Bojová letadla. „Heinkel“He.111. Odůvodněné nutkání

2024 Autor: Matthew Elmers | [email protected]. Naposledy změněno: 2023-12-16 21:59

Takže „Heinkel“č. 111.

Nebudeme se držet štítků „symbol bleskové války“a „krása a hrdost Luftwaffe“, ale letadlo bylo docela pozoruhodné. Minimálně jen tím, že oral celou válku, od prvního do posledního dne, a to už mnohé vypovídá.

Spíš ne. Stalo se to a ukázalo se to velmi zvláštně. Pojďme ale po pořádku.

Pořadí začíná, když tam opravdu nebylo. Přesněji, když bylo Německo po první světové válce svázáno Versaillskou smlouvou a jak letectvo, tak námořnictvo opravdu chtělo. Pokud to ale s loděmi nebylo příliš výhodné, pak to s letouny vyšlo.

Dokonce si pamatujeme autora tohoto roztomilého nápadu. Podplukovník Wimmer z Reichswehru navrhl navrhnout a postavit „pomocné bombardéry“, zjevně analogicky s pomocnými křižníky, přesněji řečeno nájezdníky na moři.

Přišel nápad: navrhnout bombardér, který by mohl být vydán pozorovatelům pro osobní letadlo - proč ne? Bylo vydáno technické zadání pro dvoumotorový dvouúčelový letoun, který mohl být použit jako bombardér a jako vysokorychlostní osobní nebo poštovní stroj. Přednost měly samozřejmě vojenské funkce.

Junkers a Heinkel začali pracovat na projektu.

Prvním takovým víceúčelovým vozidlem, jak by nyní řekli, byl Junkers Ju.86. Jeho prototyp vzlétl z letiště v Dessau 4. listopadu 1934.

Vojenská a civilní verze letounu se lišily v přídi trupu (s nebo bez kokpitu navigátora-bombardéra), přítomností nebo nepřítomností zbraní a vybavením kokpitu. Osobní vůz měl v trupu desetimístnou kabinu, zatímco armáda měla vnitřní kazetové bomby.

U osobního letadla byla „teta Yu“upřímně stísněná, ale jako bombardér … O tom jsme však již psali.

„Heinkel“zaostával za konkurenty, ale to, co se stalo s bratry Guntherem, předčilo práci „Junkers“.

Obecně dvojčata Siegfried a Walter Gunther (na snímku s Ernstem Heinkelem) odvedli dobrou práci. První z nich se zabýval výpočty a druhý - obecným uspořádáním letadla.

Vytvořili zcela moderní celokovový konzolový jednoplošník s hladkou kůží, uzavřenými kokpity a zatahovacím podvozkem. S velmi objemným trupem, který je užitečný jak pro bombardovací, tak pro osobní letadla.

Křídlo, tak rozpoznatelné, si Gunthers jednoduše vypůjčili z vysokorychlostního osobního letadla vlastní konstrukce He.70.

Co bylo v těch letech na Německu smutné, byly motory. Přibližně jako v tehdejším SSSR a možná ještě horší. Neexistovaly žádné vlastní motory, silnější než 750 koní. Gunthers zvolili motory BMW VI.60Z s výkonem 690 koní. To bylo minimum, aby bombardér nějak letěl.

Ve vojenské verzi letadla měl úzký prodloužený nos zakončený prosklenou pilotní kabinou pro navigátora-bombardéra. Zasklení kokpitu mělo otvor pro 7,9 mm kulomet. Stejný kulomet byl plánoval být instalován v otevřené horní instalaci. Třetí kulomet byl namontován do dolů se rozšiřující věže.

Bomby byly umístěny svisle uvnitř trupu v kazetách. Maximální zatížení se skládalo z osmi bomb po 100 kg. Podle zadání byla vojenská verze letadla navržena pro čtyřčlennou posádku: pilot, navigátor-bombardér, střelec-radista a střelec.

V civilní verzi mohlo letadlo přepravit deset cestujících ve dvou kabinách: čtyři v bývalé pumovnici a šest v kokpitu za křídlem. Zavazadla a pošta byly umístěny v kufru, uspořádané v místě kabiny navigátora. V úpravě pro cestující nebyl nos trupu zasklen.

Právě toto letadlo dostalo označení He.111.

Heinkel obdržel objednávky na vojenská i civilní letadla. Hlavní verze nového letadla byla považována za vojenskou.

Pár slov o nejdůležitějším rozdílu. O zbraních.

Obranná výzbroj, jak již bylo zmíněno výše, se skládala ze tří kulometů 7, 9 mm MG.15, stojících v proskleném nosu, horní věže a věže vybíhající dolů.

MG.15 byla krmena kazetami z obchodu, vyčerpané náboje byly shozeny do vaku připevněného ke kulometu. Navigátor střílel z přídě kulometu. Hlaveň se pohybovala doleva a doprava v úzké mezeře, zakrytá štítem před vyfukováním. Horní palebné místo bylo otevřené, jen před šípem se zavírala větrná clona od příchozího proudu. Ostřelování směrem dolů a dozadu zajišťovala spodní zatahovací věž otevřená vzadu. V bojové pozici sestoupila se střelcem sedícím uvnitř.

Přirozeně, jakmile se letadlo dostalo do série, začaly modernizace a vylepšení, v nichž byli Němci velkými mistry.

Již od druhé modifikace V -2 se na letounu objevily motory DB 600CG se zvýšeným přeplňováním (maximální výkon - 950 k), které měly vylepšené výškové charakteristiky. Chladič byl umístěn v římse, zlepšující aerodynamiku, a další radiátory byly umístěny pod náběžnou hranou křídla.

To vše umožnilo dosáhnout maximální rychlosti na 370 km / h, což se armádě rozhodně líbilo, a první čtyři kopie B-2 byly odeslány do Španělska na testování v bojových podmínkách.

Bomber Group II / KG 152 byla první, která obdržela He.111B. Bylo jí předáno devět He111B a devět Do.17E pro srovnání. Piloti měli Heinkel rádi. Bylo to neuspěchané a ne příliš manévrovatelné, ale vyznačovalo se dobrou ovladatelností, snadným vzletem a přistáním.

Mezitím v částech, které zvládli a zvykli si na He.111B, společnost připravovala další verzi D.

V polovině roku 1937 Walter Gunther, který ztratil svého bratra, pokračoval v práci na letadle sám. Navrhl změnit tvar přídě a opustil tradiční římsu mezi vrchlíkem kokpitu a kabinou navigátora umístěnou níže.

Nyní byla poblíž sedadla pilota a navigátora a bombardéra. Navigátor měl sklopné sedadlo napravo od pilota; při střelbě se přesunul na postel v samotném přídě auta. Bohatě prosklený nos trupu měl hladké kontury a končil před držákem kulometu Ikaria. Aby navigátor, ležící na kulometu, nebránil pilotovi ve výhledu, byla instalace posunuta doprava.

[centrum]

„Heinkel“tedy získal svou původní, ale poněkud asymetrickou (řekl bych - nahnutou) siluetu.

Zde došlo k incidentu, ze kterého vyšli němečtí inženýři, z mého pohledu prostě skvělé.

Při takovém novém uspořádání se sklo pohybovalo velmi daleko od očí pilota, a protože mělo tak silný ohyb, náklon a zakřivení, okamžitě to způsobilo problémy s výhledem pilota, zejména za špatného počasí. Když Němci během testování zasekli několik letadel do země, uvědomili si, že se něco pokazilo …

Našli cestu ven, ale říkat, že to bylo nesmírně originální, znamená neříkat vůbec nic!

V případě potřeby bylo sedadlo pilota společně (!!!) s ovládacími prvky hydraulicky zvednuto a hlava pilota vyčnívala ven posuvným poklopem v zasklení. A pilot mohl otočit svou věž ve všech směrech.

Hlavu před blížícím se proudem zakrýval malý sklopný hledí. Nejzajímavější je, že pilot mohl v této poloze zůstat nekonečně dlouho, nebo dokud pro sebe všechno nezamrzlo. Dokonce i hlavní přístrojová deska byla umístěna na stropě kokpitu a byla pilotovi z obou pozic dobře viditelná.

Mimochodem, pilot mohl opustit letadlo stejným poklopem.

Tvrzení zástupců Luftwaffe se netýkala jen místa pilota. Přesněji řečeno, nebyly žádné stížnosti na místo navigátora-střelce. Na rozdíl od ostatních prací.

Horní šipka byla zakrytá od příchozího proudu pouze malým hledím. Při rychlostech nad 250 km / h nastaly dva problémy najednou: proudění vzduchu foukalo do trupu a hlaveň kulometu se dala jen velmi obtížně otáčet bokem od osy letadla.

Se zasouvací spodní instalací bylo všechno ještě složitější. V rozšířené bojové poloze vytvořila obrovský aerodynamický odpor, „žrala“až 40 km / h. Ale to je jen polovina bitvy, obecně instalace, nebo jak se jí také říkalo „Tower C“, se jednoduše zasekla ve spodní poloze a poté začaly problémy naplno.

Střelec jej nemohl vždy opustit, zvláště pokud se zaklínil v nejnižší poloze a při přistání se nevyjasněná instalace dotkla země, což zaručovalo nehodu.

Také nebylo příliš vhodné, aby byl střelec v instalaci, střelec otevřený všem větrům nejen zažíval v chladu určité nepohodlí, ale úplný nedostatek rezervace z něj udělal velmi snadnou oběť nepřátelských bojovníků. Statistiky používání He.111 ve Španělsku svědčily o téměř 60% ztrát nižších střelců.

Walter Gunther proto navrhl a nainstaloval pevnou ventrální gondolu, která nahradila zatahovací jednotku. Měla mnohem menší odpor a instalace kulometu v něm byla vždy připravena k boji. Střelec byl umístěn v poloze na zádech na matraci. Na palubě gondoly byl zajištěn poklop, kterým posádka vstoupila do letadla.

Změněn byl i horní palebný bod. Místo malého čelního skla byla představena polouzavřená posuvná lampa. Při střelbě se ručně pohyboval vpřed a poskytoval tak významné pole ohně.

Na další sérii letadel He.111E byly nainstalovány motory Jumo 211A-1, což umožnilo zvýšit zatížení pumy na 1700 kg, což samo o sobě byla velmi dobrá postava. Maximální rychlost i s přetížením (2 000 kg bomb) byla 390 km / h, což bylo na tu dobu celkem slušné.

V březnu 1938 odešel první ze 45 He.111E-1 také do Španělska. Letadla přirozeně opakovala úspěch předchozího modelu.

Zde však určitou roli sehrál nedostatek hodného destruktivního odporu mezi republikány. Zdálo se tedy, že bombardér se třemi kulomety byl něco takového, dobře vyzbrojený.

Velení Luftwaffe obecně rozhodlo, že slabě ozbrojení, bez stíhacího krytu, ale relativně rychlí bombardéři budou moci pokračovat ve plnění svých úkolů.

Za pouhé dva roky, během bitvy o Británii, zaplatí Luftwaffe za tyto chyby krví svých pilotů v plné výši.

Pak nastal velmi zajímavý okamžik. Na základě modifikace F byl vytvořen první německý kolový torpédový bombardér He.111J. Motory byly opět dodávány od Daimleru, DB 600CG.

Torpédový bombardér se ukázal jako zajímavý. Pod středovou část mohly viset pumy ráže až 500 kg, torpéda LT F5b (po 765 kg) nebo magnetické spodní miny letadel (po dvou). Vnitřní umístění bomb nebylo zajištěno.

Několik letadel modifikace J-1 bylo později vybaveno jako nosiče klouzavého torpéda L10 Friedensengel. Klouzavé torpédo bylo zavěšeno pod trupem podél osy letadla. V tomto případě bylo možné vzlétnout pouze z plochého betonového pásu, protože vůle od kormidel a torpédových šroubů k zemi byla velmi malá.

Pád byl proveden z nadmořské výšky 2500 m a letoun směřoval k cíli. 3 sekundy po pádu byl z kontejneru pod křídlem uvolněn drát o délce 25 m. Byl součástí výškového senzoru. Když bylo klouzavé torpédo ve výšce 10 m nad vodou, pyromechanismus odpálil torpédové křídlo a ocas. Torpédo se dostalo pod vodu, spustilo vrtule a nakonec zasáhlo cíl (nebo netrefilo). Po zkouškách na podzim 1942 byl Friedensengel uveden do výroby, bylo jich vyrobeno několik stovek.

1111J-1 byl údajně přeměněn na raketový nosič a nesl balistickou raketu A-4 (V-2). Vizuální potvrzení jsem nenašel. V-2 vážil při startu téměř 13 tun, takže pochybuji, že by ho He 111 dokázal unést. Navíc je délka více než 10 metrů.

Ale V-1 „Heinkel“se snadno vlekl. A spustili to, ale bez velkého úspěchu. Britové rychle pochopili, že pomalý He 111, spojený s raketou, bylo snazší zachytit na cestě a zásobit se, než stíhat po vypuštěné „FA“. Ale o tom níže.

Byla také vyrobena řada minolovek, které letoun vybavily zařízením na stříhání kabelů balónků. Rám tvořil trojúhelník s mírně konvexními stranami. Kabel klouzal po rámu na konec křídla a dopadl na elektricky poháněné nože, které ho prořízly.

Rám a jeho připevnění spolu s noži vytvořily dodatečnou hmotnost asi 250 kg, což výrazně posunulo středění dopředu. Pro kompenzaci byl do ocasu bombardéru umístěn předřadník. Celkem bylo vyrobeno asi 30 strojů, ale hmotnost rámu a předřadníku si vynutila snížení zatížení pumou a zhoršení letových výkonů. Proto po několika operacích nad Anglií byla přeživší letadla přeměněna na tažná vozidla kluzáků.

Obecně se He.111 stal jakousi laboratoří pro testování nových typů zbraní. V roce 1942 byla na He 111 testována rádiem řízená bomba FX 1400 („Fritz X“).

K testování FX 1400 ve Foggia (severní Itálie) bylo použito několik He.111H-6 vybavených vysílači řídicího systému FuG 203 Kehl.

I přes některé úspěchy byl „Heinkel“jako nosič takových zbraní zcela nevhodný, a proto nenašel využití v bojové situaci.

Další He.111, vybavené rádiovým výškoměrem FuG 103, sloužily ke zkušebnímu svržení kluzných bomb BV 246 Hagelkorn. Byly také provedeny testy dříve zmíněných plánovacích torpéd L10 Friedenzengel.

Ale všechny tyto exotické druhy zbraní byly testovány pouze na He.111 a v žádném případě nebyly použity v bitvě. S výjimkou, jak již bylo zmíněno, „V-1“.

V letech 1943-44 bylo experimentálně zjištěno, že He.111 je docela schopný nést a za letu vypustit projektil (nebo řízenou střelu s pulzujícím proudovým motorem) Fi.103 (aka FZG 76 a VI, V-1 / " V-1 "). Celková hmotnost zařízení v naplněném stavu byla rovna 2180 kg, tedy i při přetížení, ale 111. mohl unést „V“.

Zpočátku chtěli opravit „V“na vzpěrách nad trupem. Po nastartování raketového motoru (byl vyroben elektrickým zapalovačem z nosiče) se musel odpojit a bombardér sestoupil v mírném ponoru, aby nedošlo ke kolizi.

Tato možnost však nefungovala, „Fau“po odpojení, aniž by nabral rychlost, spadl a He.111 nebyl vůbec letoun, který by mohl snadno uhnout.

Poté použili jiné schéma. Bombardér nesl raketu pod kořen křídla, asymetricky doprava nebo doleva, takže motor, namontovaný nad kýlem V, byl rovnoběžný s trupem nosiče.

Obecně takové upevnění střely výrazně zhoršilo rozložení hmotnosti a ztížilo pilotáž. Přirozeně také klesla rychlost, což už bylo dost nepříjemné.

Ale start z letadla měl své výhody. Ano, stříleli z pozemních odpalovacích zařízení mnohem přesněji, tehdejší referenční a orientační systémy ve vesmíru byly velmi jednoduché a nenáročné. Pozemní instalace se ale demaskovaly, byly neustále pronásledovány nepřátelským průzkumem, byly neustále bombardovány a stříleny spojeneckými letadly.

A start ze vzduchu umožnil zaútočit tam, kde systém protivzdušné obrany nebyl ideální.

První bojový výpad He.111 z „V“byl proveden 8. července a vystřelil několik raket na Southampton. Do konce roku 1944 bylo z nosných letadel v Londýně vystřeleno přibližně 300 Fi.103, 90 v Southamptonu a dalších 20 v Gloucesteru.

Účinnost byla poměrně nízká. Například 15. září 1944 letělo 15 He.111N proti Londýnu. Pouze devět Fausů bylo úspěšně shozeno, dva z nich dosáhli cíle, zbytek spadl kvůli neúspěchům do moře nebo byl sestřelen britskými stíhači.

Tyto operace však byly velmi nebezpečné a KG 53, která byla zapojena do startů, utrpěla těžké ztráty. Například skupina 11 / KG 53 ztratila 12 letadel ve dvou vzletech v důsledku výbuchů granátů v době vzletu. Bojové mise s raketami ustaly 14. ledna 1945. Za celou dobu startů Němci ztratili 77 letadel, z toho asi 30 - když byly rakety odděleny od nosičů. Na Britské ostrovy bylo posláno celkem 1 200 granátů.

Zde je historie aplikace. To je navíc k obvyklému bombardování a odpalům torpéd, které 111. prováděl po celou dobu války, od prvního do posledního dne.

Letadlo, navzdory velkému počtu nevýhod, si piloti oblíbili. Vynikající výhled z kokpitu, spolehlivost, dobrá stabilita a ovladatelnost ve všech letových režimech. Samostatně bych rád řekl pár slov o rezervaci.

Brnění 111 vypadalo velmi vážně. Pro pilota byl pohár (tloušťka 5 mm) a opěradlo (10 mm) sedadla vyrobeny z pancéřové oceli. Pod sedadlem navigátora (jak v sedě, tak v lehu) byl 5 mm silný pancíř. Pancéřové sklo o síle 60 mm bylo umístěno před horním střelcem v baldachýnu lucerny. V zadní části byla kabina střelců pokryta třemi deskami po 8 mm, které tvořily přepážku trupu. V gondole kryly pancéřové plechy o síle 6 mm boky a dno včetně vstupního poklopu. Před kulkami létajícími z horní zadní části letadla byla gondola chráněna vrstvou 8 mm. Tunel chladiče oleje byl shora zakryt 6 mm ocelovým plechem a na výstupu byl umístěn 8 mm tlumič.

Přidejte k tomu tato opatření ke zvýšení přežití, která němečtí návrháři představili dříve. Stěny nádrží na vlákna byly snadno propíchnuty kulkou, ale vlákno se neohýbalo okvětními lístky, jako dural, což bránilo ochránci utáhnout otvor. Běhoun Němců měl vynikající kvalitu, všechny nádrže na benzín a naftu byly chráněny, včetně dalších namontovaných v pumovnici místo kazet.

Protipožární systém fungoval perfektně (jak psali piloti Luftwaffe ve svých pamětech).

Řízení bylo realizováno pomocí tuhých tyčí. Ano, to dalo další váhu, a značné, ale bylo mnohem obtížnější přerušit tah než kabel.

V zásadě jedinou užitečnou věcí, kterou Němci neměli, byl systém plnění plynových nádrží výfukovými plyny. Ale obecně to byl náš vynález.

Vydání He 111 v Německu bylo dokončeno na podzim roku 1944. Údaje o celkovém součtu pro různé zdroje se navzájem neshodují. Pohybují se od 6500 do 7300 a dokonce 7700 letadel. Vzhledem k tomu, že letadla byla vyráběna nejen v Německu, je velmi těžké říci, kolik He.111 bylo skutečně vyrobeno.

„Heinkel“č.111 byl vyroben ve více než 70 variantách a modifikacích, ale bohužel účinnost letounu začala postupně klesat.

Proč ale potom velení Luftwaffe nestáhlo letadlo z výroby ve prospěch nových modelů?

Myslím, že jde jen o neochotu přijít o zavedenou výrobu osvědčených letadel. Skutečnost, že nárůst výkonu motoru odnesl zvýšení brnění a výzbroje, nezlepšila vlastnosti. Nikdo ale nechtěl dopustit, aby výroba bojových letadel padla.

Kromě bombardování a vrhání torpéd vykonával He 111 navíc velmi širokou škálu bojových misí. Přistávací operace, přepravní operace, tažení kluzáků, odpalování klouzavých bomb a granátů letadel.

A zde vysoká rychlost jako taková nebyla vyžadována, protože He.111 bojoval tak klidně až do samého konce války. I když čím blíže byl konec války, tím těžší bylo její použití, a to i přes neustále rostoucí rezervování a obrannou výzbroj.