6. srpna Ruská federace slaví Den železničních vojsk. Tento svátek byl poprvé stanoven odpovídajícím dekretem prezidenta Ruské federace v roce 1996 a v roce 2006 novým dekretem prezidenta Ruské federace „O zřízení profesionálních svátků a nezapomenutelných dnů v ozbrojených silách Ruské federace byl adoptován. Železniční jednotky hrají velmi důležitou roli při zajišťování obrany a bezpečnosti ruského státu již více než 160 let. Konec konců, Den železničních vojsk byl založen na památku vytvoření prvních jednotek pro ochranu a provoz železnice Petrohrad - Moskva, které přesně následovaly 6. srpna 1851.
Začátek slavné cesty. Vojenští dělníci a dirigentské společnosti
Historie železničních vojsk Ruska přímo souvisí s rozvojem železnic v zemi. V roce 1837 byla otevřena první železniční trať Tsarskoye Selo v Rusku, i když před ní byl proveden vývoj v oblasti železniční stavby. Takže v letech 1833-1834. otec a syn E. A. a M. E. Čerepanovci navrhli první ruskou parní lokomotivu. Když byla v roce 1851 dokončena stavba železnice z Petrohradu do Moskvy, bylo nutné vytvořit ozbrojené jednotky určené k ostraze a zajištění nepřetržitého provozu železniční trati. Ve stejné době začali nejlepší představitelé ruské vojenské myšlenky uvažovat o využití železniční komunikace pro přepravu vojenských jednotek mnohem dříve. Takže v roce 1841 N. S. Mordvinov předpověděl železnici velkou budoucnost, pokud jde o přesun vojenských jednotek přes obrovské území Ruské říše. Ve sledovaném období bylo za dopravní spojení v Ruské říši odpovědné Hlavní ředitelství železnic a veřejných budov. Kromě civilních institucí mu byly podřízeny jednotky vojenského inženýrství, konsolidované do Sboru železničních inženýrů a stavebního oddělení. Hlavnímu ředitelství bylo přímo podřízeno 52 samostatných vojensko-dělnických společností, které se zabývaly zajišťováním ochrany pozemních a vodních cest, ale zodpovídaly také za opravy silnic. Kromě toho tam byla posádka strážní rady, která měla za úkol chránit říční trasy - Volhu, Oku, Kamu, Vyatku a Súru. Vzhled železnice přirozeně vyžadoval také vytvoření specializovaných vojenských jednotek pro její údržbu. Zpočátku pro službu střežení stavby petrohradsko-moskevské železnice byly zapojeny vojsko-dělnické společnosti, které střežily pozemní cestu podobného směru.
Poté, co byla v roce 1851 dokončena výstavba železniční trati Petrohrad - Moskva, bylo na základě zvláštní objednávky Hlavního ředitelství železnic a veřejných budov vytvořeno 14 samostatných rot vojenských dělníků, 2 dirigentské a 1 telegrafní společnost. V první dirigentské společnosti sloužili strojníci, pomocní strojníci a topiči, ve druhé společnosti - šéfdirigent a dirigent. Celkový počet zaměstnanců dirigentských společností byl 550 lidí. Telegrafní společnost byla zodpovědná za zajištění provozu telegrafu po celé délce železniční trati. Telegrafní společnost měla 290 lidí. Společnosti vojenských dělníků tvořilo 3 500 vojáků, kteří měli na starosti ochranu mostů, přechodů a provoz železničních stanic. Znakem jednotek byla symbolika oddělení komunikací - zkřížená sekera a kotva. V roce 1851 tedy vznikly první a velmi početné jednotky, které byly prototypem budoucích železničních vojsk Ruska. Železniční stavitelství v Ruské říši však čelilo mnoha překážkám, primárně souvisejícím s nedostatečným financováním průmyslu. Protože stavební práce prováděli zástupci zahraničních společností, méně se starali o potřeby Ruska a mnohem více o vlastní obohacování. Proto bylo vedení země nuceno přejít na strategii naplňování potřeb výstavby železnic silami vojenských jednotek.
Další vývoj. Vojenské silniční týmy
V roce 1858 byla zformována první vojenská pracovní brigáda o celkové síle 3 500 vojáků. Okamžitě se zapojila do stavby železnice Petrohrad - Varšava. Kromě brigády byly z poddůstojníků a vojínů činné služby vytvořeny brigády dočasných vojenských dělníků k řešení problémů výstavby konkrétních objektů železniční komunikace, které byly po dokončení stavby rozpuštěny. Zejména v roce 1863 byly vytvořeny čtyři vojensko-pracovní společnosti pro stavbu železnice Oděsa-Parkan. Všechny roty byly podřízeny veliteli důstojníka, který požíval práva velitele samostatného praporu. Velitel oddělení měl dva důstojníky, pokladníka, auditora a úředníka úřadu. Kromě toho každá společnost zahrnovala 550 vojínů, 12 poddůstojníků, zajatce, záchranáře, rotného a rotného a velitele roty - důstojníka. Jak byla systematická železniční stavba nasazována, bylo zřejmé, že nemá smysl vytvářet dočasné společnosti a brigády - koneckonců vojáci a poddůstojníci těchto jednotek měli jen čas pochopit podstatu své služby, protože jednotky byly rozpuštěny. Proto bylo rozhodnuto přejít na praxi vytváření stálých železničních vojenských jednotek. V roce 1864 začala formace brigád vojenských dělníků. Na rozdíl od svých předchůdců byly trvalé a při stavbě nových železničních tratí se stěhovaly z jednoho místa na druhé. Velikost vojenské pracovní brigády byla stanovena v sedmi rotách, v každé rotě 650 vojáků. Někdy se do prací na stavbě železnic zapojily i jednotky pozemních sil, především pěchota, nicméně vojenské oddělení od této praxe postupně upustilo, protože účast na stavbě železnic nedovolovala pěchotním jednotkám plně provádět bojový výcvik, tj. je zapojit svou hlavní službu. Nejžádanější byla práce brigád železničních vojenských dělníků při stavbě železnic v odlehlých oblastech Ruské říše - na Dálném východě, ve střední Asii.
Jak délka železniční trati rostla, vojenské vedení vážně přemýšlelo o organizaci a zefektivnění přepravy velkých vojenských kontingentů po železnici. V roce 1862 bylo přijato odpovídající ustanovení upravující proces přepravy vojsk a vojáků po železnici. V roce 1866 bylo přijato nařízení o vojenských silničních týmech, které měly být vytvořeny v případě války s armádou v poli. Vojenské silniční týmy byly podřízeny inspektorovi vojenské komunikace, který byl zase podřízen náčelníkovi generálního štábu armády. Vojenský silniční tým se skládal ze dvou oddělení - technického a dělníka. Technické oddělení tvořili kompetentní inženýři a technici, silniční mistři a pracovníci různých specialit. Personál oddělení byl přijat podle nařízení ministerstva železnic a byl schválen ministerstvem války. Pracovní oddělení bylo obsazeno opraváři ženijních jednotek a pěchoty, kteří neměli speciální výcvik a byli schopni vykonávat práci, která nevyžadovala vysokou kvalifikaci. Vedení resortu bylo jmenováno ministerstvem války z řad důstojníků vojenské inženýrské služby. Přibližně ve stejnou dobu, kdy byly vyvíjeny předpisy o vojenských silničních veleních a o přepravě vojsk, byli vojenští dělníci, dirigenti a telegrafní společnosti, které existovaly deset let, rozpuštěny. Ministerstvo války se potýkalo s naléhavostí potřeby vytvořit účinný systém pro výcvik železničních specialistů schopných sloužit ve vojenských silničních týmech v případě mobilizace a vypuknutí nepřátelských akcí. V době, kdy se uvažovalo, ruská armáda neměla takovou rezervu kvůli nedostatku organizovaného systému školení personálu.
V roce 1869 bylo vyvinuto nařízení o vojenských železničních týmech vytvořených na železnici v době míru. Předpokládalo se, že vojenské železniční týmy budou v době míru tvořeny z řad schopných nižších řad pěších a ženijních jednotek. 75% personálu vojenských železničních týmů mělo být přijato z počtu pěšáků, 25% personálu z počtu ženistů. Počet vojenských železničních týmů na 23 železnicích země byl stanoven na 800 lidí. V průběhu služby vojáci a poddůstojníci ovládali železniční speciality a po demobilizaci byli vzati na zvláštní účet a v případě války museli být mobilizováni a posláni sloužit do vojenských silničních týmů. Po cestě se vojenské železniční týmy zabývaly také stavbou železničních větví, opravami a traťovými pracemi. Byly také vytvořeny tři kozácké vojenské železniční týmy, skládající se ze 100 donských kozáků, kteří sloužili na železnicích Gryaz-Borisoglebskaya, Rostov-Hrushevskaya a Kursk-Charkov-Azov. Kozácké týmy jednaly podle podobného plánu s běžnými vojenskými železničními týmy a kozáci, kteří v nich sloužili, měli být v případě války posláni také do vojenských silničních týmů. Koňští kozáci měli v případě vypuknutí nepřátelství chránit objekty železniční infrastruktury, opravovat je a v případě potřeby je naopak vyhodit do vzduchu, aby se nedostaly k nepříteli. Vytvoření vojenských železničních týmů mělo pozitivní dopad na mobilizační připravenost ruské armády v oblasti vojenské komunikace. Bylo to díky činnosti vojenských železničních týmů, že v relativně krátké době bylo možné připravit působivý kontingent poddůstojníků a vojínů se železničními specialitami. V roce 1876 jich bylo 2200. Byla tedy poskytnuta spolehlivá a na tu dobu velmi početná rezerva vojenských silničních týmů. Současně se vojenské vedení rozhodlo zahájit vytváření stálých železničních vojenských jednotek, které by byly schopné během nepřátelských akcí provádět velké objemy výstavby a oprav železničních tratí.
Železniční prapory v rusko-turecké válce
Jedním z hlavních důvodů přechodu na novou formu organizace železničních jednotek byla blížící se válka Ruské říše s Tureckem, v jejímž blízkosti nikdo z vůdců vojenského oddělení neměl pochybnosti.
Proto mělo ministerstvo války za úkol vytvořit efektivní jednotky pro údržbu a stavbu železnic schopných operovat na rusko-turecké frontě. Situaci zhoršovalo nedostatečné rozvinutí železnic v oblastech, kde se předpokládalo, že budou operovat ruská vojska. Nedostatečný rozvoj železniční infrastruktury zase výrazně ztěžoval přepravu vojsk a organizaci jejich zásobování. Řešení úkolů organizace zajišťování železniční komunikace na potenciálně frontovém území vyžadovalo, aby vojenské vedení zefektivnilo službu vojensko-železničních velení. Hlavní nevýhodou vojenských železničních týmů byl nedostatek personálu: týmy zaznamenaly kolosální nedostatek řadových důstojníků a školení personálu, přestože probíhalo na přijatelné úrovni, se stále nerozlišovalo podle jednoty, protože každý náčelník vojenské silniční velení připravilo podřízené v souladu s jejich vlastními názory na specifika služby. Potřeba univerzalizace výcviku a zajištění kádru důstojníků vycvičených poddůstojníky a vojáky vedla ke vzniku stálých vojenských jednotek v podobě železničních praporů. Podle vedoucích vojenského odboru to byla praporová forma organizace, která nejlépe odpovídala praktickým potřebám železničního stavitelství a služby pro ochranu a opravy železniční infrastruktury. V souladu s rozkazem ministra války z 12. listopadu 1876 byl zformován vojenský silniční prapor, který brzy obdržel jméno 3. železničního praporu a byl zařazen do 3. ženijní brigády.
3. železniční prapor se skládal ze dvou stavebních a dvou operačních rot. První provozní společností byla společnost kolejových vozidel a trakční služby, druhou společnost dopravní a telegrafní služby. Počet operačních společností byl stanoven na 337 poddůstojníků a vojínů, počet stavebních společností na 196 poddůstojníků a vojínů. Personál železničního praporu byl vyzbrojen Berdanksem a strojníci, asistenti a topiči byli vyzbrojeni revolvery. Opraváři praporu měli uniformy ženistů, ale na ramenních popruzích s písmeny „Ж“. Nábor železničního praporu byl prováděn prostřednictvím výběru poddůstojníků a vojínů vycvičených ve vojenských železničních týmech a disponujících příslušnými železničními specialitami. Důstojníci měli také speciální výcvik. Pokud jde o stavební společnosti, zahrnovali 5 železničních inženýrů, 4 techniky, silniční předáky, předáky, silničáře a další specialisty potřebné k organizaci stavebních a opravných prací na železničních tratích. Stavební firmy měly vlastní 4 parní lokomotivy, 34 vagónů pro personál, 2 pomocné vozy a 4 nástupiště a také velké množství nástrojů potřebných k provádění oprav, restaurátorských, stavebních nebo likvidačních prací na úsecích železniční trati. Pokud jde o provozní společnosti, sestávalo z 9 železničních inženýrů, telegrafních úředníků, strojníků a jejich asistentů, topičů, překladačů vlaků, průvodčích, pomocných náčelníků stanic a dalších specialistů. Prapor tedy sloužil 2 štábním důstojníkům, 22 vrchním důstojníkům, 23 civilním úředníkům, 1066 poddůstojníkům a vojínům a 31 civilním pracovníkům. V Ruské říši tak byla vytvořena první plnohodnotná vojenská jednotka železničních jednotek, schopná plnit různé bojové mise. V roce 1877 byly vytvořeny další dva železniční prapory.
Rusko-turecká válka v letech 1877-1878 se stal první vážnou zkouškou pro ruské železniční jednotky. Předvoj ruské armády zahrnoval 3 důstojníky a 129 nižších řad ze 3. železničního praporu. Předpokládalo se, že ruské jednotky budou vyslány přes území Rumunska, ale železnice této země byly ve velmi špatném stavu, prakticky nevhodné pro přepravu velkých vojenských kontingentů. Proto byl 3. železniční prapor vrhnut do obnovy železniční trati mezi Cucuteni a Iasi, která byla vyplavena přetékajícími jezery. Do dvou dnů byla železniční doprava obnovena, zatímco rumunské železniční služby požádaly o dokončení tohoto objemu prací na dva týdny. Obnovení trati Cucuteni-Iasi bylo tedy první „bitvou“ruských železničních vojsk, které obstáli se ctí-také díky titanskému úsilí vojáků a poddůstojníků, kteří v povodňových podmínkách dokázali obnovit železniční trať. Následně se během války 3. železniční prapor více než jednou podílel na obnově železničních tratí a dokonce i na výstavbě další koleje na úseku Ungheni - Iasi. Železniční prapor navíc opravoval kolejová vozidla zapojená do přepravy vojenských jednotek přes Rumunsko. Do rumunských vlaků byli přiděleni poddůstojníci a vojínové železničního praporu, což krylo nedostatek kvalifikovaných odborníků na rumunském ministerstvu železnic. Do května 1878 sloužili ruští vojáci na území Rumunska a zajišťovali železniční komunikaci této země.
Během války byly v Moskvě vytvořeny 2. a 4. železniční prapor. 2. prapor byl zformován 30. června 1877 a okamžitě odeslán na frontu - do Rumunska. Společnosti praporu byly použity k hlídání vlaků s nákladem na cestě do Bukurešti, Brailova a dalších měst v zemi. Stavební firmy se podílely na výstavbě pobočky Yassy-Bukurešť obcházející Paškani. Aby se zvýšila kapacita rumunských železnic, bylo rozhodnuto postavit pobočku z Bendery do Galati, což byl prapor schopen provést za pouhých 100 dní. Díky vybudované železniční trati byl úkol transportu ruské armády a jejího vybavení značně usnadněn. Při stavbě pobočky bylo postaveno 15 stanic, 300 mostů a potrubí. V období od prosince 1877 do listopadu 1878 bylo po silnici přepraveno více než 130 tisíc opravářů ruské armády. V lednu 1878 byla z řad vojáků a poddůstojníků železničních praporů vytvořena konsolidovaná rota směřující k jižnímu směru železnic a na konci dubna 1878 byl 3. prapor v plné síle vyslán na jižní Turecké železnice. Koncem roku 1878 byl 2. a 3. prapor stažen na území Ruska. Do února 1879 byl provoz jihokorejských železnic v rukou 4. železničního praporu, poté byl převeden do odpovědných tureckých departementů. V červnu 1879 byl 4. železniční prapor stažen na území Ruské říše. Rusko-turecká válka se stala křtem ohněm železničních vojenských jednotek ruské armády a ukázala vyhlídky na jejich použití v podmínkách moderní války a přesvědčila vojenské vedení o důležitosti železničních vojsk pro ruskou armádu. Zařízení železniční infrastruktury vybudované ruskými vojáky následně provozovalo rumunské železniční oddělení.
Vlastní železniční pluk EIV
V roce 1878 byl zformován 1. železniční prapor, jehož úkolem bylo provádět službu zajišťující fungování a ochranu železnice Petrohrad - Carskoje selo, jakož i mobilní službu na ochranu železnic při průjezdu car a členové královské rodiny. Vzhledem k plnění úkolů měl 1. železniční prapor práva stráží vojenských jednotek a vyznačoval se speciální rutinou služby, nejlepšími zásobami. Vojáci, poddůstojníci a důstojníci praporu se přitom prakticky nepodíleli na plnění úkolů pro stavbu železnic a ochranu kolejí v jiných regionech Ruska a během vojenských tažení. Po skončení rusko-turecké války se počet železničních praporů výrazně snížil. Ve skutečnosti se změnily na kádrové jednotky, z nichž se každá skládala z velitele praporu, 4 velitelů roty, úředníka, 6 poddůstojníků, 2 rotních bubeníků a 83 vojáků. Velitelé důstojníků a vrchní důstojníci praporů byli vysláni, aby nadále sloužili v polních a záložních pěších jednotkách, a nižší řady byly poslány na železnici jako řadoví dělníci. I přes úspěchy železničních vojsk v rusko-turecké válce tedy v poválečném období politika rámování jednotek skutečně vedla k výraznému oslabení skutečného bojového potenciálu vojsk a redukovala je na předválečné úroveň vojenských železničních velení - jak v počtu, tak v kvalitě výcviku a z hlediska úrovně vojenské disciplíny a soudržnosti personálu. Ministerstvo války ve skutečnosti přesunulo úkol výcviku specialistů železničních jednotek na oddělení komunikací, protože úředníci vojenského oddělení byli přesvědčeni, že železniční jednotky by měly sloužit pouze k provozu železnic za války a v době míru civilní oddělení by se s těmito úkoly dokonale vyrovnalo způsoby komunikace. V tomto ohledu byla neustálá potřeba reorganizace a modernizace železničních jednotek, a to i ve směru zlepšování kvality výcviku personálu podjednotek. Podřízenost Střední Asie navíc diktovala potřebu rozvoje železniční komunikace v regionu. Ve Střední Asii nebylo možné postavit a udržovat železnici bez vojenských jednotek - bylo téměř nemožné přijmout velké množství civilních specialistů připravených pracovat v „divoké oblasti“.
Od Kaspického po Samarkand
Potřeba stavby železnice ve střední Asii byla dána ekonomickými a vojensko-politickými úvahami. Za prvé, region byl velmi slabě propojen s Ruskem, což ztěžovalo ekonomickou výměnu a správu. Za druhé, bez železničního spojení by Britové, jejichž velitelství a vojenské jednotky byly rozmístěny v Indii, mohli v této oblasti získat výhody. Stavba trans-kaspické železnice byla svěřena ministerstvu války, protože železnice měla být postavena v podmínkách války vedené carskou vládou proti turkmenským kmenům obývajícím trans-kaspickou oblast. Pro stavbu železnice v roce 1880 byl zformován 1. záložní železniční prapor, který tvořily 4 roty a 1069 poddůstojníků a vojáků. V procesu náboru praporu však velení čelilo celkovému nedostatku kvalifikovaného personálu. Ani pro obsazení jedné roty praporu nebyl dostatečný počet poddůstojníků a vojáků, což vyžadovalo zapojení vojenského personálu pěších a ženijních jednotek. 14. května 1880 byla z Moskvy vyslána 1. rota pluku a nábor praporu byl dokončen až 25. prosince 1880, poté byl prapor vyslán také do Střední Asie, aby zahájily práce na stavbě Transkaspická železnice. K praporu byli přiděleni inženýři ministerstva železnic, kteří byli narychlo certifikováni jako vojenský personál a zapsáni do praporu. Prapor navíc doprovázeli bagry - civilisté najatí ve středoruských provinciích z řad nezaměstnaného rolnického obyvatelstva. Stavba transkaspánské železnice se stala po rusko-turecké válce další stránkou slavné vojenské stopy železničních vojsk Ruské říše.
Stavba cesty. Vojenský vlak ruské císařské armády v Asii, ilustrace z „Patriot“, 6. března 1904.
Během čtyřiceti dnů práce, do 5. října 1880, bylo postaveno 23 kilometrů širokorozchodné dráhy na Molla-Kara a 37 kilometrů úzkorozchodné na Kyzyl-Arvat. Při stavbě silnice se železniční pracovníci potýkali s mnoha obtížemi, především s nedostatkem zdrojů čisté vody a klimatickými změnami. Metodou „pokus -omyl“zvládl železniční prapor specifika provozu trati v poušti. Ruské úspěchy v železniční stavbě ve Střední Asii přirozeně vedly k negativní reakci Britů, kteří se obávali dalšího posílení pozic Ruské říše v regionu. Londýn, jednající prostřednictvím své lobby v Petrohradě - ruské „páté koloně“- dokázal získat od carské vlády rozhodnutí o pozastavení další stavby, načež byly práce zastaveny a železniční prapor se zaměřil na zajištění fungování a ochrana vybudovaného úseku silnice do Kyzyl-Arvat … Když však vztahy mezi Ruskem a Velkou Británií kvůli střetu zájmů ve Střední Asii a Afghánistánu eskalovaly na hranici možností a vyvstala hrozba skutečné války s Anglií ve Střední Asii, rozhodla se vláda Ruské říše obnovit přerušila stavbu železnice. Úkoly pro stavbu silnice byly přiděleny formovanému 2. transkaspianskému železničnímu praporu. Funkčnost praporů byla rozdělena - 1. transkaspianský železniční prapor byl zodpovědný za obsluhu již vybudovaných úseků trati a přijetí nových úseků do provozu a 2. transkaspianský železniční prapor převzal hlavní úkoly při stavbě železniční tratě v obtížných podmínky středoasijského regionu. V prosinci 1886 byla postavena 806 km dlouhá železnice do Amudarji. byl dokončen, načež železniční prapor přešel na stavbu mostu přes Amudarji. Složité mostní práce trvaly čtyři měsíce. 15. května 1888 byla spuštěna železnice z Kaspického moře do Samarkandu. Nejdůležitější roli při jeho stavbě a spuštění a později při zajišťování nepřetržitého fungování hrály transkaspické železniční prapory.
Jít na železniční brigádu
Mezitím v evropské části ruské říše v roce 1885 byla vytvořena samostatná železniční brigáda, která zahrnovala všechny tři železniční prapory. Vojenské vedení si zároveň lámalo hlavu s optimalizací struktury praporů za války a v době míru. Podle válečných států měl železniční prapor zahrnovat dvě stavební a dvě operační roty, 25 důstojníků, 5 úředníků a 1112 nižších řad. V době míru byla struktura železničního praporu určena ve dvou stavebních, dvou operačních a jedné kádrové rotě (za války byl na své základně nasazen druhý prapor), ale počet personálu byl snížen na 652 vojáků a 3 úředníky s stejný počet důstojníků 25 lidí. Na brigádě a praporech byly vytvořeny brigádní a praporové školy, ve kterých začala příprava specialistů na různé vojenské železniční specializace - stavebnictví, trakci, pohyb, telegraf a podvratné podnikání. Důstojníci byli někdy posláni na železnici, aby si zlepšili kvalifikaci. Výcvik personálu praporu byl prováděn na speciálním cvičišti v Baranovichi. Po cestě, s výcvikem personálu, se prapory železniční brigády podílely na výstavbě větví železnic a zajišťování přepravy vojenských kontingentů po železnici během vojenských cvičení. Současně vláda, která měla zájem ušetřit peníze, využila práce vojáků železničních praporů k zisku, což také vysvětlovalo častou účast praporů na procesu budování nových železničních tratí. V roce 1890Byla vytvořena komise pro studium situace v železničních jednotkách, podle jejichž členů byl výcvik vojsk prováděn na nedostatečné úrovni a vyžadoval přidělení samostatné železnice pro výcvik vojáků a poddůstojníků. Vláda ale nebyla schopna poskytnout finance na stavbu cvičné železnice, takže myšlenka komise nebyla nikdy realizována.
Ve stejném roce 1890 byla přijata nová opatření k zefektivnění situace v železničních jednotkách. V souladu s předpisy o polním velení vojsk za války mělo v případě války obecné vedení železničních jednotek provádět náčelník vojenské komunikace armády, podřízený náčelníkovi štábu armády a ve zvláštních otázkách podřízen vedoucímu železničního oddělení velitelství vrchního velitele. Pod vedením vojenské komunikace armády fungovala Správa polních cest, která byla zodpovědná za výstavbu a opravy silnic. Vedoucímu správy polní cesty byly k dispozici železniční prapory, operační týmy a jednotky ochrany železnic. Současně vznikaly nové vojenské jednotky železničních vojsk. V roce 1895 byl tedy vytvořen 1. železniční prapor Ussuriysk, který prováděl práce na stavbě železnice South Ussuriysk, a v roce 1903 - 2. prapor Ussuriysk. Na základě dvou praporů byla vytvořena ussurijská železniční brigáda, která plnila důležité funkce při stavbě železnice z Vladivostoku do řeky. Amur. V roce 1903 byly vytvořeny 4 zaamurské prapory, spojené do Zaamurské železniční pohraniční stráže, jejíž povinnosti zahrnovaly ochranu a provoz Čínské východní železnice (CER). Ve střední Asii byla na základě transkaspických praporů vytvořena turkestanská železniční brigáda. Poslední jednotka se vyznačovala tím, že zahrnovala polskou železniční společnost Kushkin, která sloužila polní přenosné železnici - jedinečnému komunikačnímu prostředku. Následně vznikly na východní Sibiři podobné společnosti - polní železniční společnosti Amur a Irkutsk. Na začátku dvacátého století. platí také vytvoření systému vojenské výchovy pro důstojníky železničních jednotek.
Předtím byla obsluha důstojnického sboru prováděna přesunem důstojníků z ženijních jednotek, ale pouze 40% důstojníků železničních jednotek mělo technické vzdělání. Proto byla v prosinci 1903 u turkestanské železniční brigády založena speciální důstojnická škola, kterou museli absolvovat důstojníci, kteří neměli speciální železniční vzdělání a kteří sloužili v řadách železničních vojsk. Škola absolvovala každý rok 6 dopravních důstojníků, 5 opravářů a 4 trakční důstojníky. Škola organizovala studium šesti předmětů - pravidla železničního provozu, mechanika páry a kolejová vozidla, zařízení železnic a umělých staveb, stavební umění a architektura, mechanika a zásobování vodou, železniční hygiena. Učitelský sbor školy byl přijat z řad důstojníků turkestanské železniční brigády s řádným vzděláním a zkušenostmi ze služeb a z ženijního personálu transkaské železniční správy. Systém výcviku byl tedy výrazně vylepšen nejen pro vojáky a poddůstojníky, ale také pro důstojníky železničních vojsk, kteří nemají specializované ani technické vzdělání.
- železniční brigáda Zaamur
Na počátku dvacátého století. Ruská říše vlastnila velmi velké a jedno z nejlepších železničních vojsk na světě. Jako součást ruské armády bylo 12 železničních praporů spojených do 4 železničních brigád. Železniční brigáda Baranoviči byla zodpovědná za evropskou část Ruska a bojový výcvik personálu pro všechny brigády. Turkestanská železniční brigáda zajišťovala provoz a ochranu transkaspické železnice, brigáda Ussuri - železnice Ussuri a brigáda Zaamur - čínsko -východní železnice. Jednou z nejúčinnějších byla Zaamurská železniční pohraniční strážní brigáda, která byla po povstání boxerů v Číně pověřena ochranou Čínské východní železnice. Brigáda se skládala ze šesti rot 325 vojáků a poddůstojníků. Pro obsazení každé roty bylo přiděleno 125 lidí ze železničních a ženijních jednotek a 200 lidí z pěších jednotek rozmístěných na území vojenského okruhu Amur. Jednotky brigády byly rozmístěny v Mandžusku a hrály klíčovou roli při zajišťování fungování čínské východní železnice během rusko-japonské války v letech 1904-1905. Vzhledem k nedostatečnému rozvoji železniční komunikace na rusko-čínské hranici hrály železniční jednotky klíčovou roli při zajišťování přepravy ruské armády a jejích zásob během rusko-japonské války. Nepřátelství donutilo vojenské vedení přemýšlet o dalším zlepšení kontroly železničních jednotek.
Zejména v říjnu 1904 rozhodla vojenská rada o vytvoření zvláštní kategorie železničních vojsk, která zahrnovala všechny aktivní železniční prapory. Za druhé, personální obsazení železničních vojsk měli provádět absolventi strojní školy a důstojníci z jiných vojenských odvětví, pokud měli vyšší nebo střední technické vzdělání. Železniční jednotky byly z jurisdikce Hlavního strojírenského ředitelství přeřazeny na generální štáb armády. Rovněž byl zřízen jednotný štáb železničních vojsk pro mír a válku a byla zdůrazněna potřeba provádět výcvik personálu vojsk na speciálním cvičišti a speciální vojenské železnici. Můžeme říci, že právě v letech rusko-japonské války se utvářely představy o funkčnosti železničních jednotek během vojenských operací. To zahrnovalo: průzkum komunikačních linek nepřátelských vojsk, obnova a provoz železnic osvobozených od nepřátelských vojsk, výstavba železnic od hlavních železnic po umístění armádních jednotek, organizace provozu železničních tratí za války, střežení železnic a příprava na obranu mostů a dalších infrastrukturních zařízení, možné zničení železnice v případě ústupu. Navzdory skutečnosti, že pro Rusko jako celek přinesla rusko-japonská válka jen zklamání, pomohla železničním jednotkám uvědomit si vlastní nedostatky a výhody. Právě během rusko-japonské války došlo k finálnímu návrhu železničních jednotek, které se měly zúčastnit mnohem globálnější první světové války.
