V polovině padesátých let minulého století vytvořil Special Design Bureau of Moskevský závod im. Stalin (později závod Lichačev) se zabýval tématem ultra vysokých terénních vozidel, vhodných pro použití v armádě v různých rolích. Několik let byly vyvíjeny, stavěny a testovány čtyři prototypy pod obecným názvem ZIS-E134. Tento pilotní projekt testoval nové nápady a řešení a získal solidní zkušenosti. Nejlepší a nejefektivnější vývoj by nyní měl být použit v projektu ZIL-134.
Je třeba připomenout, že projekty rodiny ZIS-E134 byly vyvinuty v souladu s vyhláškou Rady ministrů SSSR, která byla požádána o vytvoření slibného víceúčelového vozidla pro armádu. Plnění technického zadání zákazníka bylo spojeno s určitými obtížemi, které vedly k vytvoření několika zkušených terénních vozidel určených k testování řady nápadů a konceptů. Čtyři prototypy ukázaly klady a zápory použitých řešení a SKB ZIL se mohla pustit do navrhování plnohodnotného vozidla vhodného pro provoz v jednotkách.
První prototyp ZIL-134
Vývojové práce na novém projektu začaly v prvních měsících roku 1956, krátce po obdržení prvních výsledků programu ZIS-E134. Návrh pokračoval několik měsíců a byl dokončen do konce roku. Vedoucí roli v těchto pracích sehrál Special Design Bureau závodu v čele s V. A. Grachev. Současně, jak je známo, specialisté z jiných struktur závodu pojmenovaných po V. I. Lichačev.
Vývoj nového terénního vozidla byl dokončen ve druhé polovině roku 1956 - poté, co závod dostal nové jméno. Důsledkem toho bylo oficiální označení projektu ZIL-134. Odrážel nový název závodu, ale zároveň jasně naznačoval určitou kontinuitu s předchozím experimentálním projektem. Je také známo o existenci armádního označení ATK -6 - „Dělostřelecký traktor, kolový“.
V souladu s původními zadávacími podmínkami mělo být slibným terénním vozidlem čtyřnápravové vozidlo s pohonem všech kol schopné přepravovat zboží na vlastním místě a táhnout přívěs o hmotnosti několika tun. Na obtížnost terénu byly kladeny zvláštní požadavky na schopnost běhu vozidla. Musela se sebevědomě pohybovat po nerovném terénu a překonávat technické překážky.
Schéma prvního prototypu. Druhý zkušený ZIL-134 měl nějaké vnější rozdíly.
Už ve fázi vývoje experimentálních prototypů se ukázalo, že k řešení zadaných úkolů je třeba použít zcela nové přístupy a nápady. Může být také nutné vyvinout nové součásti a sestavy, které dříve nebyly použity v automobilové technologii. V případě projektu ZIL-134 to znamenalo zachování určité podobnosti s předchozími experimentálními stroji při získání řady závažných rozdílů.
Zvláštní požadavky vedly k vytvoření charakteristického vzhledu vozu. Projekt byl naplánován tak, aby využil veškerý nejnovější vývoj, a to jak tuzemského, tak globálního automobilového průmyslu. V tuzemské praxi přitom byla poprvé použita řada technických řešení. To vše hrozilo určitými riziky, ale očekávané přínosy je plně kompenzovaly. S přihlédnutím k výsledkům předchozího experimentálního projektu bylo navrženo postavit čtyřnápravový stroj s rovnoměrným rozložením os podél základny. Bylo plánováno použít v projektu některá originální dispoziční řešení.
S přihlédnutím k potřebě překonávat vodní překážky bylo rozhodnuto postavit nové terénní vozidlo ZIL-134 na základě nosného výtlakového trupu. Jeho spodní část, která sloužila jako základ pro instalaci podvozku, byla vyrobena ve formě sestavy se svislými stranami, zakřivenými listy v přední a zadní části? A také s vodorovným dnem. Před takovým trupem byl převis, který sloužil jako základ kokpitu. Pod kabinou i za ní byly svazky pro instalaci elektrárny a přenosových jednotek. Za trupem motorového prostoru byl umístěn velký obdélníkový nákladový prostor.
Nový 12válcový benzínový motor ZIL-E134 byl vytvořen speciálně pro terénní vozidlo ZIL-134. Tento produkt byl pár 6válcových experimentálních motorů ZIL-E130, sestavených do společného bloku. Podle výpočtů bylo z takového motoru možné odebrat výkon až 240-250 hp. Poprvé v domácí praxi byl motor vybaven odstředivým filtrem pro jemné čištění oleje, hydraulickými tlačnými zařízeními a dalšími zařízeními. Bylo navrženo instalovat motor se setrvačníkem dopředu poblíž středu těla. Motorový prostor byl pokryt světelným pláštěm, který měl několik oken s žaluziemi pro přístup k atmosférickému vzduchu.
Přímo před motor byl instalován měnič točivého momentu s provozním režimem jako spojka. Skutečné výhody takového zařízení byly dříve potvrzeny během testů prototypů. Absence tuhého spojení mezi převodovkou a motorem umožňovala jeho ochranu před nárazovým zatížením. Kromě toho bylo zajištěno hladké automatické řazení v souladu s rychlostí jízdy a polohou škrticí klapky motoru.
Přední hnací hřídel vyčníval z měniče točivého momentu. Prostřednictvím mezilehlého převodu typu „kytara“byl točivý moment přenášen na přední vstupní hřídel převodovky, která byla umístěna pod kabinou. Projekt ZIL-134 počítal s použitím hydromechanické třístupňové planetové převodovky s automatickým ovládáním, které zajišťovalo řazení bez přerušení toku výkonu. Výstupní hřídel boxu byl vyveden zezadu.
ZIL-134, pohled na pravoboku
V prvním a třetím intervalu mezi mosty byly nainstalovány dvě přenosové skříně, spojené převodovkou. Dvoustupňové boxy měly paralelní elektrickou zásuvku ke každému ze dvou k nim připojených mostů. Zpočátku bylo navrženo vybavit převodové skříně uzamykatelnými středovými diferenciály, ale později se od nich upustilo. Počítalo se s možností samostatného nebo společného zapínání boxů, ale v praxi se ukázalo, že ve všech režimech jejich provozu vykazuje terénní vozidlo podobné vlastnosti.
Projekt ZIL-134 počítal s použitím čtyř hlavních ozubených kol, poskytujících energii nápravě. Byly postaveny v jednostupňovém provedení a byly vybaveny spirálovými kuželovými převody. Zpočátku bylo navrženo používat diferenciály s ručním zamykáním, ale později byla do projektu zavedena samosvorná zařízení.
Boční hřídele podvozku byly vybaveny mimo středovými převodovkami založenými na dvou rychlostních stupních, což umožnilo zvýšit světlou výšku. Přední řízená kola byla poháněna pomocí tzv. závěsy Rceppa. Je zvláštní, že taková zařízení byla používána v některých tuzemských projektech už na začátku čtyřicátých let, ale pak se na ně prakticky zapomnělo. ZIL-134 se stal prvním autem s takovými závěsy po dlouhé přestávce. Následně byly opakovaně použity v nových projektech.
Terénní vozidlo na cvičišti
Osmikolový podvozek byl postaven na základě nezávislého zavěšení torzní tyče s teleskopickými tlumiči nárazů, které se vyznačuje dlouhým zdvihem 220 mm. Byly poskytnuty prostředky pro blokování zavěšení, které byly plánovány pro použití s minimálním tlakem v pneumatikách. Podvozek obdržel na všech kolech pneumohydraulické čelisťové brzdy. Nápravy byly instalovány ve stejných intervalech 1450 mm. Současně byla dráha vozu zvýšena na 2150 mm.
ZIL-134 byl navržen tak, aby byl vybaven koly s novými tenkostěnnými pneumatikami o rozměrech 16.00-20. Kola byla připojena k centralizovanému systému regulace tlaku v pneumatikách. V případě potřeby by mohl být tlak snížen na 0,5 kg / cm2, což vedlo ke zvýšení kontaktní plochy a odpovídajícímu zvýšení propustnosti. Na rozdíl od předchozích prototypů měl nový typ terénního vozidla vnitřní přívod vzduchu k pneumatikám: všechny trubky a další zařízení byly umístěny uvnitř nápravy a náboje kola.
V průběhu jedné z úprav provedených podle výsledků další fáze zkoušek byl do projektu ZIL-134 zaveden naviják. Bylo umístěno v zadní části skříně a odebíralo energii z vrtulového hřídele připojeného k převodovým skříním. Část jednotek navijáku byla zapůjčena z dělostřeleckého tahače AT-S. Kabel vyčníval oknem v zadní části trupu. Buben navijáku byl vybaven kabelovou vrstvou. Dostupné mechanismy umožnily získat tažnou sílu až 10 tun.
Testování na sněhu
V přední části trupu, nad převodovkou, byl třímístný kokpit s vyvinutým zasklením, který zajišťoval všestranný výhled. Do kokpitu se vstupovalo dvojicí bočních dveří a střešním oknem. V případě potřeby bylo možné tři sedadla posádky sklopit do dvou lůžek. Pro pohodlnou práci lidí v chladném období byl k dispozici kapalný topný systém spojený s prostředky chlazení motoru.
Pracoviště řidiče mělo kompletní sadu ovládacích prvků. Volant ovládal přední otočná kola pomocí hydraulického posilovače. Převodovka byla ovládána čtyřpolohovou pákou. Nechyběla ani pětipolohová ovládací páka pro podřazování a zabírání podvozků.
Za krytem motoru byl nákladový prostor. Zkušené terénní vozy ZIL-134 byly vybaveny nejjednodušší boční karoserií, která umožňovala naložit standardní zkušební náklad. Určeno pro instalaci oblouků pro napínání markýzy. Vůz mohl táhnout přívěs pomocí stávajícího tažného zařízení. Podle výpočtů by ultra vysoké terénní vozidlo mohlo vzít na palubu až 4-5 tun nákladu a vytáhnout přívěs o hmotnosti až 15 tun. V závislosti na specifikách trasy a terénu jsou přípustné hodnoty nosnost by mohla být snížena.
Délka ZIL -134 byla 7, 16 m, šířka - 2, 7 m, výška - 2, 65 m. Díky zpracování převodovky a podvozku se světlá výška zvýšila na 470 mm. Pohotovostní hmotnost terénního vozidla byla 10,6 tuny. Plných-15 tun. Vozidlo mělo dosahovat rychlosti až 60 km / h na souši a až 1-2 km / h na vodě. Dalo se očekávat, že bude schopná překonávat různé technické překážky.
ZIL-134 v roli dělostřeleckého tahače
Konstrukce prvního experimentálního terénního vozidla ZIL-134 byla dokončena 22. ledna 1957. Na začátku března, závod. Likhachev dokončil montáž druhého prototypu. Bylo také plánováno postavit třetí prototyp, ale jeho montáž byla zastavena. Následně se nedokončený terénní vůz stal zdrojem náhradních dílů pro další dvě vozidla.
Testy prvního vozu začaly další den po skončení montáže. Do 13. února auto jelo po dálnicích moskevského regionu a ukázalo své schopnosti. Terénní vozidlo najelo zhruba 1500 km a vykazovalo řadu typických problémů. „Surový“motor ZIL-E134 tedy nevytvářel více než 200 koní, což negativně ovlivnilo obecné vlastnosti stroje. Pokus o úpravu motoru v souladu s výsledky testů na lavičce skončil několika poruchami.
V březnu a dubnu byl prototyp testován v okolí Molotovova (nyní Perm) na panenském sněhu se sněhovou pokrývkou silnou asi 1 m. Současně byl na stejném terénu testován pásový traktor GAZ-47 a nákladní vůz ZIL-157. Na rozdíl od dvou „konkurentů“se nový terénní vůz mohl sebevědomě pohybovat na 1-1, 2 m silné sněhové pokrývce a vykazoval přijatelné vlastnosti. Současně však byla práce jako traktor v takových podmínkách vyloučena. Za jiných podmínek však mohl ZIL-134 s pásovým vozidlem GAZ-47 prohrát. Současně existovala zjevná převaha nad nákladem ZIL-157.
Stoupání do prudkého svahu
V létě a na podzim byly dva prototypy vylepšeny a provozovány v méně drsných podmínkách. Na dálnicích moskevského regionu byly testovány jejich dynamické a ekonomické vlastnosti. Bylo zjištěno, že když motor běží s neúplným výkonem, je ZIL-134 schopen dosáhnout rychlosti na dálnici až 58 km / h. Tažením přívěsu o hmotnosti 7, 2 tuny auto zrychlilo na 50, 6 km / h. Spotřeba paliva se v závislosti na provozním režimu elektrárny a převodovky pohybovala od 90 do 160 litrů na 100 kilometrů. To naznačovalo nedostatečnou účinnost jednotlivých převodových jednotek a znatelné ztráty výkonu.
V posledních měsících roku 1957 musela terénní vozidla opět čelit sněhovým polím a také ukázat své schopnosti v mokřadech. Zkušený ZIL-134 s přívěsem o hmotnosti více než 9 tun se sebevědomě pohyboval po zasněžené trati určené k testování pásových vozidel. Pohyboval se po dlouhých výstupech a také překonal brody a rokle. Během stejného období byly v bažině prováděny testy. Taková „dráha“měla mírný vchod, načež začalo mělké hlinité dno s rašelinovou masou nad ním. Nad rašelinou byla ledová kůra silná několik centimetrů, která unesla váhu člověka. Navzdory zamrznutí vody a zesílení rašelinové hmoty se ZIL-134 pohyboval bažinou a vytáhl přívěs. Současně nastaly problémy při stoupání na břeh, protože přívěs mohl spočívat na nerovnostech přední nápravy. Na většině trasy terénní vozidlo neproklouzlo. Souběžně byly v bažině testovány tahač AT-S a nákladní vůz ZIL-157. Testy ukázaly, že pásový traktor a osmikolové terénní vozidlo mají přibližně stejnou schopnost běhu.
Na začátku roku 1958 se zkušený ZIL-134 vydal na letiště Vnukovo na zkoušky v roli traktoru. Do této doby byl zahájen provoz osobních letadel Tu-104 se vzletovou hmotností asi 70 tun. Stávající letištní traktory se s tažením takového zařízení stěží vyrovnaly a v zimě s ním bylo zcela nemožné pohnout.
Testování v bažinatých oblastech
ZIL-134 obdržel zátěžovou hmotnost asi 6,5 tuny, díky čemuž bylo možné výrazně zlepšit přilnavost kol k povrchu. Poté terénní vozidlo sebevědomě táhlo letadlo za sebou, včetně betonových cest pokrytých ledem. Standardní traktory YaAZ-210G a YaAZ-214 tento úkol nezvládly. Nové auto také mohlo vrhnout letadlo do hangáru nebo na parkoviště ocasem dopředu. Testy ukázaly, že nový ZIL-134 lze použít nejen s Tu-104, ale také s jinými typy letadel s podobnou vzletovou hmotností.
V březnu 1958 byli testováni v zalesněné oblasti pokryté sněhem. Při takových kontrolách se zkušený ZIL-134 pohyboval sněhem až do hloubky 600 mm. Trať byla položena souvislým lesem a stroj kácel stromy o průměru až 250 mm. Také na trati byla překonána závora vysoká 1 m pokrytá sněhem. Ze čtvrtého nárazu nárazníku byl sražen smrk o průměru 350 mm. Další dva stromy byly sraženy navijákem.
Zkušená vozidla dokázala překonat technické překážky. Terénní vozidlo tedy snadno přešlo přes příkop o šířce 1 a 1,5 m. Při přejezdu 2, 5. příkopu vůz položil přední nárazník na vzdálenou zeď a sám se z takové pasti nemohl dostat. Bez přívěsu na pevné zemi by auto dokázalo vylézt na svah 40 °. S dělem S-60 v závěsu se nám podařilo vylézt na 30stupňový svah. Oba prototypy byly testovány při překonávání šarlat. Druhému prototypu se podařilo vylézt na 1, 1 m vysokou zeď, ale jeho horní hrana byla v úrovni nárazníku a byla jím ošizena. První překonal jen metrový escarp.
Během těchto testů došlo ke dvěma poruchám. Prototyp č. 2, lezoucí po zdi, se v určitém okamžiku ukázal být zavěšen ve vzduchu a spočíval na zemi pouze s koly třetí nápravy. Kvůli zvýšenému zatížení se zadní kliková skříň převodovky zhroutila. Za podobných okolností na prototypu č. 1 se zhroutil koncový pohon a diferenciál třetí nápravy.
Terénní vozidlo mohlo kácet stromy
Na konci jara téhož roku byla na vodě testována dvě terénní vozidla ZIL-134. Stroje s dodatečným utěsněním švů a spojů byly spuštěny do vody a přesunuty otáčením kol. Uvažovalo se i o možnosti zapřáhnout lodní motor, ale tato myšlenka nebyla v praxi vyzkoušena. Vůz mohl dosáhnout rychlosti nejvýše 1-2 km a přejít vodní plochu širokou až 70-80 m. Současně došlo k problémům s ovladatelností, které zasahovaly do boje proti proudu. Během takové plavby byly navíc přes netěsné spoje uvnitř trupu shromážděny až 3 kubické metry vody.
Testy jasně ukázaly, že pokud jde o mobilitu a schopnost běhu, slibný terénní vůz ZIL-134 alespoň není horší než stávající pásová vozidla, nemluvě o kolových vozidlech. Mohlo by to být použito jako ultra-vysoké terénní vozidlo, dělostřelecký nebo letištní traktor atd. Zahájení sériové výroby s následným rozvojem technologie armádou a národním hospodářstvím se však ukázalo jako nemožné.
Dokonce v polovině roku 1958, specialisté závodu pojmenovali. Likhachevovi se nepodařilo dokončit jemné doladění nového motoru ZIL-E134. Motory zkušených terénních vozidel měly neustálé problémy se zapalováním, kvůli kterým skutečně fungovalo pouze 10 z 12 válců, písty a ventily neustále hořely a docházelo k různým poruchám. Výsledkem je, že při zachování své účinnosti až do příští poruchy motor nevytvářel více než 200 koní. požadovaných 240-250. To neumožnilo získání požadovaných dynamických a provozních charakteristik. Stojí za to přiznat, že se někdy také pokazila převodovka automobilů, ale v jejím případě oprava nebyla spojena s velkými problémy.
Testování terénního vozidla jako letištního tahače
Dobré terénní vozidlo se „surovým“motorem potenciální zákazníky nezaujalo. Po prostudování dostupných návrhů armáda upřednostnila přijetí víceúčelového podvozku ZIL-135 k zásobování. V blízké budoucnosti vstoupilo do služby několik nových modelů bojových a pomocných vozidel na něm založených. Kromě toho byly dokončovány kontroly nových speciálních vozidel z minského automobilového závodu. ZIL-134 byl opuštěn.
Jedno z již nepotřebných experimentálních terénních vozidel zůstalo v muzeu Výzkumného a testovacího autotraktoru v Bronnitsy, kde bylo dříve testováno. Druhý byl vlastní silou destilován na Moskevskou státní technickou univerzitu. Bauman a předán do laboratoře oddělení „Kolová vozidla“. Podle známých údajů bylo v roce 1967 zlikvidováno muzeum na zkušebním místě automobilových traktorů, které se do té doby stalo součástí 21. výzkumného ústavu. Současně bylo zničeno několik unikátních zařízení, včetně zkušeného ZIL-134. Přesný osud druhého prototypu není s jistotou znám. Neexistují žádné informace o jeho existenci. Zjevně v určitém okamžiku zopakoval osud prvního auta.
Speciální ultra vysoký terénní vůz ZIL-134 se stal přirozeným výsledkem práce, která začala již v rámci experimentálního projektu ZIS-E134. S využitím solidních zkušeností a shromážděných dat tým ZIL SKB v čele s V. A. Grachev dokázal vyvinout zajímavý stroj schopný řešit širokou škálu úkolů v různých oblastech. Terénní vozidlo však čelilo vážnému problému v podobě nedokonalého motoru. Nedostatek pokroku s motorem nakonec negativně ovlivnil osud celého auta. ZIL-134, který neobdržel požadovanou elektrárnu, nemohl ukázat konstrukční vlastnosti, a proto nemohl jít do série. Značky ZIL a MAZ přijaté pro dodávky podvozků však nebyly o nic horší a dokázaly splnit všechna očekávání.
