V roce 1935 se Grumman zapojil do práce na slibné stíhačce na nosičích a výsledkem byl vzhled prototypu letounu XF5F-1. Z řady důvodů se toto letadlo nedostalo do výroby. Souběžně byl na rozkaz armádního leteckého sboru vytvořen pozemní stíhací stíhací letoun. Tento stroj zůstal v historii jako XPro-50 Skyrocket.
Paralelní vývoj
Referenční podmínky amerického námořnictva počítaly s vytvořením slibného bojovníka s vysokými výkonnostními charakteristikami. Zvláštní důraz byl kladen na charakteristiky vzletu a přistání, manévrovatelnost a rychlost stoupání. První program z roku 1935 nebyl korunován úspěchem, ale jeho výsledky zaujaly velení pozemního letectví.
Grumman navrhl námořnictvu projekt pro dvoumotorovou stíhačku s pracovním označením G-34. Tento vývoj také zajímal armádní letecký sbor, což vedlo k druhému řádu. Armáda si přála obdržet novou stíhačku založenou na G-34, upravenou pro provoz na pozemních letištích.
Projekční práce byly provedeny v letech 1938-39. 25. listopadu 1939 armáda a Grumman podepsali smlouvu o pokračování prací, stavbě a testování prototypu. V souladu s armádní nomenklaturou dostalo letadlo označení XP-50. Od bojovníka na základně nosiče „zdědil“jméno Skyrocket.
Podobnosti a rozdíly
Letecký sbor ze zjevných důvodů nemohl přijmout stávající vozidlo pro flotilu, a proto předložil vlastní taktické a technické požadavky. Aby je splnila, musela developerská společnost výrazně přepracovat stávající projekt XF5F. I poté však zůstal poměrně vysoký stupeň sjednocení.
Opět šlo o celokovový dvoumotorový letoun s rovným křídlem a ocasem ve tvaru písmene H. Požadavky na výzbroj však vedly k zásadnímu přepracování trupu a některých systémů. Nejprve odstranili všechny prvky nezbytné pro provoz na letadlové lodi. Křídlo nyní nemělo závěsy pro skládání a z trupu byl odstraněn hydraulicky poháněný hák. Rovněž jsme zrevidovali složení zařízení v souladu s dalšími provozními podmínkami.
Aby byly splněny požadavky na výzbroj, byl trup prodloužen díky vyvinutému kuželu nosu. Nyní tato část vyčnívala za náběžnou hranu křídla a vyčnívala dopředu vzhledem k vrtulím. Rozložení trupu přitom zůstalo stejné: kokpit a nástroje byly umístěny za příďovým prostorem pro zbraně. Kvůli restrukturalizaci trupu se změnil vzhled letadla. Dříve trup „visel“na odtokové hraně křídla, ale nyní byly hlavní jednotky draku plynule spojeny, jako na jiných strojích.
Pro XP-50 bylo vyvinuto aktualizované křídlo. Zachovala si design, profil a rozměry se dvěma nosníky, ale ztratila sklopný závěs. Ocasní jednotka zůstává stejná, ve tvaru písmene H. Stejně jako dříve se letadla ocitla v proudu od vrtulí, což zvýšilo účinnost kormidel.
Křídlové gondoly byly osazeny dvěma cyklónovými pístovými motory Wright XR-1820-67 / 69 o výkonu 1 200 koní. s kompresory. Byly použity šrouby Hamilton Standard, podobné těm, které byly použity na XF5F. Palivový systém se skládal z křídlových palivových nádrží s tlakovým inertním plynem.
XP-50 obdržel kulometnou a kanónovou výzbroj, vhodnou pro boj se vzdušnými a pozemními cíli. V přídi byla umístěna dvě 20 mm automatická děla 20 mm AN / M2 (Hispano-Suiza HS.404) a dva těžké kulomety 0,50 v AN / M2 (Browning M2). Náboj munice děl se skládal ze 60 granátů na hlaveň, kulomety - po 500 nábojích. Pod křídlem byly uzly pro zavěšení dvou 100kilových bomb.
Přepracování trupu vedlo k závažné změně středění, která si vyžádala přestavbu podvozku. Hlavní vzpěry zůstaly na místě v gondolách motoru. Ocasní kolo bylo opuštěno a v přídi trupu se objevila přihrádka se zatahovací dlouhou vzpěrou.
Pozemní stíhač se svými rozměry příliš nelišil od základního palubního vozidla. Rozpětí křídel zůstalo stejné, 12,8 m. Kvůli novému nosu se délka zvětšila na 9,73 m. Změna podvozku zvýšila výšku na 3,66 m.
XP-50 byl o něco těžší než jeho předchůdce. Suchá hmotnost - 3, 77 tun, normální vzletová hmotnost - 5, 25 tun, maximum - 6, 53 tun. Zvýšení hmotnosti by mohlo zhoršit vlastnosti při vzletu a přistání, ale to nebylo pro pozemní vozidla rozhodující.
Odhadovaná maximální rychlost přesáhla 680 km / h, strop byl 12,2 km. Rychlost stoupání byla plánována na 1400-1500 m / min. Další palivové nádrže umožnily získat praktický dojezd až 1 500–2 000 km.
Krátké zkoušky
Paluba XF5F-1 byla postavena na jaře 1940 a současně uskutečnila svůj první let. Na jeho základě byl za pár měsíců postaven zkušený XP-50. Na samém začátku roku 1941 šel na pozemní zkoušky, po kterých začaly přípravy na první let.
První let se uskutečnil 18. února 1941 a prošel bez incidentů. Letoun měl dobrou manévrovatelnost a ovladatelnost a nevykazoval žádné významné nedostatky. Důvodem byla pravděpodobně skutečnost, že všechny hlavní konstrukční prvky již byly testovány v rámci předchozího projektu. Stále však bylo nutné doladit nové systémy a jednotky.
Souběžně s opravou drobných nedostatků byla provedena měření hlavních letových charakteristik. V každém letu bylo možné získat vyšší výkon, ale letoun nikdy nedosáhl konstrukčních parametrů. Zabránila tomu nehoda, ke které došlo během 15. zkušebního letu.
14. května 1941 zkušební pilot Robert L. Hall znovu zvedl XP-50 do vzduchu. Během naplánovaného letového programu bylo zničeno jedno z turbodmychadel motoru. Šrapnel způsobil letadlu mnohonásobné poškození - mimo jiné zlomil potrubí hydraulického systému a kabel ručního podvozku. Pilot nebyl zaskočen a pokusil se zachránit auto. Aktivním manévrováním a používáním přežívajících systémů se mu podařilo dosáhnout výjezdu hlavních vzpěr, příď ale zůstala zatažená.
Na zemi se mělo za to, že přistání bez příděové vzpěry skončí nehodou, a nařídil pilotovi uprchnout. R. Hall se otočil k nejbližší nádrži a vyskočil s padákem. Pilot brzy bezpečně přistál. Zkušený XP -50 bez kontroly havaroval a potopil se - bez obětí nebo zničení.
Nový projekt
Zákazník a vývojář se rozhodli projekt XP-50 přerušit a nepostavili nové prototypy letadel. Bylo navrženo využít nahromaděné zkušenosti při vytváření nového bojovníka. Grumman vylepšil stávající konstrukci a představil G-51 v květnu 1941. Armádní letecký sbor mu přidělil index XP-65. Vývoj byl zaplacen z prostředků, které zbyly po náhlém ukončení předchozího projektu.
Brzy byl návrh na dokončení nového projektu pro potřeby armády a námořnictva. Na základě „pozemních“XP-65 pro armádu bylo navrženo vyrobit letoun na bázi nosiče pro námořnictvo-později dostal název F7F Tigercat. Vytvoření jednotných bojovníků však bylo spojeno s řadou problémů různého druhu. Zejména požadavky dvou zákazníků by si v některých případech mohly navzájem odporovat.
Časem se názor na projekt G-51 změnil. Námořnictvo se začalo obávat, že práce na letounech pro letecký sbor zasáhne vývoj letounu F7F na letadlové lodi. Námořnictvo začalo vyvíjet tlak na armádu a průmysl, aby opustily XP-65. Armáda kupodivu neodporovala, protože velení pochybovalo o Grummanově schopnosti zvládnout práci pro dva zákazníky. Vývoj XP-65 navíc ohrožoval další projekty zavedených lídrů na trhu a „dlouholetých přátel“armády.
V lednu 1942 byla objednávka na XP-65 zrušena, ale práce na F7F pokračovaly. Toto letadlo provedlo svůj první let 2. listopadu 1942 a do služby bylo zařazeno následující rok.
Projekt XP-50 v původní podobě musel být dokončen kvůli nehodě. Jeho další vývoj však i přes spory a organizační problémy vedl ke vzniku nového úspěšného letadla. Na rozdíl od svých předchůdců se F7F Tigercat úspěšně dostal do série a dokázal se zúčastnit bitev druhé světové války.
