Od poloviny šedesátých let se vyhledávání a evakuace kosmonautů a sestupových vozidel provádí pomocí ultra vysokých terénních vozidel z rodiny PES-1. Počátkem osmdesátých let se objevilo nové zařízení pro podobný účel, v důsledku kterého byla stávající terénní vozidla postupně vyřazována z provozu. Nebyli však zcela opuštěni. Takže v rámci nového projektu pod označením PES-1R byl navržen jeden ze stávajících strojů na přestavbu na experimentální terénní vozidlo s kombinovanou elektrárnou. Standardní benzínový motor měl být doplněn proudovými systémy.
Terénní vozidla PES-1 byla vytvořena Special Design Bureau of the Plant. Likhachev pod vedením V. A. Grachev a šel do výroby v polovině šedesátých let. Drobná výroba těchto strojů pokračovala až do konce příštího desetiletí. Na základě prvního terénního vozidla byly vytvořeny dva nové modely, které se vyznačují přítomností uzavřené kabiny pro cestující (PES-1M) nebo upraveného jeřábu (PES-1B). Na počátku osmdesátých let byl k zásobování letectva přijat nový vyhledávací a záchranný komplex PEC-490, který měl oproti stávajícímu PES-1 určité výhody. Vznik nových technologií vedl k postupnému opouštění již používaných.
Terénní vozidlo PES-1R na testech. Záběr z týdeníku
V době vyřazování z provozu si dvě desítky terénních vozidel z rodiny PES-1 stále udržely významnou část zdroje, a proto mohly být použity v určitých oblastech. SKB ZIL zejména zvažovala možnost využití terénních vozidel v nových výzkumných projektech. Jeden ze stávajících strojů byl navržen k přestavbě podle nového experimentálního projektu a vyroben prototyp pro testování těch nejodvážnějších nápadů. Bylo plánováno doplnění stávající elektrárny a podvozku o ultra vysokou schopnost běhu terénními motory různých typů.
Bylo zřejmé, že taková restrukturalizace rozhodně změní vlastnosti vozu a pravděpodobně jen k lepšímu. Skutečný potenciál navrhované modernizace však nebylo možné posoudit pouze výpočty. Konstrukce prototypu byla nutná pro běh v různých krajinách, včetně těch nejtěžších podmínek.
Celkový pohled na terénní vozidlo. Fotografie Russian-sila.rf
Nový projekt SKB ZIL, založený na stávajícím stroji, byl zahájen v roce 1984. Získal označení PES-1R („reaktivní“). Je snadné vidět, že takový název experimentálního vzorku - poprvé po dlouhé době - v žádném případě nenaznačoval vývojovou organizaci. Přitom se v něm zachovala nejpřímější zmínka o základní platformě.
Jako základ prototypu PES-1R byl vybrán terénní vůz základní úpravy PES-1, který měl neoficiální přezdívku „Crane“. Toto vozidlo ve své původní roli bylo určeno k evakuaci astronautů spolu s jejich sestupovým vozidlem. Pro práci s tím druhým měl stroj jeřáb a speciální kolébku s držáky. Jeřáb byl umístěn na střeše motorového prostoru poblíž středu trupu; ubytování pro klesající vozidlo bylo umístěno na zádi nákladního prostoru. Terénní vozidlo s tímto uspořádáním trupu bylo nejvhodnější pro použití v novém projektu.
Proudový motor AI-25TL. Fotografie Wikimedia Commons
Během restrukturalizace podle nového projektu si musel stávající terénní vůz zachovat značný počet komponentů a sestav. Bylo plánováno odstranit z něj pouze nákladní zařízení, místo kterého by měla být namontována nová elektrárna. To vše nevyžadovalo výraznou úpravu karoserie a rámu a navíc to umožnilo ponechat elektrárnu, převodovku a podvozek beze změny.
Na základě stávajícího PES-1 si proudový rover zachoval hliníkový svařovaný rám sestavený z profilů a vyztužený výztuhami. Ve střední části těla zůstaly vzpěry ve tvaru X, které zvýšily tuhost rámu. Rám měl upevňovací prvky pro instalaci motoru, převodových jednotek atd. a vzal na sebe veškerý náklad.
Aby byla zajištěna vztlak, bylo terénní vozidlo vybaveno utěsněnou sklolaminátovou karoserií. Takové tělo mělo stále zakřivený spodní čelní list, na jehož stranách byly svislé strany. Boky zajišťovaly velké oblouky pro uložení kol. Zadní část trupu byla umístěna svisle. Všechny sklolaminátové panely obdržely podélné výztuhy.
Podávání trupu a tryska motoru. Záběr z týdeníku
V rámci restrukturalizace musel stávající vzorek PES-1 znatelně změnit své rozložení. Dříve používané radionavigační zařízení bylo odstraněno z přední části trupu. Za uvolněným prostorem nástrojů, stejně jako dříve, byl kokpit. Motorový prostor zůstal za kokpitem. Převodové jednotky měly být umístěny uvnitř karoserie, a to jak na její podélné ose, tak po stranách. Bývalý nákladový prostor byl nyní použit pro instalaci další elektrárny.
Terénní vozidlo bylo vybaveno benzínovým motorem ZIL-375Ya s výkonem 180 koní. Vedle motoru byla uvnitř trupu umístěna 360litrová palivová nádrž a všechna další zařízení. Tlumič výfuku byl umístěn na střešní palubu trupu. Prostřednictvím měniče točivého momentu, který sloužil jako ochrana před zvýšeným zatížením a zastavením, byl motor spojen s automatickou převodovkou. Za druhou nápravou, uvnitř karoserie, byla přenosová skříň. S pomocí čtyř kardanových hřídelí byl výkon distribuován do koncových pohonů druhé a třetí nápravy. K dispozici byla také šachta pro pohon vodního paprsku. Dvojice hřídelí, zodpovědná za pohon předních kol, vyrazila z převodů druhé nápravy dopředu.
Řídicí stanoviště řidiče. Záběr z týdeníku
Stávající podvozek se třemi páry velkých kol zůstal zachován. První a třetí náprava měly nezávislé zavěšení na torzní tyči, druhá byla pevně připevněna k karoserii. Byla použita kola s pneumatikami o průměru 1,52 m. Kola byla připojena k centralizovanému systému regulace tlaku v pneumatikách. Aby byla zajištěna požadovaná ovladatelnost, byla přední a zadní náprava spojena s řídicími zařízeními.
Na zádi byla zachována vodní trysková vrtule, zcela umístěná uvnitř trupu. Sací okénkem ve spodní části se voda dostala do oběžného kola a byla vyhozena obdélníkovým otvorem na zádi. Vektor tahu byl řízen dvojicí vychýlených svislých kormidel, rovněž umístěných v trupu.
Přídavný panel s ovládáním proudových motorů. Záběr z týdeníku
Největší zájem o projekt PES-1R je ze zřejmých důvodů přídavná elektrárna vyvinutá speciálně pro nový prototyp. Aby se radikálně zlepšila mobilita v terénu, bylo navrženo vybavit terénní vozidlo novými prostředky. Nejprve na něj měl být nainstalován letecký proudový motor s dostatečnými parametry tahu. Při některých kontrolách se navíc plánovalo vybavit vůz práškovými urychlovači.
Jako hlavní prvek přídavné elektrárny byl zvolen proudový motor AI-25TL, vyvinutý pro některá cvičná letadla. Byl postaven ve dvouokruhovém provedení se dvěma rotory. S hmotností nejvýše 400 kg měl tento výrobek délku asi 3, 36 m a průměr menší než 1 m. Motor vyvinul tah 1720 kgf, což podle výpočtů umožnilo získat určité zvýšení pohyblivosti pozemního vozidla.
PES-1R v terénu. Záběr z týdeníku
Letecký motor byl navržen pro montáž do zadní části terénního vozidla, uvnitř válcového pláště. Přední část skříně, která sloužila jako přívod vzduchu, dostala ochrannou síť navrženou k zachycení velkých částic nečistot. Tryska motoru byla vyvedena do relativně malého otvoru v zadní stěně skříně. Pod boky těla stroje byla asi polovina skříně, a z tohoto důvodu musel být v zadních dveřích upraven malý půlkruhový výřez pro trysku motoru.
Část volného objemu trupu byla přidělena pro vlastní palivovou nádrž proudového motoru. Na palubu terénního vozidla PES-1R bylo možné umístit několik set litrů petroleje. To by mohlo stačit na docela dlouhou cestu s využitím obou elektráren.
Od určité doby byl prototyp doplněn dalšími posilovači na tuhá paliva. Jako jejich kapacita byly použity motory z protiletadlových raket 9M39 přenosného komplexu Igla. Na zadní stranu každé strany trupu bylo navrženo instalovat sponu pro osm takových motorů: dvě svislé řady po čtyřech. Aby byl získán správný vektor tahu, byly motory montovány se znatelným sklonem dopředu. Tyto motory byly ovládány elektrickým systémem a mohly být spuštěny pouze současně.
Bažina a vysoká tráva nejsou překážkou. Záběr z týdeníku
Použití nových systémů vedlo k určitým úpravám kokpitu. Stejně jako základní terénní vůz měl i vůz PES-1R širokou čtyřmístnou kabinu, krytou shora krytkou ze skleněných vláken. Kapotu, na které se vyvinulo zasklení, bylo možné sklopit nahoru a dozadu. V jeho střeše navíc zůstaly dva poklopy. Na pracovišti řidiče zůstala zachována všechna standardní zařízení, která odpovídala základnímu provedení. Řidič ovládal motor, převodovku, podvozek atd. Vpravo od hlavní palubní desky byl umístěn další štít s ovládací pákou reaktivní elektrárny. Byl zde také druhý panel s ovládacími zařízeními. Řidič a druhý člen posádky mohli plně kontrolovat provoz proudového motoru a spouštět posilovače tuhého paliva.
Protože se jednalo o výhradně experimentální model, byl stroj PES-1R zbaven schopnosti přepravovat jakýkoli významný náklad. Kromě toho byla téměř celá rezerva nosnosti vynaložena na instalaci motoru AI-25TL, palivové nádrže pro něj a dalších nových zařízení. To však nebyl problém, protože terénní vozidlo bylo určeno pouze k praktickému testování původního návrhu. S provozem takového zařízení v jednotkách nebo v zájmu národního hospodářství se samozřejmě nepočítalo.
Tryskové terénní vozidlo na vodu. Foto Kolesa.ru
Jako upravená verze stávajícího terénního vozidla měl prototyp podobné rozměry a hmotnost. Délka mírně přesáhla 8,3 m, šířka - 2,6 m. Demontáž jeřábu vedla ke znatelnému zmenšení svislého rozměru. Skříň motoru se mírně zvedla nad úroveň střechy kabiny, ale celková výška vozu byla stále menší než 2,7 m. Rozchod a základna zůstaly stejné - 2, 15 ma 5 m. Celková hmotnost terénního vozidla PES-1R se zásobou paliva pro dva motory byla na úrovni 11, 5-12 tun.
V roce 1984 dorazila do závodu jedna ze sériových pátracích a evakuačních jednotek PES-1 s číslem ocasu „55“. Likhachev obnovit technickou připravenost a modernizaci pro nový projekt. Z tohoto stroje bylo odstraněno stále více nepotřebných jednotek, místo kterých byla instalována další elektrárna a její pomocná zařízení. Během několika týdnů byla hotová maketa odeslána na tovární testy.
Výsledek provozu motoru AI-25TL. Záběr z týdeníku
Nový experimentální prototyp vycházel ze stávajícího podvozku, a proto mohl vykazovat podobné jízdní vlastnosti. Maximální rychlost na dálnici, vyvinutá pouze benzínovým motorem a koly, dosáhla 68 km / h. Dojezd paliva je 560 km. Terénní vozidlo dokázalo plavat rychlostí nejvýše 7,5 km / h. Vůz bez větších obtíží překonával různé pozemské překážky. Mohla sestoupit dolů k vodě a vystoupat na pobřeží po svazích mírné strmosti.
Nicméně podstatou projektu PES-1R byl vývoj svazku kolového a proudového pohonného systému. Z tohoto důvodu specialisté ZIL rychle začali novou elektrárnu kontrolovat. Terénní vozidlo s běžícím motorem AI-25TL, které by se pohybovalo po jednoduchých úsecích drsného terénu, mohlo vykazovat zvýšenou rychlost. Při plavbě jeho tah přinesl rychlost na 12-14 km / h. Přítomnost další elektrárny usnadňovala překonávání překážek. Bez větších obtíží vjelo terénní vozidlo nebo dokonce vzlétlo na velkých nerovnostech. Vylepšený výkon v bahně a bažinatých oblastech. Výstup z vody na břeh byl výrazně zjednodušen.
Od určité doby byl prototyp PES-1R testován v oblasti Vorkuta, kde byla velká zasněžená pole s velkou tloušťkou krytu. V hlubokém sněhu vykazoval terénní vůz poměrně vysokou rychlost a schopnost běhu. Při použití motoru AI-25TL dosahovala rychlost na sněhu 42-44 km / h. Kombinovaná elektrárna využívající kola a tryskový proud přinesla hmatatelné zvýšení výkonu.
PES-1R na lyžích. Foto Kolesa.ru
Zajímavý experiment byl také proveden poblíž Vorkuty. Na lyže bylo instalováno experimentální vozidlo PES-1R. Na každém ze šesti kol byly pomocí řetězů se zvednutým nosem připevněny k lyži středního prodloužení. Takové lyže výrazně zvětšily povrch nosné plochy, čímž odpovídajícím způsobem zlepšily výkon stroje na sněhu. Přítomnost samostatných lyží na všech kolech umožnila využít stávající systém řízení. Výsledný „sněžný skútr“se osvědčil na panenském sněhu. Pomocí pouze proudového motoru se terénní vozidlo pohybovalo vysokou rychlostí na sněhu a vykazovalo dobrou manévrovatelnost.
Od určité doby bylo úkolem testerů určit maximální charakteristiky a omezující schopnosti prototypu na nejtěžších površích a krajině. Tato fáze testování byla pro prototyp nejtěžší. Byla speciálně „zasazena“do bahna podél dna, načež byly učiněny pokusy dostat se z takové pasti pomocí kol a proudového motoru. Byly také stanoveny maximální parametry sjezdovek a pláží, po kterých se mohl pohybovat terénní vůz.
Terénní vozidlo na obzvláště obtížné trati. Foto Kolesa.ru
Právě ve fázi hledání omezujících parametrů byl prototyp PES-1R vybaven urychlovači na tuhá paliva. 16 proudových motorů z protiletadlových raket umožnilo na několik sekund zvýšit celkový tah benzínových a proudových motorů. V některých případech dala společná práce tří elektráren kýžené výsledky, zatímco v jiných podmínkách ani ona nepomohla. Takový výsledek další kontroly byl ale také užitečný, protože doplňoval stávající množství dat.
Několik měsíců návrháři SKB Zavod im. Likhachev shromáždil různé informace o všech aspektech práce a provozu prototypu s neobvyklým vybavením. Po dokončení testů se prototyp PES-1R vrátil do výrobního závodu. Její další osud není s jistotou znám. Terénní vozidlo bylo pravděpodobně následně použito jako platforma pro nový výzkum a ve vzdálené budoucnosti bylo zlikvidováno, když byl zdroj vyčerpán.
Ve skutečnosti se PES-1R zasekl tam, kam se jiná vozidla nedostala. Záběr z týdeníku
Po analýze shromážděných údajů navrhli designéři SKB ZIL novou verzi kombinované elektrárny pro ultra vysoké terénní vozidlo. Tento koncept opět zahrnoval použití proudového motoru. Benzínový motor byl zase navržen jako nahrazený dvojicí spalovacích motorů s rotačním pístem. Bylo plánováno kombinovat to druhé s hydromechanickým převodem s palubním rozvodem energie. Pokud je známo, projekt takového experimentálního terénního vozidla zůstal ve fázi předběžné studie. Jeho implementaci bránily finanční problémy, skutečný nedostatek vyhlídek a další faktory.
Za několik desetiletí práce v oblasti terénních vozidel Special Design Bureau of the Plant im. IA. Likhachev dokázal vytvořit velké množství různých terénních vozidel s vynikajícími vlastnostmi. Když se zdálo, že bylo dosaženo omezujících parametrů, našli inženýři východisko z této situace a doplnili hotový třínápravový podvozek proudovými motory. Testy takového stroje umožnily shromáždit velké množství dat, což však již nepomohlo k získání prakticky použitelných výsledků. Směr proudových terénních vozidel se u nás již nerozvinul.
