V polovině padesátých let speciální konstrukční kancelář moskevského automobilového závodu im. Stalin se ujal tématu ultra vysokých terénních vozidel. V rámci prvního takového projektu s názvem ZIS-E134 byly vyvinuty nové vzorky speciálního vybavení, které mělo určité specifické vlastnosti. Kromě toho byly vytvořeny experimentální vzorky k testování některých technických řešení. Jeden z těchto strojů se v dokumentech objevil jako ZIS-E134 „Model č. 3“.
V souladu s působností ministerstva obrany mělo mít nadějné terénní vozidlo vyvíjené v rámci projektu ZIS-E134 čtyřnápravový podvozek s koly. Prototypy č. 1 a č. 2 měly právě takové rozložení kolového podvozku. Současně bylo zjištěno, že požadovaných výsledků lze dosáhnout použitím jiného podvozku. Nadějně vypadala verze třínápravového vozu s tuhým odpružením a převodovkou zajišťující pohon všech čtyř kol.
Modelový vozík ZIS-E134 "Model č. 3". Foto Denisovets.ru
Odmítnutí čtvrté nápravy umožnilo poněkud zjednodušit podvozek a převodovku a také snížit zatížení určitých jednotek. Kromě toho bylo možné zlepšit celkovou schopnost běhu. Rozestup náprav na základně ve stejné vzdálenosti poskytl výhodu v podobě rovnoměrného rozložení zatížení na zem a síly na kola. K získání vysoké manévrovatelnosti však vůz stále vyžadoval dvě řízené nápravy najednou. Mohly by se objevit další problémy, které by mohly komplikovat výrobu a provoz.
Na začátku roku 1956 SKB ZIS pod vedením V. A. Gracheva začala vyvíjet nový experimentální stroj, s jehož pomocí bylo plánováno v praxi studovat potenciál několika nových myšlenek. Tato maketa byla vytvořena jako součást rozsáhlejšího projektu ZIS -E134 a - aby se odlišila od jiných experimentálních zařízení - získala vlastní číslo №3. Podle zpráv se v dokumentech vojenského oddělení tento stroj objevil pod označením ZIS-134E3. V polovině roku se Plant im. Stalin byl přejmenován na závod pojmenovaný po. Likhachev, v důsledku čehož se objevilo označení „armády“ZIL-134E3.
Je zvláštní, že všem zkušeným terénním vozidlům rodiny ZIS-E134 se říkalo makety, ale ve vztahu ke stroji číslo 3 byl také použit jiný termín. Malému lehkému jednomístnému terénnímu vozidlu se také říkalo falešný vozík. Je třeba si uvědomit, že „model č. 3“byl plnohodnotným ultra vysokým terénním vozidlem, které se dokázalo samostatně pohybovat po různých trasách. Na rozdíl od jiných prototypů však nemohl nést žádné užitečné zatížení.
V rámci projektu ZIS-134E3 bylo plánováno otestovat životaschopnost několika nových nápadů, které ovlivnily konstrukci převodovky a podvozku. Z tohoto důvodu bylo možné vystačit si s relativně malým a lehkým strojem pouze s nezbytným složením palubního vybavení. Navíc na rozdíl od jiných prototypů musel mít kabinu pouze s jedním pracovištěm. Pokud byly s falešným vozíkem získány přijatelné výsledky, bylo možné na základě osvědčených řešení navrhnout a postavit terénní vozidlo v plné velikosti.
Vozík ZIS-E134 „Model č. 3“obdržel lehké kompaktní nosné tělo nejjednodušší konstrukce, do kterého se vešla jen ta nejnutnější zařízení. Jeho přední část pojala některé jednotky, za nimiž byl prostor pro uložení řidiče. Zadní polovina těla byla motorový prostor, který obsahoval motor a část převodových zařízení. Jednotky odpovědné za přenos točivého momentu na šest hnacích kol byly umístěny v blízkosti spodní části boků, a to i pod řidičem.
„Model č. 3“na testovacím místě. V kokpitu pravděpodobně hlavní designér SKB ZIS V. A. Grachev. Foto Denisovets.ru
Tělo mělo nejjednodušší konstrukci založenou na kovovém rámu. Na posledně jmenovaném byl pomocí nýtů a boků upevněn malý obdélníkový svislý čelní list s dvojicí otvorů pro světlomety. Nad ním byl nakloněný list. Byly použity velké svislé strany složitého tvaru. Přední lichoběžníková část boku byla spojena se šikmým čelním plechem, za nímž byl úsek nižší výšky. Výřez v horní části boku usnadnil přístup do kokpitu. Příďová část boků, malá obdélníková střecha se šikmým průřezem a svislou záďovou fólií tvořily motorový prostor. Mezi kokpitem a silovým prostorem byla kovová přepážka. Na střeše byla kbelík sání vzduchu chladicího systému.
V zadní části trupu byl instalován šestiválcový řadový benzínový motor GAZ-51 o výkonu 78 koní, spojený s manuální převodovkou. Chladič motoru přijímal vzduch přes horní sací zařízení skříně. Přenos terénního vozidla byl založen na hotových součástech převzatých z různých stávajících typů zařízení. Převodovka byla tedy převzata z nákladního vozidla GAZ-63. Hlavní ozubené kolo a část souprav náprav byly vypůjčeny od obojživelného terénního vozidla ZIS-485. Místo tří mostů s vlastními mechanismy byl použit pouze jeden. Pohon kol ostatních dvou náprav byl prováděn pomocí sady kardanových hřídelů vycházejících z nápravy a několika koncových pohonů.
Prototyp č. 3 dostal podvozek speciální konstrukce. Částečně zopakovala systémy předchozích strojů, ale zároveň se lišila v některých inovacích. Například tuhé zavěšení kol bylo opět použito bez použití jakéhokoli tlumení nárazů. Místo jednodílných mostů, zcela zapůjčených ze stávajícího obojživelníka, byly použity samostatné jednotky umístěné po stranách trupu a na vnitřních podpěrách. Je pozoruhodné, že páry kol takového stroje byly podle tradice stále nazývány mosty. Aby byla zajištěna přijatelná manévrovatelnost, byla kola dvou ze tří náprav řízena.
Projekt ZIS-E134 „Model č. 3“počítal s použitím několika typů kol s pneumatikami různých velikostí. Ke studiu různých konfigurací podvozku mohl být vůz vybaven pneumatikami o rozměrech 14.00-18 nebo 16.00-20, schopnými pracovat při tlaku sníženém na 0,05 kg / cm2. Některé experimenty zahrnovaly demontáž kol se změnou složení kol. Díky tomu bylo možné studovat nové možnosti podvozku terénního vozidla bez stavby nového stroje.
Prototyp č. 3 dostal otevřený jednomístný kokpit. Řidič se do toho musel dostat a přelezl přes bok. Kokpit měl všechna potřebná ovládací zařízení a ovládací prvky. Řízená kola byla ovládána volantem automobilového typu, převodovka byla ovládána sadou páček. Řidiče chránilo před protivětrem a blátem rozptylujícím se v terénu nízké čelní sklo, upevněné na šikmém plášti karoserie.
Terénní vozidlo v bažinatém terénu. Fotografie Strangernn.livejournal.com
Prototypový podvozek projektu ZIS-134E3 se vyznačoval relativně malými rozměry a nízkou hmotností. Délka takového stroje nepřesáhla 3,5 m při šířce asi 2 m a výšce necelých 1,8 m. Světlá výška byla 290 mm. Při použití pneumatik 14,00–18 byla pohotovostní hmotnost terénního vozidla 2 850 kg. Po instalaci kol s většími pneumatikami se tento parametr zvýšil o 300 kg. Podle výpočtů muselo auto na dálnici zrychlit na 65 km / h. Výkonová rezerva nepřesáhla desítky nebo stovky kilometrů, pro čistě experimentální stroj však tato charakteristika neměla velký význam.
V červenci 1956 byla dokončena stavba jediného experimentálního terénního vozidla ZIS-E134 „Model č. 3“. Z montážní dílny byl prototyp přenesen na testovací místo pro nezbytné zkoušky. Podle dostupných údajů začaly zkoušky prototypu č. 3 na Výzkumném a zkušebním autotraktoru v Bronnitsy (Moskevská oblast). Toto zařízení mělo řadu tras různého druhu, což umožňovalo posoudit schopnosti technologie v různých podmínkách. Kontroly byly prováděny jak na pozemních cestách, tak na brodech a mokřadech.
Podle zpráv začaly zkoušky prototypu č. 3 kontrolami stroje v počáteční konfiguraci třínápravového terénního vozidla. Záběh byl proveden jak s pneumatikami 14.00-18, tak s většími 16.00-20. Chování podvozku bylo studováno při změně tlaku v pneumatikách. Za přítomnosti určitých problémů se uspořádání dobře ukázalo a v praxi potvrdilo životaschopnost třínápravového podvozku se stejnými intervaly mezi koly. Rovněž byly potvrzeny závěry o základní možnosti použití tuhého zavěšení velkých nízkotlakých kol, učiněné dříve na základě výsledků testů „modelu č. 2“.
Je známo, že použití dvou párů řízených kol najednou nevedlo k požadovaným výsledkům. Manévrovatelnost vozidla byla nižší, než se očekávalo. Také z pochopitelných důvodů se ukázalo, že přenos stroje byl do jisté míry komplikovanější než jednotky předchozích prototypů, což ztěžovalo provoz a údržbu.
Po testování „modelu č. 3“v počáteční konfiguraci začaly experimenty. Pro novou kontrolu byla tedy na přední a zadní nápravu terénního vozidla nainstalována kola s pneumatikami 16,00–20. Centrální náprava zároveň zůstala bez kol a bez práce, v důsledku čehož se vzorec kola prototypu změnil z 6x6 na 4x4. Odstranění dvojice kol vedlo ke snížení pohotovostní hmotnosti na 2 730 kg při zachování celkové trakce a dalších charakteristik. V upravené konfiguraci vůz znovu prošel všemi kolejemi a ukázal své nové schopnosti.
Prototyp v úložném prostoru. Foto E. D. Kochnev „Tajná auta sovětské armády“
Hlavním výsledkem dlouhodobých testů experimentálního terénního vozidla ZIS-E134 / ZIL-134E3 byl závěr, že v oblasti konstrukce podvozku je zásadně možné využít řadu nových technických řešení. Maketa č. 3 potvrdila předchozí závěry o životaschopnosti koncepce nízkotlakých tuhých kol a také ukázala vyhlídky na třínápravový podvozek s podobnými koly. Neexistují přesné informace o výsledcích testů vozidla 4x4, ale je důvod se domnívat, že v této podobě nevykazoval nejlepší vlastnosti, a proto se téma dvounápravových terénních vozidel nedočkalo dalšího vývoje.
Rovněž byly učiněny závěry týkající se schopností a vyhlídek na převodovku, postavenou pomocí sady koncových pohonů namísto tradičních jednotek. Tento přenos se vyplatil a později byl vyvinut. Účinně vyřešil hlavní problémy, rozdělil sílu na několik hnacích kol a současně umožnil optimalizovat rozložení vnitřních objemů karoserie.
V polovině padesátých let závod. Stalin implementoval projekt ZIS-E134, v jehož rámci bylo vytvořeno a testováno několik prototypů ultra vysokých terénních vozidel, přičemž oba odpovídaly počátečním požadavkům vojenského útvaru („Model č. 1“a „Model č. 2 “) a jsou určeny k testování jednotlivých nápadů a řešení („ Layout No. 0 “a„ Layout No. 3 “). Celý projekt měl čistě experimentální povahu a v první řadě měl studovat dostupné možnosti s následným formováním možností vzhledu požadovaného vybavení. Nové nápady byly testovány pomocí původních prototypů.
Vzhledem k výzkumné povaze projektu neměl žádný ze čtyř prototypů šanci překročit hranice polygonů a dosáhnout sériové výroby s následnou operací v jednotkách nebo civilních organizacích. Nicméně čtyři „očíslované“terénní vozy generovaly značné množství dat a zkušeností v oblasti SUV. Tyto znalosti byly nyní plánovány pro použití v nových projektech speciálního vybavení vhodného pro praktické použití.
Práce na vytváření nových terénních vozidel s využitím nashromážděných zkušeností byly zahájeny v roce 1957. Prvním příkladem tohoto druhu byl víceúčelový transportní traktor ZIL-134. Později byla do projektu ZIL-135 implementována řada testovaných nápadů. Bylo také vyvinuto několik nových experimentálních strojů. Nejúspěšnějším projektem této série byl ZIL-135. Později se stal základem pro celou rodinu speciálních automobilových zařízení, stavěných ve velkých sériích a našel uplatnění v řadě oblastí. Vývoj na ZIS-E134 přinesl skutečné výsledky.
