Postavena v roce 1942, nová železniční trať ze stanice Ilovlya poblíž Stalingradu do stanice Sviyazhsk poblíž Kazaně, dlouhá 978 kilometrů, spojovala stalingradskou průmyslovou oblast se zbytkem země. Díky nezištné práci dělníků, kteří stavěli železnici v neuvěřitelně obtížných podmínkách, často za bombardování německého letectví, se podařilo zachovat dopravní komunikaci a dopravní konektivitu důležitou pro celou zemi poté, co Hitlerova vojska dorazila do Volhy a vstoupila do Stalingradu.
Volga Rokada se stala skutečnou železniční cestou života obyvatel a obránců města. Přes 600 parních lokomotiv a také 26 tisíc různých vozů s vybavením ze stalingradských továren, raněných a uprchlíků, bylo možné ze Stalingradu vyvézt po železnici postavené v co nejkratším čase. Echeloni s municí a jednotkami vyrazili po stejné silnici k Volze, která na začátku operace Uran stále řekne své vážné slovo.
Jak padlo rozhodnutí postavit Volgu Rocada
1941 zavedl zásadní úpravy v plánování opatření zaměřených na zvýšení obranných schopností země. Tváří v tvář novým skutečnostem války se sovětské vedení přesunulo do velkých plánovacích horizontů a učinilo řadu rozhodnutí o zajištění, která se ukázala být velmi důležitá pro celý průběh války. Postup německých vojsk do Moskvy na začátku října 1941 přinutil vedení země naplánovat výstavbu opevněných zón v hlubokém týlu: na Oka, Donu a Volze. Nové linie opevnění měly pokrýt Gorky, Kuibyshev, Kazaň, Penza, Saratov, Stalingrad, Uljanovsk a další zadní města.
Již 13. října 1941 rozhodl Státní obranný výbor (GKO) o vybudování dvou nových obranných linií - ve velkém ohybu Donu - Chir -Tsimlyansk a Stalingrad (podél Kletskaya, Surovikino, Verkhnekurmoyarskaya). Pro stavbu opevnění u Stalingradu bylo z blízkého Charkova převedeno 5. oddělení obranných prací, které bylo se začátkem stavby opevnění u Stalingradu reorganizováno na 5. ženijní armádu. Do konce roku již 88 tisíc vojáků ženistické armády a asi 107 tisíc obyvatel města a regionu pracovalo na stavbě opevnění poblíž Stalingradu.
Další důležité rozhodnutí pro zajištění bezpečnosti země bylo učiněno v lednu 1942, na vrcholu generální protiofenzívy sovětských vojsk. Tomuto rozhodnutí předcházela skutečnost, že na podzim 1941 byla přerušena železniční komunikace na trati Moskva - Kursk - Charkov - Rostov na Donu. Tato železnice měla velký význam pro život a obranu celé země. Poté, co se Němci dostali na dálnici, byl veškerý vojenský provoz, nákladní provoz i osobní doprava převedena na volžské železniční tratě, které procházely velkým průmyslovým uzlem - Stalingradem.
Sovětské vojensko-politické vedení, zastoupené Výborem pro obranu státu, si 23. ledna 1942 uvědomilo, jaké důsledky může mít přerušení této dopravní tepny, a rozhodlo se 23. ledna 1942 začít stavět novou železniční trať ze Stalingradu do vnitrozemí přes Saratov, Syzran a Uljanovsk do město Sviyazhsk poblíž Kazaně. Tato dálnice vstoupila do dějin války jako Volga Rockada.
Silnicím se říká silnice - železnice, dálnice, obyčejná špína, které vedou v první linii rovnoběžně s frontovou linií. Rockady potřebuje každá armáda v útoku i v obraně, protože pomáhají zajistit manévr s vojáky a vojenským nákladem, bez kterého není možné vést nepřátelské akce. Myšlenka na stavbu Volhy Rocada v lednu 1942 se stala vizionářskou. Toto strategicky správné rozhodnutí, přímo ovlivňující výsledek války, bylo učiněno na pozadí naznačených úspěchů Rudé armády na frontě, na vlně všeobecného vzestupu a jásotu a nově vznikajících vítězných nálad. Mnozí opravdu věřili, že v roce 1942 budou nacisté schopni porazit a vyhnat ze SSSR.
Příprava stavby Volzhskaya rokada
Nařízením z 22. února 1942 byla stavba nové železniční tratě svěřena stavebnímu oddělení Volzhlagu Hlavního ředitelství táborů pro výstavbu železnic (GULZhDS) NKVD SSSR. Vedoucím stavby byl generálmajor Fedor Aleksejevič Gvozdevskij, který dříve vedl práci na projektu BAM. Stavební organizace byly navíc posíleny o personální a ženijní jednotky z 5. ženijní armády, které pracovaly na stavbě obranných linií na okraji Stalingradu.
Zároveň v únoru proběhly první průzkumné expedice v místech navrhované stavby železnice. Rychle se ukázalo, že nebude možné postavit silnici jen podél Volhy. Před Kamyshinem byl profil terénu vhodný, ale pak došlo k velkému množství výškových změn v ústí řek ústících do Volhy a obrovských roklí. Poté se Gvozdevsky obrátil na možnost vybudovat silnici podél údolí řeky Ilovlya. Průzkumné expedice po této trase navrhované stavby se konaly v únoru až březnu 1942.
Realizované expedice a podrobné seznámení s terénem, kterým měla nová železniční tepna procházet, umožnilo zvolit v té době optimální trasu. Bylo rozhodnuto postavit železnici ze stanice Ilovlya podél řeky stejného jména až po křižovatku s větví Kamyshin-Tambov. Dále měla silnice vést do Bagajevky a po již existující automobilové srovnávačce (polní cesta) do Saratova. Trasa budoucí volžské rokady tedy vedla po březích stepních řek, což bylo důležité, protože parní lokomotivy, které jsou hlavní trakcí na železnici, spotřebovaly spoustu vody. Současně samotný terén: jeho profil a stávající silniční síť umožnily postavit silnici rychleji a strávit méně času a energie zemními pracemi.
Konečný projekt volžské Rocady schválil výbor obrany státu 17. března 1942, kdy si nikdo nedokázal ani představit blížící se katastrofu poblíž Charkova a následný ústup k Volze. Nová silnice se plánovala stavět přes hustě osídlené oblasti Stalingradské oblasti, jakož i přes území bývalé národní autonomie volžských Němců, kteří byli po zahájení Velké vlastenecké války deportováni ze svých domovů. Skutečnost, že oblast byla osídlena, měla velký význam, protože do stavby byly následně zapojeny masy zemědělců a civilistů z řad místního obyvatelstva. Projektanti železnice počítali i s tím, že místní obyvatelstvo v budoucnu pomůže s provozem a údržbou silnice (nádraží, mosty, rozpětí a vlečky). Současně bylo plánováno využití prázdných vesnic a prázdných domů volských Němců k ubytování samotných stavitelů, což mělo také velký význam pro celé staveniště.
Kolejnice pro stavbu silnice byly neseny dokonce z BAM
Stavba nové silnice okamžitě narazila na vážné potíže. První byl klimatický - jaro 1942 bylo docela chladné a zdlouhavé. Na mnoha stavbách sníh roztál až ve druhé polovině dubna, do 20.. Na druhé straně to ovlivnilo načasování zahájení výsevních kampaní. To bylo důležité, protože pracovníci JZD se aktivně podíleli na stavbě, ale kvůli pozdnímu jaru, které přišlo, byli propuštěni až na konci první dekády června.
Druhým ještě důležitějším problémem byl nedostatek stavebních materiálů. Železničáři okamžitě čelili nedostatku kolejí a pražců. To není překvapující, vezmeme -li v úvahu skutečnost, že celá ekonomika SSSR do té doby již prošla nebo byla v procesu aktivního přechodu na válečný základ. Většina továren na válcování kolejí, která v zemi existovala, přešla od výroby civilních produktů k plnění vojenských objednávek a výrobě vojenské techniky na frontě.
Východiskem ze situace bylo demontovat koleje z aktivní stavby BAM, která začala v roce 1938. Na příkaz Výboru pro obranu státu byla 180kilometrová větev, která již byla postavena na trati Bam-Tynda, demontována a převedena do Stalingradu, aby vybudovala novou silnici. Z tohoto místa byly dodány kolejové odkazy a mostní nosníky pro stavbu silnice na Volze. To však stačilo pouze na stavbu úseku ze stanice Ilovlya do stanice Petrov Val. Kromě toho byly kolejnice demontovány v západních oblastech země v bojové zóně, byly doslova vyňaty zpod nosu postupujícím nacistům. Tyto vyvezené řasy stačily na úsek od Petrov Val po Saratov. Státní výbor pro obranu navíc pověřil Lidový komisariát zahraničního obchodu, aby pro stavební práce dovezl ze Spojených států 1200 km kolejnic s upevňovacími prvky. A celkem během válečných let dostal Sovětský svaz 622 tisíc tun amerických kolejnic v rámci programu Lend-Lease.
Na stavbě železnice se podílely velké lidské zdroje, včetně vězňů GULAG, kteří dorazili na staveniště z Dálného východu spolu s rozebranými kolejemi BAM. Na místě byly rychle zorganizovány dva nápravné pracovní tábory (ITL): Saratov ve vesnici Umet a Stalingradsky ve vesnici Olkhovka. Od 11. září 1942 byly oba tábory sjednoceny do Privolžského ITL přísného režimu, který existoval až do prosince 1944.
Přitom podíl vězňů na stavbě byl velký, ale ne rozhodující. K provedení práce byli hromadně mobilizováni místní rolníci. Na stavbě pracovaly desetitisíce kolektivních zemědělců, velké množství žen a mladistvých, kteří snášeli všechny útrapy této práce. Přispěli také ženisté 5. bojové ženijní armády, specializované stavební jednotky z celého Sovětského svazu a civilisté. Podle vzpomínek některých stavitelů byla ke stavbě silnice použita také práce německých válečných zajatců.
Pro zjednodušení stavby byla většina mostů postavených na Volžské rockadě vyrobena ze dřeva. Kolejnice na silnici byly položeny ručně. Ručně se zabývali uspořádáním nábřeží. Země byla přepravována pomocí trakařů a drapáků (vozík nebo trakař sloužící k výkopovým pracím). Použití stavebního vybavení bylo extrémně omezené. Zkušení pracovníci a problémy s jídlem, dodávkou pracovního oblečení a léků. Válečná doba zanechala na díle vážný otisk, zatímco v době stavby byla země, stejně jako na podzim-zima 1941, doslova na pokraji katastrofy. U Stalingradu bylo bez jakékoli nadsázky rozhodnuto o osudu války.
V červenci a srpnu se ke každodenním obtížím přidala to nejnepříjemnější. Počínaje 22. červencem 1942 začali Němci bombardovat části silničního stavitelství, zejména ty, které byly blíže Stalingradu a frontě. Nepřátelská letadla zasahovala do stavby a odklonila část sil, aby obnovila poškozené části trati. Přitom při leteckých úderech sami stavitelé utrpěli lidské ztráty. A poté, co se nepřítel zmocnil pravého břehu Donu v oblasti Kletskaya, bylo k náletům přidáno dělostřelecké ostřelování. Nyní mohlo těžké dělostřelectvo Němců ostřelovat oblast stanice Ilovlya.
Volga Rockada byla postavena za pouhých šest měsíců
Přes všechny potíže se pod německými bombami a granáty, s nedostatkem jídla v nejtěžších válečných podmínkách, stavitelé vyrovnali se svou prací v rekordním čase. Nová železnice o celkové délce 978 kilometrů byla postavena za šest měsíců. Předtím nikdo na světě nikdy nestavěl železnici takovou rychlostí, zvláště ve válce.
Již 23. září vládní komise přijala železniční trať Ilovlya - Petrov Val do dočasného provozu, 24. října proběhlo přijetí dalšího úseku Saratov - Petrov Val. Ve stejné době, 15. října, byl zahájen zkušební pohyb vlaků na celém úseku od Svijazsku (poblíž Kazaně) po stanici Ilovlja. A ve finální verzi byla celá trať komisí přijata a uvedena do provozu 1. listopadu 1942. Díky organizaci schématu kruhového provozu byla průchodnost vybudované železnice rychle zvýšena ze 16 na 22 vlaků denně.
Nová železnice se stala důležitou tepnou napájející sovětská vojska ve stalingradské oblasti a na jihu země. Rezervy, munice a jídlo byly převáděny po železnici. Zraněná, poškozená technika, evakuovaná technika a evakuovaní občané byli po ní transportováni do nitra země. Vybudovaná silnice se stala důležitou součástí úspěšné operace Operace Uran, před níž se sovětským jednotkám podařilo nahromadit dostatečný počet vojáků a vybavení. Jen v říjnu až listopadu 1942 bylo novou železnicí dodáno na frontu 6 6 000 vozů se zbraněmi a municí.
Silnice, postavená během Velké vlastenecké války, se používá dodnes. Podle webových stránek Ruských drah je dnes úsek Saratov-Volgograd součástí hlavní trasy mezi Kuzbassem a ruskou oblastí Azov-Černé moře. Každý den se po tomto úseku přepraví tisíce tun různých nákladů a tisíce turistů tudy míří do ruských letovisek k Černému moři.
