Na konci padesátých let minulého století Special Design Bureau of I. A. Lichačev v čele s V. A. Grachev dokončil testy několika prototypů ultra vysokých terénních vozidel. Řada experimentálních terénních vozidel umožnila studovat vlastnosti provozu zařízení v obtížné krajině a také nalézt optimální řešení naléhavých problémů. Nyní byly vytvořeny nové projekty s ohledem na praktické fungování technologie. Jedním z nových vozidel pro národní hospodářství a armádu by mohl být terénní vůz ZIL-E167.
Hlavním zákazníkem SUV bylo ze zřejmých důvodů ministerstvo obrany. Od určité doby se o tuto techniku začali zajímat vůdci národního hospodářství. Na počátku šedesátých let takový zájem vyústil ve vznik další zakázky na vytvoření speciálního vybavení. 30. listopadu 1961 přijala Rada ministrů SSSR usnesení, podle kterého měla SKB ZIL vyvinout perspektivní terénní vozidlo pro potřeby ministerstva plynárenského průmyslu. Dne 20. prosince předal odbor automobilového průmyslu moskevské městské rady národního hospodářství odpovídající úkol závodu ZIL.
Zkušený ZIL-E167 ve Vojenském technickém muzeu poblíž Moskvy. Foto Gvtm.ru
V souladu s podmínkami pro nový projekt museli inženýři SKB ZIL vytvořit nové vícenápravové kolové terénní vozidlo schopné přepravovat lidi nebo náklad a zároveň sloužit jako platforma pro speciální vybavení. Stroj musel mít vysoké běžecké vlastnosti, odpovídající vlastnostem těžko dostupných oblastí Sibiře a dalších regionů vyvinutých těžebním průmyslem. Prototyp nadějného terénního vozidla se měl objevit nejpozději 1. ledna 1963.
Od konce padesátých let byl tým ZIL Special Design Bureau v čele s V. A. Grachev se zabýval vývojem řady terénních vozidel rodiny ZIL-135. Tento projekt vynaložil veškeré úsilí, a proto bylo možné začít s návrhem nového stroje doslova pár týdnů před koncem přiděleného času. Práce na novém projektu začaly až v listopadu 1962. I přes takové potíže dokázali inženýři a výrobní specialisté připravit nový projekt a včas postavit požadovaný prototyp.
Zkušený terénní vůz a produkční vozidlo GAZ-69. Foto Gvtm.ru
Museli však používat neustále: prototyp terénního vozidla byl dokončen až 31. prosince 1962. Také v dostupném čase nebylo možné připravit plnohodnotnou sadu projektové dokumentace. Nakonec byly některé nuance projektu zpracovány již v montážní dílně, „na místě“.
Nový projekt terénního vozidla pro národní hospodářství dostal pracovní označení ZIL-E167. Písmeno „E“označovalo experimentální povahu projektu. Kromě toho název neobsahoval žádné náznaky kontinuity s jedním ze stávajících strojů, experimentálních nebo sériových.
Tváří v tvář nedostatku času byli konstruktéři SKB ZIL nuceni postavit nový prototyp ultra vysokého terénního vozidla na základě maximálního možného počtu hotových komponent vypůjčených z jiného vybavení. Přitom hlavním zdrojem komponent a sestav byl stroj ZIL-135L, jehož náhradní díly tvořily zhruba dvě třetiny nového ZIL-E167. Zbývající třetina jednotek byla buď vypůjčena z jiných projektů, nebo byla vyvinuta nově.
Terénní vozidlo a jeho tvůrci. Foto Kolesa.ru
Upravený rám z vozidla ZIL-135L byl použit jako základ pro nové terénní vozidlo ZIL-E167. Objevilo se na něm několik dalších příčných paprsků a šátek, což zvýšilo tuhost konstrukce. Problém ochrany jednotek před vnějšími vlivy a umístění užitečných svazků byl vyřešen originálním způsobem. Místo jednodílného těla bylo pod rám umístěno několik ocelových plechů, které sloužily jako dno. V horní části rámu byla kabina posádky, za kterou byl instalován trup s kabinou pro náklad a cestující a motorovým prostorem.
Elektrárna a převodovka vycházely z jednotek stávajícího terénního vozidla. Do zadní části trupu nového prototypu bylo navrženo instalovat dvojici benzínových motorů ZIL-375 o výkonu 180 koní na každý. Stejně jako v případě stroje ZIL-135L byl každý z motoru spojen s vlastní převodovkou spojenou s koly jedné strany. V blízkosti motorů, v bocích a na střeše byly velké chladiče vháněné atmosférickým vzduchem bočními mřížkami. Palivový systém zahrnoval šest nádrží s celkovou kapacitou 900 litrů. Palivové nádrže byly umístěny po stranách rámu mezi koly: čtyři za první nápravou a dvě za druhou.
ZIL-E167 krátce po montáži. Foto Denisovets.ru
Oba motory pracovaly odděleně a přenášely sílu na kola jejich boků. Přímo ke každému z motorů byl připojen vlastní měnič točivého momentu, který umožnil vyrovnat parametry obou proudů. Také na každé straně byly samostatné převodovky, sady hnacích hřídelí a konečné pohony. Dvoumotorová elektrárna byla ovládána dvojitou sadou ovládacích prvků.
Převodovka byla kombinována s pomocným náhonem. Ten byl potřebný k zajištění pohonu navijáku. Ten byl vypůjčen od zkušeného terénního vozidla ZIL-134. Dokázala vyvinout úsilí až 10 tun a byla pohodlným prostředkem pro vlastní tažení.
Podvozek nového prototypu do jisté míry opakoval konstrukci již testovaných strojů. Kola centrální nápravy byla pevně připevněna k tělu, bez použití pružných závěsných prvků. První a třetí náprava dostaly nezávislé zavěšení kol na lichoběžnících. Jako elastické prvky byly použity torzní tyče. Toto zavěšení mělo zdvih 240 mm. Systém řízení řídil polohu dvou předních a dvou zadních kol. K tomu jsem musel použít dva hydraulické posilovače najednou. Všechna kola byla vybavena bubnovými brzdami. Jejich práci řídil hydraulický systém, doplněný pneumatickými posilovači.
Pohled na stranu přístavu. Motorový prostor je stále vybaven pouze mřížkami. Foto Denisovets.ru
Nová kola byla vyvinuta speciálně pro prototyp ZIL-E167. Inženýři SKB ZIL spolu s vědci z MVTU im. Bauman vytvořil nový design ráfku pomocí kovových a sklolaminátových dílů. Bylo navrženo vyrobit z oceli pouze distanční kroužek a disk pro připevnění k náboji. Všechny ostatní části byly vyrobeny ze sklolaminátu a ráfek kola měl dělenou konstrukci. Nový design kol přinesl výrazné úspory hmotnosti. Nové kolo bylo asi 2,5krát lehčí než podobné ocelové. Podvozek byl vybaven centralizovaným systémem nastavení tlaku v pneumatikách, který umožňoval měnit profil kol v souladu s parametry nosné plochy.
Standardní pneumatikou pro nové kolo byla pneumatika vypůjčená z traktoru MAZ-529E. Takový výrobek měl průměr 1790 mm a rozměr 21,00-28. Konstrukce kol také umožňovala použití pneumatik o průměru 1594 mm (18,00-24) nebo obloukových pneumatik o průměru 1500 mm a šířce 840 mm. V závislosti na typu pneumatiky a tlaku v ní bylo možné dosáhnout specifického tlaku na půdu až 0,6 kg / cm 2 - stejné vlastnosti měly pásová vozidla.
Prototyp leze. Foto Denisovets.ru
Nad koly, v úrovni dna trupu, byla vyvinutá křídla. Pod kabinou řidiče měli zaoblený tvar a slezli dolů. Na této části křídel byly malé schůdky, které usnadňovaly vstup do kokpitu. Po zbytek své délky byla křídla rovná. Na zádi pravoboku v křídle byla malá mezera nezbytná pro použití dveří.
Před rám byl umístěn kokpit se čtyřmi sedadly a všemi potřebnými ovládacími prvky. Kabina vyrobená ze sklolaminátových panelů byla beze změn zapůjčena z terénního vozidla ZIL-135L. Za kokpit byl umístěn další trup, který mohl sloužit k přepravě osob a nákladu. Byl také vyroben ze sklolaminátu. Po většinu své délky mělo takové tělo obdélníkový průřez se zaoblenými rohy. Nad třetí osou procházela karoserie kabiny do krytu motorového prostoru. Tato část trupu se vyznačovala mírně se svažující zakřivenou střechou.
Do kabiny řidiče se vešly čtyři osoby. Pozorování silnice (nebo offroad) bylo prováděno pomocí velkého zasklení. K nastupování byly dvoje dveře. Kabina nákladu a cestujících měla 14 sedadel umístěných po stranách. Po stranách dostala tři obdélníková okna. V zadní části pravoboku byly také přistávací dveře, ve kterých bylo umístěno další okno. Kokpity posádky a cestujících byly spojeny otvorem vybaveným přídavnými dveřmi. Vzhledem k provozu zařízení v obtížných podmínkách byly kabiny vybaveny topnými systémy. Kokpit si zachoval standardní topení a v kabině nákladního vozu se objevily autonomní topení.
Lezení po zdi. Foto Denisovets.ru
Po dokončení montážních prací zaměstnanci závodu im. Likhachev zakryl maketu jasně červenou barvou. Mezi prvním a druhým párem oken po stranách kabiny nákladu a cestujících se objevil znak SKB ZIL - běžící bílý los. Podle legendy takový znak naznačoval nejvyšší „průchodnost“zvířete schopného překonat husté sněhové panenské země. Od určité doby se na dveřích kabiny řidiče chlubil bílým ocasem číslo „27“.
Experimentální terénní vozidlo nového typu se nerozlišovalo svou malou velikostí. Jeho délka dosáhla 9, 26 m, šířka - 3, 13 m, výška - jen něco málo přes 3 m. Při použití kol o průměru 1, 79 m byla světlá výška 852 mm. Rozvor náprav je 6, 3 m se středovou vzdáleností 3, 15 m. Dráha je 2, 5 m. Pohotovostní hmotnost ZIL-E167 byla stanovena na 12 tun. Na palubu by se dalo vzít užitečné zatížení o hmotnosti 5 tun, po kterém dosáhla celková hmotnost 17 tun Díky dvěma výkonným motorům a účinné převodovce mohl vůz vykazovat vysoké jízdní vlastnosti. Terénní podvozek poskytoval vysokou schopnost běhu.
Terénní vozidlo na zasněženém terénu. Foto Denisovets.ru
Sestavení prototypu ultra vysokého terénního vozidla ZIL-E167 bylo dokončeno poslední prosincový den roku 1962. Za pár dní šlo auto na tovární testy. První kontroly byly provedeny na dálnicích moskevského regionu a byly dokončeny do konce ledna 1963. Bylo zjištěno, že mřížky v pouzdru nezvládají úkol dodávat vzduch do radiátorů. Aby se zlepšilo chlazení motoru na bocích a na střeše, musely být nainstalovány další přívody vzduchu typu lopaty.
Díky tomu všemu měl terénní vůz dobré vlastnosti. Na dálnici vyvinul rychlost až 75 km / h. Cestovní dosah byl 9020 km. Spotřeba paliva - až 100 litrů na 100 km tratě. Běžecké schopnosti unikátního podvozku zcela a zcela pokryly požadavky jakýchkoli dálnic.
V únoru téhož roku se zkušený ZIL-E167 sám vydal z Moskvy do oblasti Perm. Na cestě do cíle auto opakovaně opustilo trať a přesunulo se mimo silnici. Na zasněžené vozovce zůstaly jízdní vlastnosti nejvyšší a nelišily se od parametrů v běžných podmínkách. Na panenském sněhu terénní vůz sebevědomě zrychlil na 8–10 km / h. Existovala možnost výstupu na svah se strmostí 42 °. Stroj překonal brody až do hloubky 1, 8 m. Několik měsíců zůstali testeři v oblasti Perm a zkoumali fungování mechanismů v obtížných podmínkách.
Pohyb bažinou. Foto Denisovets.ru
Po kontrolách na improvizovaných cvičištích v oblasti Perm se zkušený terénní vůz vrátil do Moskvy. V létě roku 1964 se opět vydal na zkoušku, tentokrát v podmínkách blízkých poušti. Místa poblíž Moskvy umožňovala vyzkoušet auto na píscích, bažinách a kopcích. Navzdory všem obtížím vůz zdůvodnil svou příslušnost ke třídě ultra vysokých terénních vozidel a vykazoval vysoké terénní vlastnosti. Letní testy roku 1964 podle všeho umožnily vůz před dalšími testy znovu upravit.
V nadcházející zimě se prototyp začal zapojovat do práce v zájmu národního hospodářství. Na podzim roku 1964 závod. Likhachev zahájil rozsáhlou sériovou výrobu nejnovějších nákladních vozidel ZIL-130 a pro vydání takových produktů potřeboval určité technologické vybavení. Potřebné výrobky vyrobil závod na výrobu strojů Serdobsk (Serdobsk, region Penza). Zkušený ZIL-E167 jel do Serdobsku sám, vzal několik tun vybavení a vrátil se do Moskvy. Terénní vozidlo tentokrát dostalo příležitost ukázat své schopnosti nikoli s balastem, ale s plným nákladem.
Zkušený terénní vůz v polovině roku 2000. Venkovní skladování bylo špatné pro stav stroje. Fotografie Wikimedia Commons
Brzy po nákladní cestě, na začátku roku 1965, bylo zkušené terénní vozidlo posláno na Sibiř, kde se stavěl nový plynovod Shaim-Tyumen. Staveniště pracovalo v těžko dostupných oblastech tajgy a čelilo známým problémům s dopravou. SUV mělo do jisté míry přispět ke stavbě nového potrubí. ZIL-E167 přepravující lidi a zboží snadno překročil panenský sníh s hloubkou 1-1, 1 m a volně se pohyboval po zimních silnicích. Terénní vozidlo opakovaně plnilo funkce traktoru, táhlo auta uvízlá ve sněhu a eliminovalo přetížení.
Během tohoto období se zjevně objevila zábavná legenda, podle níž zkušený sovětský terénní vůz docela vyděsil cizí inteligenci. Říká se, že v letech 1963-65 američtí specialisté CIA, kteří studovali satelitní snímky sovětského území, pravidelně objevovali čerstvé stopy nějakého velkého vybavení v odlehlých a nepřístupných zasněžených oblastech, což naznačuje jeho nejvyšší průchodnost. Nakonec bylo v krátkém čase záhadné jasně červené terénní vozidlo spatřeno na několika fotografiích z různých oblastí země. Z toho skauti usoudili: Rusové vyvinuli a postavili celou „flotilu“silných terénních vozidel. Nyní budou moci zaútočit na Kanadu a Spojené státy a vyslat vojáky v takových vozidlech přes Arktidu nebo dokonce přes severní pól.
V polovině roku 1965 se jediný prototyp typu ZIL-E167 vrátil do Moskvy do výrobního závodu. Specialisté Úřadu pro speciální design nyní museli dokončit analýzu shromážděných údajů a vyvodit závěry, mimo jiné v kontextu dalšího vývoje ultra vysokých terénních vozidel. Podle výsledků testů byl vysloven názor, že zkušený terénní vůz vykazoval maximální možnou mobilitu a terénní vlastnosti pro kolové vozidlo.
ZIL-E167 po restaurování. Foto Gvtm.ru
O vývoj projektu ZIL-E167 byl velký zájem v kontextu dalšího vývoje speciálního vybavení. Zahájení sériové výroby takového stroje však již nebylo plánováno. Podle známých údajů bylo podobné rozhodnutí učiněno již v roce 1964.
Podle známých údajů mělo odmítnutí sériové výroby terénního vozidla ZIL-E167 nebo na něm založeného stroje několik důvodů. Jedním z hlavních je zahájení výroby víceúčelového pásového dopravníku GT-T. Pokud jde o jeho technické vlastnosti, byl tento stroj znatelně horší než kolový terénní vůz od ZIL, ale měl řadu výhod. Typickým problémem kolových vozidel s vysokou a ultra vysokou schopností běhu byla převodovka, jejíž výroba a provoz byla poměrně obtížná. Navíc byla taková terénní vozidla velmi drahá.
Ministerstvo obrany se po určitou dobu zajímalo o projekt ZIL-E167. Byla zvažována otázka stavby dvou nových maket určených pro nové testy v zájmu vojenského útvaru. Nebyla však postavena žádná nová vozidla tohoto typu. V polovině šedesátých let se armádě podařilo získat požadovaná terénní vozidla několika modelů a v takových podmínkách nedával okamžitý vývoj nového modelu smysl.
Pohled z boku. Foto Gvtm.ru
Srovnání řady nových vzorků speciálního vybavení patřícího do různých tříd vedlo k určitým závěrům. Některé vzorky terénních vozidel se dostaly do série, zatímco jiné se nemohly dostat z testovací fáze. Projekt ZIL-E167 významně přispěl k vývoji terénních vozidel, ale neskončil objednávkou na sériovou výrobu.
Po dokončení testů v roce 1965 se jediný ZIL-E167 vrátil do Moskvy, do závodu im. Likhachev, kde byl nějakou dobu držen. Po několika desetiletích nečinnosti byl tento jedinečný stroj žalostný pohled. Přesto byl před několika lety zrekonstruován a restaurován. Nyní stojí pod baldachýnem na otevřeném prostranství Vojenského technického muzea Moskevské oblasti (vesnice Ivanovskoje).
V polovině padesátých let Special Design Bureau of the Plant. Stalin (později pojmenovaný po Lichačevovi) začal řešit problémy vytváření ultra vysokých běžeckých vozidel pro ozbrojené síly a některá průmyslová odvětví. Úřad a závod nějakou dobu stavěly prototypové modely, s jejichž pomocí byly testovány určité odvážné nápady. Logickým výsledkem takové práce, která vykazovala nejvyšší charakteristiky, byl prototyp ZIL-E167. Souběžně s testováním experimentálních strojů vytvořil SKB ZIL plnohodnotné stroje vhodné pro praktické použití. Vývoj modelu ZIL-E167 byl brzy použit v nových projektech terénních vozidel.
