Na začátku šedesátých let, Special Design Bureau of the Plant. Likhachev dokončil hlavní práce na slibném čtyřnápravovém podvozku ZIL-135. Brzy se několik úprav tohoto stroje dostalo do série a stalo se základem pro řadu vzorků vojenské techniky pro různé účely. Pokračoval vývoj stávajícího designu, v důsledku čehož se objevilo několik nových experimentálních vozidel, z nichž jedno bylo terénní vozidlo s elektrickou převodovkou ZIL-135E.
V polovině července 1963 se objevil dekret Rady ministrů SSSR, podle kterého průmysl musel vyvinout nový ultra vysoký běžecký podvozek vybavený elektrickou převodovkou. Vytvořením takového vzorku byla pověřena řada organizací, včetně moskevského závodu im. Lichačev. SKB ZIL do té doby zvládl studovat předmět elektrického přenosu, a proto se s tímto úkolem dokázal vyrovnat. Současně potřebovala pomoc dalších podniků zabývajících se výrobou elektrických zařízení.
Zkušený terénní vůz ZIL-135E v muzeu. Foto Státní vojensko-technické muzeum / gvtm.ru
Zhruba měsíc po vydání dekretu Rady ministrů se kolektiv SKB ZIL v čele s V. A. Grachev formoval požadavky na budoucí prototyp. Současně A. I. Filippov. V září byly do Státního experimentálního závodu pojmenovaného po V. I. zaslány potřebné dokumenty včetně zadávacích podmínek. Dzeržinského (později přejmenovaný na moskevský agregátový závod „Dzeržinet“), který byl požádán o vývoj potřebných elektrických zařízení. Předním konstruktérem elektrického vybavení terénních vozidel byl V. D. Žarkov.
Teprve na konci března příštího roku podepsaly ZIL a ředitelství autotraktoru ministerstva obrany smlouvu na návrh nového terénního vozidla. O něco později vojenské oddělení vyčlenilo finanční prostředky na vývoj projektu a následnou stavbu experimentální elektrické lodi.
Bylo navrženo vytvořit nový projekt na základě stávajícího. Bylo navrženo použít nejnovější vozidlo ZIL-135K jako základnu pro terénní vozidlo s elektrickou převodovkou. Po odpovídající revizi designu měl nést název ZIL-135E. Projekt také obdržel neoficiální název - „Electrokhod“.
Za účelem předběžného zpracování hlavních řešení nového projektu byla v polovině roku 1964 postavena maketa s neoficiálním názvem ZIL-157E. Sériový nákladní vůz ZIL-157 přišel o standardní převodovku a zadní podvozek. Do karoserie dodávky byl instalován benzínový motor a generátor, který dodával proud do kol motoru. Taková elektrická loď nevykazovala nejvyšší vlastnosti, ale přesto umožňovala shromažďovat potřebná data. Na začátku roku 1965 společnost SKB ZIL analyzovala výsledky testů experimentální elektrické lodi a vzala je v úvahu při další práci na hlavním projektu ZIL-135E.
Stroj nakonfigurovaný pro testování. Foto Kolesa.ru
Aby se urychlila práce a zjednodušila další konstrukce experimentálních zařízení, bylo rozhodnuto, že terénní vozidlo ZIL-135E bude vyrobeno na základě již existujícího vozidla ZIL-135K. Mělo to být určitým způsobem přepracováno k instalaci nových jednotek, ale zároveň bylo možné zachovat značný počet stávajících dílů a sestav. Do budoucna to mělo také usnadnit rozjezd masové výroby a provoz zařízení u vojsk nebo národního hospodářství.
Hlavním konstrukčním prvkem experimentálního ZIL-135E byl podlouhlý rám, vypůjčený ze základního terénního vozidla. Před ním byl motorový prostor a kabina. Další oblasti byly určeny pro instalaci různých zařízení. Původní ZIL-135K byl vyvinut jako nosič řízených střel, a proto měl jeho nákladový prostor maximální možné rozměry. Pod rámem bylo několik plechů různých tvarů a velikostí, které chránily vnitřní jednotky před negativními vlivy.
Použití elektrického přenosu přineslo určité výhody. Vůz nepotřeboval velké a složité mechanismy k distribuci síly na osm hnacích kol; elektrická zařízení zabírala mnohem méně místa na rámu a uvnitř pouzdra.
Projekt ZIL-135E zajišťoval zachování elektrárny ve formě dvou benzínových motorů ZIL-375 o výkonu 180 koní. Každý motor byl připojen k vlastnímu stejnosměrnému generátoru GET-120 o výkonu 120 kW. Podobné benzoelektrické jednotky byly umístěny v přední části rámu, přímo pod kokpit. Na bocích trupu bylo umístěno osm motorových kol s motory DT-22 vybavených dvoustupňovými planetovými převodovkami.
Řez (vlevo) a kinematický diagram (vpravo) motorového kola stroje ZIL-135E. Kresba „Vybavení a zbraně“
Stejně jako v jiných projektech rodiny ZIL-135 bylo navrženo použít tzv. palubní schéma přenosu, ve kterém každý z motorů přenášel energii na kola své strany. V případě Elektrické lodi to znamenalo, že každý generátor dodával energii motorům své desky. Navzdory své složitosti nabídla tato architektura elektrického pohonu určité výhody.
Už v raných fázích návrhu bylo jasné, že použité elektrické jednotky se budou vyznačovat zvýšenou tvorbou tepla. V důsledku toho dostal ZIL-135E pokročilý systém vzduchového chlazení pro elektrická zařízení. Pomocí systému ventilátorů, vzduchových kanálů a flexibilních hadic byla zařízení foukána studeným venkovním vzduchem. V chladicím systému byly testovány odstředivé ventilátory typu Ts9-55 a KP-2-320 odlučovače prachu.
První verze projektu ZIL-135E počítala s použitím podvozku s tuhým upevněním všech osmi kol. Ukázalo se, že náboje motorových kol jsou příliš velké pro použití se stávajícími sériovými pneumatikami. Nejprve byl tento problém vyřešen instalací laminátových kol s pneumatikami pro traktory o rozměrech 15,00-30, typ Y-175A. Podobné produkty byly použity v raných fázích testování. První a čtvrtá náprava podvozku byly řiditelné. Řidič ovládal polohu kol pomocí hydraulického posilovače.
Vzhledem k hluboké modernizaci terénního vozidla ZIL-135K si nový prototyp s písmenem „E“zachoval charakteristický design podvozku s nerovnoměrným rozložením náprav podél základny. První a třetí rozteč mezi koly byly dlouhé 3 m, středová rozteč byla 1,6 m. Širší části mezi koly sloužily k instalaci hydraulických zvedáků. Základní podvozek byl určen pro raketový systém a „Electrokhod“si na svém základě ponechal zařízení pro poflakování před střelbou.
Auto přejede příkop. Foto Kolesa.ru
Zkušený ZIL-135E dostal sériový čtyřmístný kokpit vyrobený ze sklolaminátu. Charakteristickým znakem podvozku ZIL-135K a strojů na něm založených byl zpětný sklon čelního zasklení, spojený s potřebou odstranit reaktivní plyny vypouštěné rakety. Přístup do kokpitu zajišťovala dvojice bočních dveří a stropních poklopů. V souvislosti s použitím nové převodovky bylo kontrolní stanoviště v kabině doplněno řadou speciálních zařízení. Řidič mohl ovládat všechny hlavní přístroje elektrárny a elektrický přenos.
Celý střed a zadní část rámu poskytovaly velkou nákladovou plochu pro cílové vybavení nebo karoserie. Zpočátku byla na tomto místě namontována boční část jednoho ze sériových nákladních vozidel, částečně zakrytá markýzou. Podvozek byl znatelně větší než tělo, což dodávalo terénnímu vozidlu specifický vzhled. Následně byla na zkušeného ZIL-135E namontována lehká uzavřená dodávka se sedadly pro lidi a schopností přepravovat náklad.
Nové terénní vozidlo se ukázalo být velmi velké. Jeho délka dosáhla 11, 45 m, šířka - 2, 9 m, výška - 3, 2 m. Pohotovostní hmotnost - o něco méně než 12 tun. Podle výpočtů by „elektrická loď“ZIL -135E mohla vzít na palubu až 8, 1 tun nákladu a pohybovat se po dálnicích rychlostí 80 km / h. Při vstupu do drsného terénu dokázal překonat nejtěžší překážky a přepravit náklad za různých podmínek. Skutečné vlastnosti stroje měly být stanoveny během testů v plném rozsahu.
Montáž jednotek pro budoucí prototyp byla zahájena počátkem října 1965. V poslední dekádě měsíce začala finální montáž vozidla a 29. října závodem poprvé projelo terénní vozidlo ZIL-135E. V polovině listopadu uspořádala SKB ZIL technickou radu za účasti zástupců závodu č. 467 a ředitelství auto-traktoru ministerstva obrany, ve které specialisté diskutovali o vytvoření a provozu elektrického přenosu.
Terénní vozidlo na vodě. Fotografie "Vybavení a zbraně"
23. listopadu se experimentální terénní vozidlo vydalo na vlastní cestu do výzkumné a testovací řady autotraktorů v Bronnitsy. Za čtyři dny auto urazilo 212 km, poté se vrátilo do Moskvy. Po takovém záběhu měl „elektrokhod“jít na plnohodnotné testy.
Ve stejné době, rostlina pojmenovaná po. Likhachev postavil experimentální vozidlo ZIL-135LN, vybavené hydromechanickým převodem. Bylo navrženo otestovat ZIL-135E a ZIL-135LN společně a poté porovnat výsledky. Oba prototypy měly stejné motory a byly vybaveny pneumatikami 15,00-30, což umožnilo plně porovnat elektrárny a převodovky.
Na poli se sněhovou pokrývkou silnou až 450 mm dokázal „Electrokhod“zrychlit na 17,6 km / h, což ukazuje výhodu oproti konkurenci 1,6 km / h. Obě auta vylezla na 12 ° svah pokrytý sněhem. Zajištěný pohyb na panenském sněhu 800 mm. Ve všech případech auto s elektrickou převodovkou využívalo výkon motoru efektivněji, a proto mělo určité výhody. Při prudkém přerozdělení zátěže mezi kola však fungovaly pojistky v silových obvodech.
V létě 1966 byl zkušený ZIL-135E opraven a modernizován. Autoři projektu usoudili, že tuhé upevnění prvního a čtvrtého páru kol se neospravedlňuje. Místo tuhého zavěšení byly nainstalovány nezávislé systémy s torzním tlumením. Kromě toho byla nainstalována nová kola s kotouči ze skleněných vláken a širokoprofilovými pneumatikami 1550x450-840. Taková modernizace podvozku umožnila zvýšit nosnost na 11,5 tuny a celkovou hmotnost vozidla 24 tun.
ZIL-135E během testů v Pamíru. Fotografie "Vybavení a zbraně"
Na podzim téhož roku šel aktualizovaný „Electrokhod“na testy, jejichž účelem byla kontrola teplotních podmínek jednotek. Při jízdě na různých površích s různým zatížením nepřekročila maximální teplota na kartáčích generátorů a trakčních motorů 90-100 ° C. Aktuální zatížení zůstalo v přijatelném rozsahu.
V létě následujícího roku 1967 prošly zkušené ZIL-135E a ZIL-135LN zátěžovým testům na dlažební kostce, drceném kameni, bažinatých a písčitých tratích. Maximální cestovní rychlost dosáhla 80 km / h, ale zatížení kola s novou pneumatikou bylo pouze 2,5 tuny. Zvýšení zatížení na 3 tuny snížilo maximální rychlost na 69 km / h. Vůz se sebevědomě pohyboval bahnem až do hloubky 500 mm a překonal 800 mm brod. Byly překonány příkopy 1 široké 5–2 m. Současně kola zavěšená ve vzduchu nezvyšovala rychlost otáčení.
V roce 1968 odjela do Uzbek SSR zkontrolovat dvě terénní vozidla na písečné skládce poblíž města Termez. Jízda na zpevněných píscích se nelišila od práce na prašných cestách, přestože zvýšená teplota vzduchu vedla k většímu zahřívání jednotek. Průměrná cestovní rychlost byla 38 km / h. Terénní vozidla mohla cestovat po dunách rychlostí asi 5 km / h. Na hřebenech dun byla často vyvěšena auta a na krátkou dobu zastavena. Typickým problémem v této fázi byla tvorba parních zámků v chladicím systému v důsledku snížení rychlosti na zastávkách. Na rozdíl od ZIL-135LN „Electrokhod“nepotřeboval do konce pohybu použít posilovací pumpu. Během testů v poušti najely dva prototypy 1 300 km.
Při inspekcích v poušti bylo zjištěno, že ovládání elektrického přenosu je méně náročné. Takže na každých 500 km trati na ZIL-135LN musely být kardany promazány, nicméně při takové údržbě se stále zlomily dva kříže. Kola motoru nevyžadovala takovou údržbu a nikdy neselhala.
Jediné zkušené terénní vozidlo v muzeu. Foto Státní vojensko-technické muzeum / gvtm.ru
V září 1968 byla v podhůří Pamíru testována dvě terénní vozidla. Ve výškách až 1400-1500 m nad mořem vykazovaly podobné výsledky vozidla s elektrickou a hydromechanickou převodovkou. Poté se olej ZIL-135LN začal přehřívat. Později se zjistilo, že převodovka tohoto stroje využívá energii motoru méně efektivně a ztrácí tedy z hlediska schopností na elektrická zařízení. Horské testy ukázaly, že ZIL-135E potřebuje nějaké úpravy podvozku. Zejména umístění brzdných odporů se ukázalo jako neúspěšné: tato zařízení nebyla při jízdě dostatečně ofukována vzduchem a mohla by se přehřát s rizikem poruchy.
Prototyp ZIL-135E „Electrokhod“prošel různými testy za různých podmínek a ukázal velmi vysoké výsledky. Stroj navíc názorně předvedl výhody elektrického přenosu oproti hydromechanickému. Po celou dobu kontrol činil kilometrový nájezd vozu 17 tisíc km. Kvůli nedokonalosti elektrického zařízení v raných fázích testování a ladění došlo k poruchám trakčních motorů. Poté, co SKB ZIL tento problém vyřešil, najelo terénní vozidlo 8 000 km bez poruch.
Po vyřešení některých zbývajících problémů a opravě posledních nedostatků mohlo být terénní vozidlo založené na ZIL-135E zařazeno do série. V roce 1969 byla provedena ekonomická analýza projektu, která umožnila reprezentovat efektivitu výroby takového zařízení. Bylo zjištěno, že auto s elektrickými zařízeními je mnohem levnější než podobné terénní vozidlo s hydromechanickou převodovkou. Zároveň se ukázalo, že je dražší než tradiční „mechanika“.
Série již měla několik relativně levných podvozků s vysokou a ultra vysokou schopností běhu, které byly použity při konstrukci různých vojenských a speciálních zařízení. Vedení průmyslu a ministerstvo obrany rozhodlo, že v takové situaci nemá zahájení sériové výroby ZIL-135E smysl. Vývoj na téma elektrického přenosu však nezmizel. Výpočty ukázaly, že taková architektura mechanismů je v kontextu vývoje těžkých vozidel velmi zajímavá. Souběžně s testy „vojenské“ZIL-135E probíhaly přípravy na sériovou výrobu prvních těžebních sklápěčů s elektromotory.
Terénní vozidlo, které se stalo laboratoří s vlastním pohonem, dostalo uzavřenou dodávku. Foto Státní vojensko-technické muzeum / gvtm.ru
Po dokončení všech potřebných testů se z jediné postavené „elektrokody“stala laboratoř s vlastním pohonem. Pro větší pohodlí výzkumníků bylo na něj nainstalováno tělo uzavřeného boxu, do kterého bylo možné umístit jedno nebo druhé zařízení. Až do konce osmdesátých let sloužil jedinečný stroj jako laboratoř a pracoval na testovací a vývojové základně ZIL ve vesnici Chulkovo (okres Ramensky v Moskevské oblasti).
Na začátku posledního desetiletí byla základna závodu zlikvidována a řada vzorků vybavení byla přenesena do muzea. Později jediný ZIL-135E změnil majitele a od roku 2007 je uložen ve Státním vojenském technickém muzeu v obci. Ivanovskoe. Existuje také několik dalších unikátních vzorků prototypového vybavení značky ZIL.
Ještě před uzavřením projektu ZIL-135E, Special Design Bureau of the Plant. Lichačev dostal objednávku od vesmírného průmyslu. Jejich podniky potřebovaly speciální přepravní vozidlo s vysokou nosností, které se vyznačuje vysokou manévrovatelností. V roce 1967 byl na základě určitého vývoje na „Electrokhod“vytvořen prototyp ZIL-135Sh.
V průběhu projektu ZIL-135E nasbírali specialisté podniku ZIL a souvisejících podniků solidní zkušenosti v oblasti ultra vysokých terénních vozidel a elektrických přenosových systémů. Tento vývoj nebylo možné implementovat v rámci sériové výroby zařízení na základě stávajícího prototypu, ale přesto našly uplatnění v nových projektech. Další experimentální projekt podle očekávání nedosáhl sériové výroby, ale přispěl k vývoji domácích terénních vozidel.
