Před 70 lety, 20. září 1948, poprvé vzlétl vrtulník Mi-1. Toto rotorové letadlo, které v kodifikaci NATO dostalo označení „zajíc“, se stalo první sériovou sovětskou helikoptérou. Víceúčelová helikoptéra Mi-1, vyvinutá na konci čtyřicátých let minulého století, byla v letech 1952 až 1960 sériově vyráběna v Sovětském svazu. Bylo vyrobeno celkem 2 680 těchto vrtulníků, které zůstaly v provozu v SSSR až do roku 1983.
Můžeme říci, že historie úřadu pro experimentální konstrukci vrtulníků, který nese jméno slavného leteckého konstruktéra Michail Mil, začal vrtulníkem Mi-1. Vznikla 12. prosince 1947. Během své historie Mil Design Bureau navrhlo 13 hlavních modelů helikoptér a více než 200 modifikací-od lehkých až po velmi těžké třídy, včetně víceúčelové helikoptéry Mi-8, nejpopulárnější ve světové historii. Vše ale začalo helikoptérou Mi-1, která byla sériově vyráběna v SSSR, a poté v Polsku v osobní, poštovní, zemědělské, hygienické a samozřejmě vojenské verzi. Stroj našel široké uplatnění v letectvu a civilním letectví Sovětského svazu. O vynikajících letových výkonech „zajíce“s rotačním křídlem nejlépe svědčí 27 světových rekordů, které byly na helikoptéře stanoveny v letech 1958 až 1968.
Vrtulník Mil první (GP-1)
Všechny pokusy, které byly až do poloviny čtyřicátých let zaměřeny na vytvoření helikoptéry vhodné pro praktické použití, neskončily ničím. Vrtulník se ukázal být mnohem vyspělejším strojem, než si mnozí mysleli; vytvoření vozidel s rotujícími křídly bylo pouze v silách skutečně zkušených konstrukčních týmů. Předválečná léta byla zároveň roky experimentů v oblasti stavby vrtulníků. Nejrozšířenější před druhou světovou válkou byli autogyros. Hlavní rotor takového letadla se otáčel za letu sám pod vlivem vstupujícího proudu vzduchu; neměl mechanický pohon od motoru. V SSSR vstoupil do služby u Rudé armády v roce 1934 první autogyros pod označením A-4 navržený Vyacheslavem Kuznetsovem. Na samém začátku druhé světové války byla v zemi zformována letka vojenských vírníků A-7-3a (první sériová letadla s rotačním křídlem v zemi) navržená Nikolajem Kamovem. Tuto letku používaly sovětské jednotky v obranné bitvě Smolenska v létě 1941. Inženýrem této letky byl slavný konstruktér vrtulníků Michail Mil.
Předpoklady přechodu z experimentálních helikoptér na cílené helikoptéry, které by mohly být uvedeny do sériové výroby, byly v Sovětském svazu vytvořeny v polovině a druhé polovině 40. let minulého století. Země si zároveň zvolila cestu vytváření helikoptér, jak se nyní říká, klasického schématu - s jedním hlavním rotorem a jedním ocasním rotorem. Toto schéma vrtulníků dodnes v oblasti stavby vrtulníků nedílně ovládá svět. Současně ve válce a prvních poválečných letech v SSSR nebyla do jednorotorových vrtulníků zapojena ani jedna konstrukční kancelář. V roce 1945 začal Michail Mil z vlastní iniciativy pracovat na experimentálním vrtulníku, který nazval EG-1. Tento stroj byl třímístný vrtulník postavený podle klasické konstrukce s jedním rotorem.
V roce 1946 byla v TsAGI vytvořena helikoptérová laboratoř v čele s Mil. Pod jeho přímým dohledem zde vzniklo univerzální testovací stanoviště instalace helikoptéry v plném rozsahu (NGU). Tento stojan byl nezbytný pro testování a výzkum rotorů v plné velikosti, stejně jako doladění designu hlavních částí vrtulníků. Právě na základě NSU byl vyvinut vrtulník, který obdržel index GM-1 (Mil vrtulník jako první). A 12. prosince 1947 byl vydán historický výnos „O vytvoření komunikačního vrtulníku pro ozbrojené síly SSSR“, který se stal výchozím bodem v historii milevské společnosti, dnes je to závod vrtulníků Mil Moskva JSC, která je součástí vrtulníků držících Rusko “. V roce 1947 to byl spojenecký OKB-4 Minaviapromu.
Vzhledem k tomu, že v té době v OKB-4 neexistovala vlastní výrobní základna, byly první tři prototypy postaveny v leteckém závodě v Kyjevě. Testy vrtulníků byly organizovány na letišti Zakharkovo, nedaleko slavného letiště Tushino. I přes řadu leteckých havárií by se testy daly nazvat úspěšnými. Vrtulník se sebevědomě vznášel ve vzduchu, vyznačoval se dobrou letovou stabilitou a vynikající ovladatelností. Při testech rotorového letadla bylo dosaženo letové rychlosti 175 km / h a dynamického stropu 5200 metrů. Od roku 1949 vrtulník prochází vládními testy, které neodhalily žádné zvláštní stížnosti na stroj, s výjimkou množství vibrací a úrovně pilotáže. V padesátých letech minulého století byl proveden dostatečný počet různých testů, které kontrolovaly provoz helikoptéry v nepříznivých povětrnostních podmínkách, v horském terénu a v podmínkách nouzového přistání.
Již 21. února 1950 byl od Rady ministrů SSSR přijat výnos o zahájení sériové výroby vrtulníku GM-1, pod novým označením Mi-1. Zpočátku bylo nové rotorové letadlo vyvinuto jako koherentní, ale později byl vrtulník používán v různých rolích. Sériová výroba vrtulníku trvala od roku 1952 do roku 1960 v leteckých továrnách v Moskvě, Kazani, Rostově na Donu a Orenburgu. V letech 1956 až 1965 byl vrtulník vyráběn také v Polsku ve městě Svidnik. Během sériové výroby bylo sestaveno 2 680 helikoptér, z toho více než 1 500 (jako SM-1 a jeho modifikace) v Polsku.
Konstrukce vrtulníku Mi-1 a jeho úpravy
Vrtulník Mi-1 měl klasický jednoreotorový design s hlavním a ocasním rotorem se třemi lopatkami. Před trupem byl kokpit s pracovištěm pilota a pohovkou, do které se mohly volně vejít dva cestující. Za kokpitem byl motorový prostor s pístovým motorem AI-26GRF, který vyvinul konstruktér Alexander Ivchenko. Tento motor byl vyroben v Záporoží v závodě Progress, dosahoval maximálního výkonu 575 koní. Výkon motoru stačil na zrychlení dvoutunového auta na rychlost 185 km / h, praktický strop byl o něco více než tři kilometry.
Při návrhu vrtulníku sovětští konstruktéři brali v úvahu zkušenosti se stavbou zahraničních vrtulníků, ale podařilo se jim vytvořit originální design, který prokázal svou účinnost za desítky let provozu. Například sovětští inženýři vyvinuli hlavní náboj rotoru s rozmístěnými horizontálními a vertikálními závěsy. Tato konstrukce zvýšila účinnost řízení letadel a byla mnohem jednodušší než ta, která se používala na amerických vrtulnících s hlavním nábojem rotoru s vyrovnanými horizontálními závěsy, přičemž osa těchto závěsů procházela osou rotace rotoru. Zpočátku měly hlavní listy rotoru vrtulníku Mi-1 smíšený design (ocelové a dřevěné části, plátěné a překližkové opláštění). Podvozek vrtulníku Mi-1 nebyl za letu zasunut.
V průběhu sériové výroby a provozu nové helikoptéry byly provedeny změny v její konstrukci, stroj byl vylepšen. Zvláště mnoho sovětských konstruktérů pracovalo na zvýšení spolehlivosti a vylepšení konstrukce jedné z nejnáročnějších a vědecky nejnáročnějších jednotek rotorového letadla-lopatek. V roce 1956 byl trojtrubkový nosník nahrazen jednodílným nosníkem z ocelové trubky s proměnnou tloušťkou stěny. V roce 1957 byla pro Mi-1 vyvinuta celokovová čepel s lisovaným duralovým nosníkem. Zavedení celokovových lopatek na helikoptéru znamenalo zahrnutí aerodynamických kompenzátorů do řídicího systému stroje a teprve poté hydraulické posilovače, které usnadnily proces řízení. V rámci modernizace provedené v 50. letech 20. století byly víceúčelové helikoptéry Mi-1 vybaveny externím závěsným systémem s nosností až 500 kg. Vylepšeno bylo přístrojové vybavení instalované na vrtulníku, vyměněn hlavní náboj rotoru.
Celkem bylo během sériové výroby vrtulníku Mi-1 vyvinuto asi 20 modifikací, mezi nimiž lze rozlišit následující:
• Mi-1U (GM-2, 1950)-cvičná dvoumístná helikoptéra s dvojím řízením.
• Mi-1T (1953)-s novým motorem AI-26V a zvýšeným zdrojem až na 300 hodin byla v roce 1954 vyvinuta arktická verze helikoptéry, určená pro základnu na ledoborcích.
• Mi-1KR (1956), Mi-1TKR-pozorovatelé dělostřelectva pro ozbrojené síly SSSR.
• Mi -1NKh (1956, od roku 1959 dostal název „Moskvich“) - národní ekonomická verze helikoptéry. Na základě tohoto modelu byly postaveny reprezentativní verze vrtulníku. Například v letech 1960-1968 takový stroj používal finský prezident Urho Kekkonen.
• Mi -1A (1957) - vrtulník s jednotkovým zdrojem zvýšeným na 600 hodin a také jednotka pro připojení přídavné palivové nádrže.
• Mi-3 (1954)-sanitární úprava vrtulníku se čtyřlistým rotorem, pohodlnější kabina a také zavěšené gondoly určené k přepravě raněných a nemocných.
• Mi-1M (1957)-modernizovaná verze vrtulníku se zvýšenou životností, vybavením do každého počasí a zavazadlovým prostorem.
• Mi -1MG (1958) - modifikace vrtulníku, který obdržel plovoucí podvozek, byl použit na lodích sovětské antarktické velrybářské flotily „Slava“.
• Mi-1MU, Mi-1MRK (1960)-cvičné a průzkumně opravné verze Mi-1M pro ozbrojené síly SSSR.
Lékařská verze vrtulníku Mi-1
Lze také poznamenat, že v roce 1957 byla v Sovětském svazu testována další verze modernizovaného vrtulníku Mi-1T. Tento model byl vojenský obsluha telefonů. Na palubu helikoptéry byly nainstalovány speciální kontejnery, uvnitř kterých byly zátoky telefonních drátů. Vrtulník mohl v jednom letu položit telefonní linku dlouhou až 13 kilometrů. A v roce 1961 byla vyvinuta verze vrtulníku Mi-1 se zavěšenými zbraněmi. Jednalo se o vrtulník Mi-1MU s kulometnými držáky a neřízenými raketami TRS-134. Později byly na stejnou helikoptéru instalovány raketové systémy Falanga-M a Malyutka. Takové helikoptéry však nebyly přijaty do výzbroje sovětské armády kvůli nedostatečnému jasnému pochopení potřeby bojových vrtulníků ze strany vrchního velení. Také v polovině padesátých let byla v SSSR vyvinuta modifikace paluby na základě víceúčelové helikoptéry Mi-1, která se lišila skládacími lopatkami a ocasním výložníkem, ale výkon motoru nestačil zvednout specializované vyhledávací zařízení a zbraně helikoptérou. Do série také nebylo možné přivést vrtulník V-5 (Mi-5) s motory s plynovou turbínou.
Piloti o vrtulníku Mi-1
Slavný testovací pilot Hrdina Sovětského svazu Gurgen Karapetyan, který během své služby ovládal 39 typů letadel a létal na všech typech helikoptér Mil, v roce 1960 vyhrál Mistrovství vrtulníků SSSR v Mi-1. Byl to Mi-1, který byl první helikoptérou, se kterou letěl v Central Aero Clubu. Do té chvíle, když letěl pouze na kluzácích a letadlech, na víceúčelovém vrtulníku Mi-1 ho okamžitě zasáhl rozdíl v ovládání nového letadla, vzpomínal Gurgen Karapetyan. "Mi-1 měl úplně jiný způsob pilotáže, ne každý se s tím dokázal vyrovnat, ne každý uspěl." Pokud byl první let nováčka v létajícím klubu již asi za 5-6, maximálně 7 hodin přípravy v letadle, pak výcvikový program pro pilota letadla s rotačním křídlem trval v průměru 12-15 hodin, „Karapetyan poznamenal v rozhovoru s průmyslovým časopisem holdingu Russian Helicopters.“. Na vrtulníku Mi-1 Gurgen Karapetyan přistál na náměstí a obsadil třetí místo a příští rok se stal mistrem země.
Inna Kopets, pilot 1. třídy, mistr sportu mezinárodní třídy, řekla: „Mi-1 byla vynikající helikoptéra: manévrovatelná, silná a rychle stoupající. Při řízení však bylo auto citlivé a „ostré“. Vrtulník vyžadoval od pilota velkou pozornost, zejména u letounů rané výroby, kterým chyběly hydraulické posilovače. Bylo velmi dobré studovat na vrtulníku Mi-1: kdo se dokázal naučit létat na tomto stroji, mohl v budoucnu zvládnout jakýkoli jiný vrtulník. Najednou jsme takové věci dělali na „jedničkách“! “Stojí za zmínku, že Inna Kopets má rozhodně s čím srovnávat. Jedná se o jedinečnou pilotku, jedinou na světě, jejíž doba letu na různých modelech helikoptér přesahuje 11,5 tisíce hodin.
Mi-1AU od DOSAAF za letu, foto: aviaru.rf
Testovací pilot Mil Design Bureau Gurgen Karapetyan si při vzpomínce na vrtulník Mi-1 vyprávěl kuriózní příběh. "První let helikoptéry se uskutečnil 20. září 1948, toho dne pilot Matvey Baikalov vynesl rotorové letadlo do vzduchu." Po něm zkušební pilot Mark Gallay provedl let helikoptérou. Po přistání vydal svůj verdikt: „Tato věc nepoletí“. Poté se ctěný zkušební pilot SSSR Mark Gallay mýlil. Vrtulník letěl a letěl úspěšně. Poslední vrtulník Mi -1 byl oficiálně vyřazen z provozu v Sovětském svazu pouhých 35 let po jeho slovech - v roce 1983.
Provoz vrtulníku Mi-1
Dobré letové vlastnosti víceúčelové helikoptéry Mi-1 potvrdilo velké množství různých záznamů. Celkem od roku 1957 do roku 1968 sovětští piloti na stroji vytvořili 27 světových rekordů. Mezi nimi byly tři letové rychlostní rekordy (210, 196 a 141 km / h) na vzdálenost 100, 500 a 1000 metrů, respektive rekordy na dolet - 1654 km a výška letu - 6700 metrů, stejně jako 11 ženských rekordů.
První státní zakázka na vrtulník byla omezena na výrobu pouze 15 letadel. Zpočátku byly sovětské vládnoucí kruhy ohledně myšlenky masové výroby nových letadel spíše skeptické. Situace se však zcela změnila během korejské války, poté, co SSSR obdržel dostatek informací o úspěšném používání helikoptér Američany. Mi-1 a jeho schopnosti byly osobně předvedeny Stalinovi, poté se rotorové letadlo dostalo do velkovýroby.
Vrtulník Mi-1A Aeroflot, foto: aviaru.rf
První cvičná letka u letectva, která se zabývala vývojem vrtulníků a výcvikem pilotů, byla zformována v Serpukhově na konci roku 1948. Eskadra původně používala vrtulníky G-3, vytvořené v konstrukční kanceláři I. P. Bratukhina. První vrtulníky Mi-1 z předvýrobní šarže začaly vstupovat do letky počátkem roku 1951, tehdy začal zkušební provoz vrtulníku Mi-1. V budoucnu začaly helikoptéry tohoto typu masivně vstupovat do jednotek pozemních sil a později do jednotlivých vrtulníkových letek a leteckých škol SSSR. V Sovětském svazu byla vrtulník Mi-1 dlouhou dobu hlavním typem cvičného vrtulníku.
V roce 1954, během manévrů s použitím skutečných jaderných zbraní na testovacím místě Totsk, byly poprvé v historii jako průzkumné radary použity vrtulníky Mi-1. Současně byly některé z vrtulníků Mi-1 použity v pohraničních jednotkách, kde byly použity k hlídkování státní hranice. Křest ohněm sovětských vojenských vrtulníků Mi-1 se konal v roce 1956. Vrtulníky byly použity v Maďarsku, kde sloužily ke komunikaci, pozorování terénu a evakuaci zraněných. O 12 let později byly ke stejným účelům v Československu použity vrtulníky Mi-1.
Od února 1954 začala operace Mil „jednotek“v civilním letectví SSSR. O několik let později byl Mi-1 aktivně používán Aeroflotem na celém území Sovětského svazu. Současně téměř současně začal pravidelný provoz vrtulníku Mi-1 a vrtulníku střední třídy Mi-4. Tyto stroje tvořily vcelku úspěšný „tandem“, vzájemně se doplňující schopnosti. „Zajíci“vrtulníků „Aeroflot“sloužili k přepravě osob a drobného nákladu, doručování pošty. Od roku 1954 se vrtulník začal používat v národním hospodářství země. Stejně jako armáda se vrtulníky Mi-1 již dlouho staly základním vrtulníkem pro výcvik civilních pilotů.
Během provozu této helikoptéry bylo při různých leteckých nehodách ztraceno několik desítek Mi-1 různých typů. Ve zkušební fázi v letech 1948-1949 současně havarovaly dvě experimentální helikoptéry. Při havárii, ke které došlo 7. března 1949, byl zabit testovací pilot Mil Design Bureau, Matvey Baikalov, který poprvé letěl ve vrtulníku Mi-1 20. září 1948. Později o tom bude mluvit Michail Mil: „skutečný hlavní konstruktér je ten, kdo je schopen přežít první havárii svého letadla a nerozbít se“. Mil se přitom velmi obával katastrofy a smrti pilota, tři dny se neobjevil na pracovišti.
V průběhu let byly vrtulníky Mi-1 široce používány v ozbrojených silách Sovětského svazu, Albánie, Alžírska, Afghánistánu, Bulharska, Maďarska, Vietnamu, východního Německa, Egypta, Indonésie, Iráku, Jemenu, Severní Koreje, Číny, Kuby, Mongolsko, Polsko, Rumunsko, Finsko, Československo. Používal je také sovětský civilní letecký dopravce - společnost Aeroflot. Armádní modifikaci vrtulníku Mi-1V aktivně používala ČLR během policejních operací, kromě toho stroje používala egyptská a syrská armáda během nepřátelských akcí proti izraelské armádě. Poslední vrtulník Mi-1 v SSSR byl oficiálně vyřazen z provozu v roce 1983, ale vrtulníky Mi-1 nadále sloužily v armádách některých zemí světa i v 90. letech minulého století. Stalo se, že to byl víceúčelový vrtulník Mi -1 - rotorový letoun „zajíc“- který se stal první sovětskou sériovou helikoptérou, předchůdcem celé dynastie helikoptér Mil, strojem, který vydláždil cestu ruským vrtulníkům na oblohu.
Letové technické vlastnosti Mi-1:
Celkové rozměry: délka - 12, 09 m, výška - 3, 30 m, průměr hlavního rotoru - 14, 35 m, ocasní rotor - 2, 50 m.
Prázdná hmotnost helikoptéry je 1700 kg.
Normální vzletová hmotnost - 2140 kg.
Maximální vzletová hmotnost - 2330 kg.
Elektrárna - PD Progress AI -26GRF s výkonem 575 koní.
Maximální rychlost letu je 185 km / h.
Cestovní rychlost letu - 130 km / h.
Praktický dosah - 430 km.
Servisní strop - 3500 m.
Posádka - 1 osoba, užitečné zatížení - 2 cestující nebo 255 kg různých nákladů v kabině, na vnějším závěsu do 500 kg.
