V roce 1942, kdy ještě nikdo nemohl sebevědomě říci, kdo vyhraje zuřící válku, byli Myasishchev a Tupolev požádáni, aby vyvinuli čtyřmotorové bombardéry s motory M-71TK-M, přetlakovými kabinami a dělovou výzbrojí. Maximální rychlost byla 500 km / h ve výšce 10 000 m, dolet 5 000 km se dvěma pumami 5 000 kg a 6 000 km s pumovým zatížením sedm až osm tun. Návrh návrhu bylo nařízeno, aby byl připraven do 15. září 1943.
V roce 1944 se požadavky na bombardér dlouhého doletu změnily. Usnesením Výboru pro obranu státu A. N. Tupolev dostal rozkaz navrhnout letoun s motory AM-43 a turbodmychadly TK-300B, který brzy dostal pořadové číslo „64“. S. V. Iljušin dostal pokyn vyvinout IL-14 s motory AM-43 se zařízením pro přímé vstřikování paliva a V. M. Myasishchev a I. F. Nezval byly vedeny radiálními vzduchem chlazenými motory ASh-72TK. Zajímavé je, že pouze k vyhlášce o bombardéru A. N. Tupolev, byla připravena aplikace pod názvem „Opatření k zajištění stavby čtyřmotorových letadel …“
Air Force TTT přiřadilo bombardéru s dlouhým doletem následující výkonnostní charakteristiky:
• maximální rychlost v konstrukční výšce 10 000 m by měla být 630 km / h;
• čas výstupu do výšky 10 000 m - 40 min;
• praktický strop - 12 000 m;
• letový dosah při V = 0,8 max. v konstrukční výšce 10 000 m s bombovým nákladem 4 tuny - 6 000 km;
• vzlet s plně naplněnými plynovými nádržemi a 10 tunami bomb uvnitř trupu - 600 m;
• vzletová vzdálenost až 25 m stoupání - ne více než 1200 m;
• přistávací rychlost bez bomb s 25% rezervou paliva - 140 km / h;
• délka běhu - 400 m;
• posádka letadla - 11 lidí (dva piloti, dva navigátoři, čtyři střelci a jeden letový technik, radarový operátor a radista).
Podle usnesení V. M. Myasishchev (OKB-482) vyvinul a na konci prosince 1945 předložil lidovému komisariátu návrh konstrukce bombardéru DVB-202. Při přípravě projektu odvedla OKB spoustu práce na obecném rozvržení celého stroje v několika verzích. Spolu s TsAGI bylo vybráno rozložení křídel výběrem nejvýhodnějšího poměru stran a profilů. Možnosti umístění vzdálených ručních palných zbraní, které poskytují sférické ostřelování, byly podrobně rozpracovány, byla vyvinuta skupina motorů ASh-72TK poháněných vrtulemi. Výpočet byl proveden pro pevnost, aerodynamiku a také pro výšková, hydraulická a elektrická zařízení letadla. Souběžně s výše uvedenými pracemi vydala OKB pracovní výkresy předního kokpitu a dokonce byla postavena jeho maketa v plném rozsahu.
Při zpracování předběžného návrhu byly zvažovány možnosti použití nejen motoru ASh-72TK, ale i dalších motorů: VK-109 a AM-46TK. Při instalaci motorů VK-109 se tedy letová hmotnost letadla ve srovnání s verzí vybavenou ASh-72TK mírně snížila, snížila o 10-15 km / h a maximální rychlost, ale maximální dosah od 5 000 kg bomb zvýšeno o 1 000 km.
Při práci na projektu DVB-202 byly zohledněny americké zkušenosti se stavbou těžkých bombardérů typu B-29 a samozřejmě zkušenosti získané při tvorbě a letových zkouškách DVB-102. Proto byly letové výkony tohoto letounu výrazně vyšší než údaje amerického bombardéru B-29.
Pouze vypočtený dosah DVB-202 byl o něco nižší než u B-29. Důvodem byla skutečnost, že Američané byli kvůli své odlehlosti od základen potenciálních protivníků nuceni stavět letadla s velkým doletem. Pro nás byl faktor dosahu méně důležitý a snížením doletu bylo možné zvýšit další charakteristiky letadla: rychlost stoupání, strop a rychlost. Díky dostupnému dosahu zachytil DVB-202 se svým dosahem Velkou Británii, Francii, část Španělska, Itálie a také část severní Afriky, včetně Tuniska, Suezského průplavu, horního Egypta, severní části Perského zálivu, přičemž nesl 5 000 kg bomb. Požadavky na kontinentální bombardér byly tedy plně splněny a v té době nemířily na mezikontinentální dostřel.
Podle projektu mělo letadlo tři přetlakové kabiny. V předním kokpitu byli piloti, navigátoři, radista, letový technik a horní instalační střelec. Pracoviště navigátorů byla umístěna před piloty. Ve středním přetlakovém kokpitu jsou šipky spodní a horní instalace. V kokpitu pod tlakem vzadu byl ocasní střelec. Radista byl umístěn v jedné z kabin se zajištěním podmínek pro práci s radary.
Nejzávažnější pozornost byla věnována výzbroji letounu a jeho racionálnímu umístění. Bylo plánováno instalovat pět dělových bodů na letadlo s 10 děly ráže 20-23 mm:
• pro ostřelování horní polokoule dvě mobilní instalace, dvě dvojitá děla s kruhovým ostřelováním podél horizontu a se svislými úhly ostřelování nahoru 80 ', dolů ze strany 10'. Zásoba granátů pro každé dělo je 400 kusů;
• pro ostřelování spodní polokoule - dvě mobilní instalace pro dvě dvojitá děla s kruhovým ostřelováním podél horizontu se svislými úhly nahoru + 3`, dolů 80`. Zásoba granátů pro každé dělo je 400 kusů;
• pro ostřelování zadní polokoule pohyblivý zadní držák dvou děl s úhly ostřelování horizontálně + 80` a vertikálně + 60`. Zásoba 400 nábojů na dělo. Počítalo se s instalací jednoho nebo dvou 37mm kanónů do letadla.
Řízení kanónových instalací bylo vzdálené a bylo prováděno z pozorovacích stanovišť umístěných v zapečetěných kabinách. Letoun byl vybaven centrálním řídicím stanovištěm a zaměřeným několika střeleckými body. K cílené střelbě byly zbraně (z horního, dolního a záďového bodu) vybaveny automatickými synchronními kolimátorovými zaměřovači, které umožňovaly střelbu až do 1200-1500 m. Automatické určování dosahu zajišťovaly rádiové dálkoměry.
Běžné bombové zatížení letadla bylo 10 000 kg. Maximální zatížení bomby je 20 000 kg. Uvnitř trupové zavěšení zajišťovalo zavěšení bomb normálního zatížení s různými možnostmi ráže. Držitelé vnitřního a vnějšího zavěšení umožnili následující základní možnosti nakládání bomb: 1xFAB-10 000; 2xFAB-5000; 2xFAB-4000; 8xFAB-2000; 12xFAB-1000; 24xFAB-500; 40xFAB-250 nebo 70xFAB-100.
Pro cílené bombardování je v přední části trupu instalováno komplexní zaměřovací zařízení, které se skládá ze synchronního zaměřovače, stabilizátoru směru, snímače směru, spojeného s pilotním GMK a s autopilotem. Letoun byl vybaven zařízením s radarovým zařízením, které zajišťovalo provedení bombardování zpoza mraků.
Všichni členové posádky byli vystaveni pancéřové ochraně před zásahem palbou ze zadní polokoule. Rezervace pilotů poskytla ochranu každému pilotovi vzadu v + 30 'kuželu od podélné osy letadla. Piloti a střelci byli obrněni zespodu a ze stran, šípy horních a dolních kanónových instalací měly dodatečné pancéřování vzadu (ve vodorovné rovině + 30 'a ve svislé rovině s přihlédnutím k palebným úhlům zbraň). Rezervace navigátorů v kombinaci s brněním pilotů zajišťovala každému z nich v pracovní poloze nepřetržitou ochranu před ohněm ze zadní polokoule v + 30 'kuželu. Pancíř byl navržen tak, aby chránil před granáty z 25 mm kanónů ze vzdálenosti 200 m. Takže ani na počátku 50. let minulého století nedokázaly nejnovější americké proudové stíhačky vyzbrojené kulomety velkého ráže účinně odrazit útoky stratégů Myasishchev.
Zvýšená pozornost byla věnována samotnému designu letadla. Kokpity a nos trupu poskytovaly dobrý výhled na každého pilota do stran, nahoru a rovně, až 10 'pod horizont. Oba piloti měli k dispozici výhled skrz horní a bojové zasklení kokpitu, motorů a podvozku letadla a také pohled zpoza létajícího letadla (při létání ve formaci). Prosklená příď přední přetlakové kabiny poskytovala navigátorům úplný výhled na přední polokouli. V oblasti pracovních úhlů zaměřovače nezpůsobovalo zasklení zkreslení a zlomy.
Konstrukce draku letadla počítala s možností využití v dopravních a obojživelných variantách, přičemž po úpravě letadla v továrně bylo zajištěno:
• umístění v trupu skupiny parašutistů až 70 osob, zajišťující vystřelení celé skupiny do 15 sekund;
• nakládání nadrozměrného nákladu do trupu, pro který byly zajištěny dveře o šířce 2 350 mm a výšce 2 000 mm (typ C-47);
• vnější zavěšení nákladních náprav;
• úhel antikapotazhny s přihlédnutím k brzdění nebyl menší než 25 “při maximálním předním operačním vystředění.
Konstrukce letadla zajišťovala rychlou a pohodlnou demontáž, instalaci, testování a pohodlný provoz veškerého vybavení instalovaného v letadle.
Během konstrukčního období letadel letectva postupně seznamováním se skutečnými vzorky západní letecké technologie a podlehnutím informacím o navržených strojích zvedali laťku požadavků na nový domácí bombardér výš a výš. Proto není divu, že do konce roku 1944 dospěl OKB-482 k závěru, že je nutné znovu vyvinout projekt čtyřmotorového bombardéru s údaji překračujícími vlastnosti původního projektu v rychlosti i doletu, a v bombové zátěži. Nový projekt obdržel kód DVB-302.
Dalším vývojem projektu DVB-202 se stal dálkový těžký bombardér DVB-302 s dlouhým dosahem s výkonnými ručními zbraněmi, který ve dne i v noci strategicky bombardoval vzdálené zadní oblasti, bez stíhacího doprovodu. Z možností využití letadla byla na rozdíl od předchozího projektu zpracována pouze jedna možnost - bombardér. Vytvoření a spuštění sériové výroby letounu DVB-302 mělo znamenat rozhodující krok vpřed nejen v konstrukci letadel, ale také v řadě souvisejících průmyslových odvětví. V souladu s principy V. M. Myasishchev, za současného a koordinovaného posunu ve všech těchto průmyslových odvětvích, bylo vytvoření takového letadla docela možné a nebylo obtížnější než úplná kopie B-29.
Výběr rozložení letounu ovlivnilo několik faktorů. Původně mělo do pumovnice umístit dvě 5 000 kg pumy. To se však nepodařilo, protože umístění bomb vedle sebe nebo nad sebou vyžadovalo příliš velkou střední část trupu, což nepříznivě ovlivnilo hmotnost a letový výkon letadla. Uspořádání bomb jeden po druhém znamenalo příliš dlouhý nákladový prostor, což je nemožné jak z konstrukčních důvodů, tak kvůli velkému vzletu při vyhození při shození jedné z pětitunových bomb. Proto bylo rozhodnuto umístit do trupu pouze jednu pětitunovou bombu. Velikost této bomby byla taková, že její umístění do trupu vyžadovalo umístění křídla nahoru. Při zvoleném zatížení se tedy schéma horního křídla ukazuje jako racionální.
S tímto schématem spadl horizontální ocas v mnoha letových režimech do záběru motorů a stal se méně účinným. Aby se odstranil vodorovný ocas z probouzejícího se paprsku, jeho příčný V byl zvýšen na 6`.
Jako u všech čtyřmotorových letadel, rozměry trupu umožňovaly mít palebné místo za ocasem. Proto zmizela potřeba peří se dvěma žebry, což vedlo k použití obvyklého peří s jedním žebrem.
DVB-302 měl velmi významné specifické zatížení křídel. Pro usnadnění přistání byl proto použit tříkolový podvozek.
Protože letadlo muselo být vybaveno přetlakovými kokpity, byl průřez trupu proveden kulatý. Trup byl revolučním tělesem s mírně zakřivenou osou.
Bylo zvažováno několik variant DVB-302 s různými motory: ACh-31, AM-46, ASh-72. Při vývoji verze DVB-302 s motory ACh-31 vyšlo najevo, že na letadla této třídy nejsou dostatečně výkonné a aby mu byly poskytnuty zcela moderní letové údaje, bylo nutné zvýšit výkon motoru resp. navrhnout letadlo zcela jiné třídy pro motory ACh-31, které se objevily. Mikulinsky AM-46 byly v té době ještě „syrové“a bylo rozhodnuto nainstalovat ASh-72TK do finální verze. Vzletový výkon motorů ASh-72TK byl 4x2100 koní. s. Jmenovitý výkon motorů je 4x1950 koní. s. Nadmořská výška motorů byla zajištěna použitím dvou turbodmychadel s mezichladičem vzduchu v chladičích vzduch-vzduch. Přítomnost těchto jednotek umožňovala udržovat jmenovitý výkon motoru (1950 k) až do nadmořské výšky 9200 m.
Letoun měl velmi silnou výzbroj. Pro ostřelování horní polokoule jsou na trupu instalovány dvě věže, z nichž každá má dvě 20 mm děla; munice byla 450-500 nábojů pro každou zbraň. Úhly ohně: kruhový oheň na obzoru a 80`; ve svislé rovině. Pro ostřelování spodní polokoule ze spodní části trupu jsou nainstalovány dvě stejné instalace, lišící se od horních pouze odstraněním rukávů a článků. Z těchto instalací je jedna horní a jedna dolní umístěna v přední přetlakové kabině, další dvě ve střední kabině. Jednotky byly od vnitřního prostoru kabin odděleny hermetickým pláštěm.
Letoun měl také silné dělostřelecké zbraně v zadním výložníku. Tato výzbroj se skládala z jednoho 23mm kanónu se 100 náboji v jednom 20mm kanónu s 300 náboji. Úhly střelby této věže jsou 160 'horizontálně a 50' nahoru a dolů.
Všechny instalace měly dálkové ovládání s elektrickým nebo hydraulickým pohonem a synchronní komunikaci zbraně s kolimátorovým zaměřovačem. Dálkové ovládání osvobodilo střelce od velkého fyzického úsilí, které vzniká při ovládání těžkých zbraní při vysokých rychlostech letu, a konstrukce ovládacích panelů umožňovala volit rychlost pohybu zbraně v širokém rozsahu. Napájení zbraní ve všech instalacích je nepřetržité; sestup - elektrický; dobíjení - elektropneumatické. Zařízení jsou vybavena mechanismy pro omezení úhlů otáčení zbraně a vypnutí střelby v mrtvých zónách.
V procesu navrhování pohonů pro ovládání zbraní byly zpracovány otázky použití hydraulického a elektrického systému pro tento účel. Oba systémy by mohly poskytnout všechny požadavky na mechanismy tohoto druhu. Některé z výhod hydraulického systému byly relativně nižší hmotnost a snadná výroba pohonů. Hydraulický systém navíc umožňoval použití silových mechanismů jakéhokoli výkonu bez zvýšení výkonu čerpadla, zatímco v elektrickém systému je tato možnost omezena výkonem leteckých generátorů.
Všechny instalace byly ovládány dálkově. Obvykle obě horní jednotky ovládal střelec z předního kokpitu, ale v případě potřeby mohl ovládat i spodní jednotky. Za normálních podmínek byly spodní instalace ovládány dvěma střelci umístěnými v zadním kokpitu po stranách a prováděly pozorování a mířily bočními puchýři. Pokud je to nutné, kterýkoli z těchto střelců mohl ovládat spodní jednotky, stejně jako záďovou jednotku. Příďovou jednotku ovládal střelec, který byl v zádi kabiny. Byla také vyvinuta druhá verze ručních palných zbraní letadla, která zajišťovala dvě přetlakové kabiny s řízením palby ve všech bodech (kromě zádi) z předního kokpitu.
Vývoj napájecího systému letadla, střeleckých bodů ovládaných speciálními dálkovými zařízeními ze zapečetěných kabin a poskytujících dostatečnou viditelnost a pohodlí pro střelce, byl vážným úkolem, který zahrnoval práci nejen konstruktérů letadel, ale také konstruktérů zbraní, zbraní instalace, elektrická synchronizace servo instalací. opticky nedeformující zasklení luceren atd. Ale tento úkol, s přihlédnutím k dostupným vzorkům V-29, byl docela řešitelný.
Pumovnice byla navržena s dostatečně velkým objemem pro uložení bomb všech ráží od 100 do 5 000 kg, které jsou v provozu u letectva. Celková kapacita nákladového prostoru je 9 000 kg. Pumovnici bylo možné naplnit bombami v následujících variantách:
• FAB-100x80 ks. = 8000 kg;
• FAB-250x24 ks. = 6000 kg (normální odpružení);
• FAB-250x36 ks. = 9000 kg (s dalšími závěsnými kazetami);
• FAB-500x16 ks. = 8000 kg;
• FAB-1000x8 ks. = 8000 kg;
• FAB-2000x4 ks. = 8000 kg;
• FAB-5000x1 ks. = 5 000 kg.
Odpružení všech ráží (kromě FAB-100) bylo provedeno na bočních západkách zavedených do struktury výkonových rámů letadla. Zavěšení FAB-100 bylo provedeno pomocí zavěšených kazet namontovaných na silových paprscích procházejících před nákladním prostorem. Uspořádání nákladového prostoru poskytovalo pohodlný průchod k bombám a stojanům na bomby; posádka si mohla prohlédnout prostor z předních a středních kokpitů.
Celková hmotnost pancíře v letadle byla 575 kg. Oba piloti, navigátor-bombardér a střelec v zadním kokpitu byli rezervováni. Pancíř chráněn proti 15mm projektilům.
Na základě bombardéru „302“byl také zpracován vysokoplanový projekt se čtyřmi motory AM-46 a dalším ubytováním posádky, ale dokumenty o něm se ve zprávách nezachovaly.
Úspěšná práce na kopírování B-29 snížila zájem letectva o práci Myasishcheva a uzavření OKB-482 v roce 1946 automaticky ukončilo projekty DVB-202 a DVB-302.
Reference:
Jakubovič N. Myasishchev. Nepříjemný génius.
Udalov K., Pogodin V. DVB-20.
DVB-202 // Almanach „Naše křídla“, Aviko-Press.
