, m: 23, 59
Výška, m: 6, 20
Plocha křídla, m2: 188, 68
Váha (kg
- prázdné letadlo: 19 986
- normální vzlet: 27 000
- maximální vzlet: 35 000
Motor: 4 x AM-35A x 1350 hp
Maximální rychlost, km / h
- blízko země: 347
- ve výšce: 443
Praktický dojezd, km: 3600
Rychlost stoupání, m / min: 352
Praktický strop, m: 9300
Posádka, lidé: 11
Vyzbrojení:
- dvě 20mm kanóny ShVAK, - dva 12,7mm kulomety UBT, - dva kulomety 7, 62 mm ShKAS, - zatížení pumou: normálně 2000 kg, maximum - 4000 kg pum.
Vyplatí se porovnávat Pe-8 s jeho importovanými protějšky? Budeme porovnávat. Ve vhodnou dobu v OBM. Samozřejmě, jak jsem řekl, stavba takového letadla by dnes byla srovnatelná s jaderným křižníkem nebo letadlovou lodí.
Skutečnost, že jsme byli schopni vyvinout takové letadlo, které nezůstává pozadu za Američany a Brity, je již výkon sám o sobě. Skutečnost, že tato letadla prošla celou válkou, naznačuje, že čin nebyl marný.
Skutečnost, že jsme nebyli schopni postavit Pe-8 tisíc, jako Britové a Američané … No, na rozdíl od nich jsme měli co stavět. Potřebovali jsme tanky, děla, nákladní auta, stíhačky, pušky a kulomety.
Postavit spoustu těžkých bombardérů tisíce kilometrů od první linie samozřejmě není tak obtížné. A to bychom vybudovali, tím jsem si jist.
Ano, hned po válce nebyl Tu-4, který vstoupil do služby, nic jiného než B-29, který byl jednoduše zkopírován. Ale my jsme šli dále a stále pokračujeme výhradně v našem vývoji. Počínaje Iljou Murometovou, přes Pe-8 a až po Tu-160, je tento vývoj dálkového letectví zcela normální.
