Nezbytná předmluva. Hovoříme o 30. letech minulého století, kdy se v designérských kancelářích po celém světě střetly dvě ideologie: vysokorychlostní a manévrovatelný bojovník. Prostě to tehdy nešlo a ukázalo se, že musím pracovat ve dvou směrech.
Manévrující stíhačka byla dvouplošník, vysokorychlostní jednoplošník.
Tady je všechno v pořádku, fyzika, přesněji aerodynamika. Míč pravidla je specifické zatížení křídla, tj. Poměr hmotnosti letadla k ploše křídla. A v uvedených časech to byl právě tento parametr, který do značné míry určoval letové vlastnosti jakéhokoli letadla.
Dvouplošníky s velkou plochou křídel měly nízkou rychlost vzletu a krátký vzlet a na obloze byly velmi dobře manévrovatelné. Na to ale musela doplatit nízká rychlost horizontálního letu.
Jednoplošníky byly naopak rychlejší, ale potřebovaly delší dráhy a mechanizační prostředky křídel: lamely, vztlakové klapky, vztlakové klapky, aerodynamické brzdy.
Něco mezi tím bylo jasně nakresleno, letoun, který dokázal kombinovat krátký vzlet, dobrou ovladatelnost a vysokou rychlost.
Takový pokus provedl bývalý sovětský vynálezce Ivan Ivanovič Makhonin.
Do roku 1921 žil a pracoval v Rusku, ale pak byl nucen odejít do Francie, protože doma neprojevovali zájem o jeho projekty, kterých bylo mnoho.
V září 1929 představil Makhonin projekt jednoplošného letadla s proměnným rozpětím křídel. Přesně tak, délka křídla se pohybovala od 13 do 21 m a plocha od 19 do 33 metrů čtverečních. m.
Vnější části konzol se mohly teleskopicky zatáhnout do kořenových částí křídla, když nebylo třeba nadměrného zdvihu. Kvůli tomu byl při létání vysokou rychlostí odpor vzduchu výrazně snížen. První let letadla Mak.10, vybaveného motorem Lorraine 12Eb o výkonu 480 hp, se uskutečnil 11. srpna 1931. Po 4 letech testování byl výrazně upgradován a dostal nový motor Gnome K.14 (800 koní) a označení Mak.101. Letadlu se podařilo dosáhnout rychlosti 378 km / h.
Jedná se o první letadlo na světě s variabilní geometrií křídel.
Němci se o letadlo začali zajímat. Jakmile začala okupace Francie, přišli do Makhoninu zástupci Luftwaffe. Ivan Ivanovič jednoznačně odmítl spolupracovat a letadlo bylo zabaveno. Vůz byl společně s testovacím pilotem převezen na zkoušku do Rekhlinu, kde hned při prvním letu francouzský pilot, který s Makhoninem sdílel svou „lásku“k Němcům, rozbil letadlo na kováče.
Zde skončila historie prvního letadla na světě s variabilní geometrií křídel a my začínáme historii prvního úspěšného letounu této rodiny.
Autor projektu letadla Vladimir Vasilyevič Ševčenko obecně nebyl v přímém smyslu konstruktérem. Ano, absolvoval Moskevskou vyšší průmyslovou školu a dokonce ve stejné skupině se Sergejem Korolevem, ale touha po nebi zvítězila v každém smyslu. Po absolvování VVTU v roce 1929 skončil Ševčenko v Oděse a poté sloužil u letectva Rudé armády, létal na stíhačkách R-1 a I-4.
Ševčenko se ukázal jako velmi dobrý pilot, o čemž svědčí jeho účast na leteckých přehlídkách nad Rudým náměstím v rámci jednotek Stepanchonka na I-5 a Kokkinaki na I-16.
A od roku 1933 pracoval Ševčenko jako zkušební pilot ve Výzkumném ústavu letectva Rudé armády, kde se zúčastnil testů mnoha letadel: I-16, I-153, R-5, Pe-8, Il- 2, I-180, La-5, Me-108, Me-110. A v roce 1939 navštívil Německo, kde létal na letounech Ju-88 a FW-189.
Na základě svých velmi rozsáhlých zkušeností se Ševčenko vyzkoušel ve vývoji tehdejšího nového letadla, které kombinovalo vlastnosti jednoplošníku i dvouplošníku.
Ševčenkovou myšlenkou bylo sklopit spodní křídlo dvouplošníku po vzletu, a tím z něj udělat jednoplošník. Současně byla kola zatažena do bočních výklenků trupu, speciálním zvedacím mechanismem zde byla také odstraněna kořenová část křídla a konec zapadl do vybrání spodní části horní roviny.
A Shevchenko předložil výpočty skic a výkresy k posouzení vědecké radě letectva. Projekt byl shledán velmi zajímavým a originálním, zmateným pouze skutečností, že se to ve světové praxi dosud nestalo. Nemělo to takříkajíc na světě obdoby.
Projekt byl spuštěn. Majoru Ševčenkovi, který se přes noc stal konstruktérem, byla přidělena místnost ve staré budově Moskevského leteckého institutu, bylo zorganizováno financování (v té době velmi skromné) a tým pro stavbu modelu.
Když se kolega dozvěděl o uznání Ševčenkova projektu, podpořili ho vynikající piloti - Hrdinové Sovětského svazu Grigory Kravchenko, Stepan Suprun a Anatolij Serov.
A v dubnu 1938 byla skupině pilotů a inženýrů z Výzkumného ústavu letectva představen funkční model nového letadla, který Ševčenko a tým pracující na letadle pojmenovali IS-1.
V 60. letech se objevila verze, že IS-1 znamená „Folding Fighter“. Ve skutečnosti ne, potvrzená svědectví Šachurina a Poskrebyševa (Stalinova sekretářka, pokud to někdo neví) přežili, že ve své zprávě pro Stalina sám Ševčenko hovořil o iniciativě pracovního kolektivu pojmenovat letadlo tímto způsobem.
Stalinovi to mimochodem nijak zvlášť nevadilo, ale naznačil, že s takovým jménem je letadlo prostě nuceno létat a létat dobře.
V roce 1938 však letadlo způsobilo drtivou reakci pilotů, kteří pochopili podstatu konstrukce lépe než ostatní.
Byly také stinné stránky. Byla vyžadována nejvyšší přesnost při výrobě komponentů a sestav letadla, zejména hydrauliky, která stáhla křídla. Koneckonců, nejmenší vůle v systému by mohla vést k nedostatečnému čištění křídla a následně k možným strukturálním poruchám v důsledku blížícího se proudění vzduchu.
Obecně bylo čištění a uvolnění dolního křídla spojeno s mnoha překvapeními, často nepříjemnými. Sklopením na závěsech a vytažením nahoru k hornímu křídlu se spodní pohybuje po proudu tekoucím kolem letadla celých sedm sekund letu. Z hlediska rychlosti byl nakreslen komplexní vzlet a přistání.
Stávající model zkoumal lidový komisař obrany Vorošilov, vedoucí letectva Loktionov, lidový komisař leteckého průmyslu Kaganovič. V zásadě byli všichni spokojení. Rozhodnutí ale zůstalo na Stalinovi, který tehdy neprošel vývojem v oblasti letectví.
A Ševčenko se dostal k osobnímu rozhovoru s vůdcem, který proběhl po delší schůzce pracovníků v leteckém průmyslu, kde obdržel formální povolení Stalina pojmenovat letadlo.
IS-1 byl experimentální letoun, postavený především za účelem studia a testování mechanizmu zatahování křídla a podvozku za letu. Ačkoli v budoucnosti pro něj byly v plánu zbraně. Ve střední části horního křídla byly zcela běžně umístěny čtyři ShKAS.
Dolní křídlo se skládalo ze středové části a skládacích konzol. Hydraulický mechanismus v trupu otočil středovou část na závěsech trupového nástavce a sklopil spodní křídlo. Zvedací mechanismus se skládal z hydraulického válce a dvou vahadel. Provozní tlak 60 atmosfér byl vytvořen čerpadlem namontovaným na motoru. Podvozek a ocasní berla byly odstraněny současně se zatažením křídla. Berla byla odstraněna kabelovým mechanismem.
Upozorňuji, je rok 1938. U několika modelů je podvozek zatažen a u stíhaček se to provádí otáčením rukojeti kabelu. Zde kromě berle vše dělala hydraulika.
Podvozek a berla byly vybaveny tlumiči, kola měla brzdy.
Samostatným mistrovským dílem byla třípanelová palubní deska. Centrální panel měl gumové antivibrační tlumiče a podsvícení, byly na něj umístěny všechny letové a navigační přístroje.
Na pravém panelu bylo umístěno ovládání kyslíkového zařízení a ovládání motoru. Vlevo jsou výstražná světla pro hydraulický systém, brzdy, tlakoměry a magneto spínače.
Letoun způsobil mezi testovacími piloty rozruch. Nestává se každý den, že se do vzduchu zvedne auto, které vytvořil kolega pilot. Fronta lidí, kteří chtěli letět letadlem, byla ve frontě.
První let uskutečnil 29. května 1940 zkušební pilot Vasilij Kuleshov. Kuleshov provedl pět letů, aniž by odstranil křídla. Od motoru M-25 s výkonem 635 koní moc nečekali. a nemohl dát vozu žádné vynikající výkonové charakteristiky. Bylo důležité otestovat schopnost IS-1 létat obecně.
Křídlo bylo za letu odstraněno 21. června 1940 zkušebním pilotem Georgiem Šijanovem. Letoun se choval bezchybně, což prostě ohromilo Shijanova, který do závěrečné zprávy napsal následující:
"Vybavení kokpitu IS-1 je podobné letadlům I-153 a I-16." Zařízení jsou vhodně umístěna. Ovládací prvky motoru, letadla a zbraní jsou umístěny účelně. Přistání v kokpitu je pohodlné, ale zorné pole pro pojíždění je příliš úzké.
Při vzletu se letadlo snadno odlomí a nebojí se bočního větru (boční vítr. - pozn. Aut.). Vzlet s detonací je možný (při maximálním úhlu náběhu. - Cca. Ověř.). Neexistuje tendence zastavovat se ve vysokých úhlech útoku. Nejvýhodnější rychlost stoupání je 200-210 km / h. Při rychlosti stoupání 240 km / h dochází k mírnému chvění ocasu bufetového typu.
Letoun se snadno létá a ve vzduchu „sedí pevně“. Při nízkých rychlostech se objevuje mírné chvění ocasu. Plynule se otáčí, ale je cítit nedostatečný výkon motoru. Pohled dopředu ve vzduchu je také nedostatečný. Podle zařízení přinesl rychlost na 300 km / h ve výšce 2000 m. IS-1 plánuje stabilně, umožňuje plánování s opuštěnými kormidla. Přistupujte k zemi při přistání rychlostí 190 km / h. Výhled na přistání je ale nedostatečný.
Běh je velmi stabilní. Přistál s bočním větrem až 45 m / s a silou 10 m / s. Letadlo nevyvolává žádné pochybnosti. “
Letu IS-1 se zúčastnil i slavný pilot Stepan Suprun. IS-1 pod kontrolou Suprunu prokázal jak rychlost, tak vysokou manévrovatelnost. Pilot ihned po startu odstranil křídlo a podvozek. Ve svém závěru o testování IS-1 Suprun napsal:
"Přední viditelnost je při pojíždění nedostatečná." Vzlet je jednoduchý. Tlumení podvozku je normální. Při průchodu do stoupacího rohu se letadlo mírně třese, což není nebezpečné. Mechanismus zatahování křídla a podvozku je velmi pohodlný a jednoduchý. Křídlo a podvozek lze snadno zasunout, chování letadla v tuto chvíli je normální, nedochází k žádnému stahování. Letoun je poslušný v pilotování. Turn a bojová zatáčka si vedou velmi dobře. Při rychlosti 300 km / h můžete udělat 70 stupňů. Vyřazení z bojové zatáčky rychlostí 220 km / h. Vyrovnané letadlo dobře letí s hůlkou odhodenou dolů. Příčná a podélná stabilita letadla je velmi dobrá. Při nasazení křídla a podvozku se letadlo chová normálně. Přistání je snadné."
V lednu 1941 bylo připraveno druhé letadlo pojmenované IS-2. Tento stroj byl podobný IS-1, ale do motoru byl instalován M-88 s výkonem 950 koní.
Zázrak se nestal, ale ukázalo se, že je to jen nádherné auto. Protože byl M-88 hlavou a rameny nad M-25, IS-2 neletěl jen tak. Horizontální rychlost dosahovala 600 km / h, menší velikost motoru umožňovala instalovat dvě BS místo dvou ShKAS. To znamená, že výzbroj se stala velmi rozumnou: dva kulomety 12, 7 mm a dva 7, 62 mm.
Hmotnost druhé salvy je srovnatelná s Jak-1 nebo Me-109. LaGG-3 a MiG-3 (v pětibodové verzi) byly sice chladnější, ale byly to letouny i pro jiné úkoly.
Kromě silnějšího motoru měl IS-2 výrazně sníženou střední část trupu, zvýšil jeho prodloužení a vytvořil efektivnější kapotu motoru. Plocha křídel je poněkud zmenšena.
IS-2 prošel cyklem testovacích letů a to je vše. Válka začala.
Samozřejmě se začátkem války byla veškerá práce zastavena. Ukázalo se, že IS je drahý a technologicky složitý bojovník, což ve válečných podmínkách nebylo výhodou.
Kromě toho se ukázalo, že bohužel nebylo možné využít výhody dvouplošníku v manévrovatelném boji, protože křídlo a podvozek byly zasunuty současně. Výhody dvouplošníku byly realizovány pouze při vzletu a přistání.
Ševčenko se nevzdal a dál bojoval za myšlenku svého letadla. Objevil se projekt stíhačky IS-4 s motorem M-71F o výkonu 2000 hp.
Jeho konstrukční maximální rychlost na zemi se předpokládala 660 km / h a ve výšce 6000 m - 720 km / h. Maximální konstrukční strop je 13 300 m. Výzbroj měla sestávat ze 4 kanónů ShVAK, dvou v kořeni horního křídla, dvou synchronních v motorovém prostoru.
Lodě podle odborníků, kteří se s projektem seznámili v roce 1944, a to byli Iosif Lazarev a Nikolai Polikarpov, letadlo takové parametry skutečně mohlo vykazovat.
Ve srovnání s prvním letadlem měl IS-4 propracovanější tvar trupu s příďovým kolem místo ocasní berle.
Niky v bocích trupu pro čištění křídla a podvozku musely být uzavřeny speciálními automaticky zatahovacími stěnami, podvozek byl zasunut do středové části bez ohledu na zatažení dolního křídla. Kabina pod tlakem s lucernou ve tvaru kapky.
Letectvo bohužel nemělo zájem ani o IS-4. Válka se chýlila ke konci a éra vrtulových letadel s ní vlastně odcházela. Všechny oči již směřovaly k proudovým letadlům. Poslední prací konstruktéra Ševčenka bylo letadlo IS-14, již proudové, a také nové koncepce. Ale to je úplně jiný příběh.
Náš příběh tam končí. Ševčenko neměl štěstí. V roce 1938 nebyl náš průmysl na výrobu tak technicky složitého stroje příliš připraven. A ještě více během války. Ti LTH, kteří ukázali letadlo, sestavené a olíznuté v OKB, nejsou jako stroj, který by ruce žen a mladistvých vyráběly ve studených dílnách. A výsledky mohly projektantovi jen uškodit.
Nelze říci, že Ševčenko pracoval marně. Obvykle se jedná o osobu, která prožila život s velkým přínosem. 6000 letových hodin zkušebním pilotem a stíhacím pilotem. Během války se konstruktér Ševčenko opět stal bojovníkem, velitelem samostatné účelové letecké letky. 122 bojových letů.
Plus čtyři vzorky letadel, která létala, i když nešly do série. Tato myšlenka nezapadla v zapomnění. Princip, na kterém pracoval Vladimír Ševčenko a jeho tým inženýrů ve složení Vasilij Nikitin, Petr Nosikov, Vladimir Teplyakov, Nikolaj Stolbovoy, Vsevolod Smirny, Anatoly Frolov, Viktor Abramov, Nikolai Tsigir, Evgeny Kolesnikov, Anatoly Andreev, Tamara Reinvald!
Plochu křídla můžete změnit různými způsoby. A dnes je při pohledu na fotografii tohoto vtipného letadla pojmenovaného po Stalinovi těžké si představit skutečnost, že potomky tohoto letadla jsou MiG-23, MiG-31, Su-24, Tu-160.
A to je fakt.
LTH IS-2
Rozpětí křídel, m: 8, 60.
Délka, m: 7, 36.
Výška, m: 2, 68.
Plocha křídla (plná), sq. m: 20, 83.
Váha (kg:
- prázdné letadlo: 1 400;
- maximální vzlet: 2180.
Motor: 1 x 88 x 950 koní
Maximální rychlost, km / h: 588.
Cestovní rychlost, km / h: 453.
Praktický dojezd, km: 600.
Praktický strop, m: 10800.
Posádka, os.: 1.
Vyzbrojení:
- čtyři kulomety 7, 62 mm ShKAS nebo
- dva 12,7 mm kulomety BS a dva 7,62 mm kulomety ShKAS.
