Jak jsme řekli dříve, těžký letadlový křižník „Admirál flotily Sovětského svazu Kuzněcov“(dále jen „Kuzněcov“) se ukázal být příliš velký na jeden článek v cyklu. Proto jsme před převzetím popisu ve třech samostatných článcích prozkoumali historii vzniku letadlových lodí SSSR a jejich letadel na bázi letadel-Jak-141, MiG-29K a Su-33.
Dále bychom si měli promluvit o konstrukčních vlastnostech a schopnostech naší jediné lodi schopné poskytovat lety horizontálních vzletových a přistávacích letadel, ale … Vědět, jaké kontroverze to může způsobit v komentářích, autor tohoto článku dal přednost nejprve vypovídat o službě letadlové lodi „Kuzněcov“, bez čehož nebude její současný stav, ani specifika jejího bojového využití v Sýrii jasné.
Připomeňme (stručně) hlavní taktické a technické vlastnosti jediné letadlové lodi v Rusku.
Standardní výtlak (podle různých zdrojů) je 45 900 - 46 540 tun, celkový výtlak je 58 500 - 59 100 tun. Uvádí se také „největší“výtlak TAKR - 61 390 tun. Výkon stroje (čtyřhřídelový kotel -turbínový agregát) je 200 000 hp., rychlost - 29 uzlů. Cestovní dosah při rychlosti 18 uzlů měl být 8 000 mil. Autonomie dodávek, zásob a pitné vody - 45 dní. Výzbroj-letadla a helikoptéry (celkový počet může dosáhnout 50 letadel), dále 12 protiletadlových raket Granit, 192 raket Dagger, 8 raketových systémů protivzdušné obrany Kortik a 8 30mm kanónových AK-630M, protitankové torpédo Udav raketový systém “(na základě RBU). Věřilo se, že tento komplex je schopen zničit naváděcí torpédo se 76% pravděpodobností. Velikost posádky (skutečná) až 2100 lidí. personál letadlové lodi a 500 lidí. vzduchové skupiny.
Letadlová loď, která v té době nesla název „Riga“, byla položena na skluznici „0“Nikolaevského ChSZ ve slavnostní atmosféře 1. září 1982 v 15:00. Na ceremoniálu byl přítomen vrchní velitel námořnictva S. G. Gorshkov osobně připevnil stříbrnou hypoteční desku na spodní část trupu.
Zahájení stavby předcházely rozsáhlé přípravy, včetně zásadní modernizace skluzu, a také instalace dvou 900tunových portálových jeřábů zakoupených ve Finsku. Tyto obrovské stavby (výška - 110 m, velikost portálu - 150 m) umožňovaly přemisťovat břemena o hmotnosti až 1 500 tun. V důsledku toho Nikolaevský ChSZ obdržel skluzový komplex, který umožňuje stavět a spouštět lodě se startovací hmotností až 40 000 tun.
Je zajímavé, že jednou z výhod dohody s Francouzi o pořízení helikoptérových nosičů třídy Mistral je přenos technologií pro velko tonážní modulární sestavu francouzskou stranou, které jsme údajně neměli. Ve skutečnosti byl trup budoucího „Kuznetsova“sestaven z 21 bloků dlouhých 32 m, vysokých 13 m a šířky odpovídající trupu lodi. Každý z těchto bloků vážil až 1400 tun, nástavba byla 22. blokem.
Stavba první jednotky začala o něco později než oficiální záložka, v prosinci 1982, a byla instalována na skluzu 22. února 1983. Je zajímavé, že během stavby lodi byly počítače konstruktéra, Nevsky Design Bureau, byly propojeny s výpočetním centrem ChSZ do jediného elektronického výpočetního systému., Což značně zjednodušilo přístup k potřebné dokumentaci. Nové konstrukční metody výrazně urychlily postup stavebních prací. Nové (včetně elektronické) byly zavedeny všude, například na náměstí bylo možné opustit tradiční značení. Kabelové práce, poprvé v historii ruské stavby lodí, byly prováděny okamžitě na skluzu.
Přejmenován na „Leonid Brežněv“TAKR byl vypuštěn 4. prosince 1985 o hmotnosti 32 000 tun (z toho samotná loď vážila 28 000 tun, zbytek - balast a další náklad), 8. června 1989 začaly kotevní zkoušky. Samozřejmě, že letos loď ještě nebyla připravena jít na moře, ale potřeba získat praktické zkušenosti se startem a přistáním na palubě vedla k tomu, že 21. října letadlová loď (nyní - „Tbilisi“) pro poprvé vyjel z kotviště loděnice a zamířil do Sevastopolu … Tam, na testovacím místě poblíž mysu Margopulo, proběhly první testy a také přelet lodi nad stíhačkami Su-27K a MiG-29K. 1. listopadu 1989 se jako první v historii ruského námořnictva uskutečnilo přistání horizontálního vzletového a přistávacího letadla na palubu lodi: o 13.46 V. G. Pugachev přistál na Su-27K s ocasním číslem 39. Přitom připravenost lodi ještě do začátku roku 1990 byla 86%. Státní zkoušky byly zahájeny 1. srpna 1990 a byly prováděny velmi intenzivně - za 2 měsíce a 4 dny (loď se vrátila do závodu, aby komentáře odstranila 4. října 1990), letadlová loď urazila 16 200 mil, 454 letadel a lety helikoptéry byly provedeny z její paluby … Poprvé byl testován noční start a přistání letadel.
Akceptační akt byl podepsán 25. prosince 1990 a 20. ledna 1991 byla letadlová loď (nyní „admirál flotily Sovětského svazu Kuznetsov“) zařazena do severní flotily. O 9 dní později (29. ledna) byla nad lodí poprvé vztyčena námořní vlajka.
Předpokládalo se, že 1991 Kuzněcov stráví v Černém moři, byl dokonce zařazen do 30. divize povrchových lodí Černomořské flotily a poté, v roce 1992, letadlová loď vstoupí do první bojové služby ve Středozemním moři, po jehož dokončení přejde do severní flotily … V listopadu 1991 se však ukázalo, že rozpad SSSR se stal nevratným a situace se stala … řekněme nestabilní. Jak víte, po určitou dobu si Ukrajina nárokovala ne méně než celou černomořskou flotilu SSSR. Vrchní velitel námořnictva admirál Černavin se rozhodl přenést „Kuzněcova“na sever a 1. prosince 1991 se loď vydala na moře.
První kampaň TAKR proběhla bez zvláštních excesů, i když samozřejmě existovaly určité nuance. Již v Egejském moři byly objeveny vibrace třetího stroje, jak se později ukázalo - kolem vrtule byla navinuta rybářská síť. Nijak zvlášť se „nelepilo“, takže jsme s ním jeli na Gibraltar, a dokonce tam, během dvoudenního pobytu (spojeného především s příjmem paliva), byl přerušen úsilím potápěčů na palubě loď. Během této kampaně se Kuzněcov poprvé setkal s americkým námořnictvem, údernou skupinou letadlové lodi vedenou letadlovou lodí Georgem Washingtonem. Američané okamžitě zvedli svá letadla a začali přeletět a fotografovat nejnovější letadlovou loď a také se pokusili prozkoumat její fyzická pole. Naši v reakci na to vyslali signál „provádím cvičení“, zvýšili rychlost na 24 uzlů a zvedli do vzduchu oba záchranné vrtulníky (na palubě Kuznetsova bohužel při tomto přechodu nebyla žádná letadla). Hlídková loď „Zadorny“vylovila z vody hydroakustickou bóji. V té kampani nebylo nic hodnějšího zmínky a 21. prosince 1991 letadlová loď dorazila na místo určení. Zde byl „Kuznetsov“zařazen do 43. divize raketových křižníků se sídlem ve Vidjajevu.
Abychom dále porozuměli tomu, co se stalo s naší letadlovou lodí, je nutné zastavit se a řešit situaci, ve které se ocitl náš jediný těžký letadlový křižník.
První je největší a nejsložitější lodí, jaká kdy byla v SSSR postavena. Implementovala zásadně nové technologie nezbytné pro základnu horizontálních vzletových a přistávacích letadel. Bezpochyby to byl obrovský krok vpřed, ale obvykle v takových případech lodě s tolika novými technologiemi trpí mnoha „dětskými nemocemi“, které je třeba identifikovat a „léčit“.
Za druhé, můžeme říci, že jsme Kuzněcov zdědili po SSSR, ale to nelze říci o jeho letecké skupině. Su-33 ještě nedokončil testování. Ano, byl vyvinut v SSSR, ale doladění tak složitého objektu, jakým je bojový letoun na bázi nosiče, je nesmírně obtížné a bylo nutné zorganizovat také hromadnou výrobu.
Třetí je otázka výcviku pilotů paluby. V SSSR bylo bezpochyby mnoho profesionálních pilotů, našli se i tací, kteří pilotovali letouny VTOL, ale nikdo neznal specifika vzletu z odrazového můstku a přistání s leteckým finišerem, kromě doslova několika testovacích pilotů.
Jinými slovy, prošly státní testy, podepsal se přejímací certifikát, vztyčila vlajka a 21. prosince 1991 dorazil na místo trvalého nasazení samotný Kuznetsov. Ale zároveň jsme stále neměli jako letadlovou flotilu připravenou letadlovou loď s posádkou a vycvičenou leteckou skupinou, a aby ji Ruská federace získala, musela vyvinout velké úsilí. Problém byl v tom, že země vstupovala do éry politického chaosu a finančních krizí, notoricky známých jako „divoká devadesátá léta“, což samozřejmě vůbec nepřispívalo k získání bojeschopnosti tak složitého zbraňového systému, což byla letadlová loď „Kuznetsov“.
Organizačně bylo Kuznetsovovo letecké křídlo formalizováno v únoru 1992 a vytvořilo 57. smolenskou smíšenou leteckou divizi červeného praporu (57. Scud), která zahrnovala:
1. 279. stíhací letecký pluk (279 kiap). Mělo to zahrnovat dvě letky Su-33 a pravděpodobně letku cvičných letadel Su-25UTG;
2. 830. lodní protiponorkový vrtulníkový pluk (830 kplvp) vybavený vrtulníky Ka-27, Ka-27PS a Ka-29.
Na druhé straně bylo vytvořeno 279 kiap na základě dvou sloučenin. 279. kiap se na jedné straně stal nástupcem 279 okshap (samostatný lodní útočný letecký pluk), který se datuje od 1. prosince 1973, kdy vznikl první pluk SSSR z letadlových lodí Jak-36M (Jak-38) pro letadlovou loď začala. Kyjev “. Tento pluk byl průkopníkem v každém ohledu: byl prvním, kdo zvládl zcela novou technologii, například letouny VTOL, jeho piloti se stali prvními piloty leteckého dopravce, byli první, kdo získal zkušenosti s námořními a oceánskými plavbami … „Všechno to bylo na nich, tak kdo, když ne oni, měl ovládat nejnovější Su-33?
Kromě nich však 279. KIAP zahrnoval také mnoho důstojníků jiné jednotky, 100. výzkumného a instruktorského stíhacího leteckého pluku (100. IIAp), se kterým … se ukázal zajímavý příběh.
Tento pluk byl vytvořen 24. prosince 1985 (se sídlem na letišti Saki na Krymu) jen za účelem studia schopností letadel na bázi letadel, testování taktiky jeho používání a také výcviku pilotů letectví na bázi letadel. To znamená, že pluk byl obsazen piloty mimo třídu, kteří museli jen zjistit, co to jsou Su-33, MiG-29K a jak to vše lze v boji nejúčinněji aplikovat-a poté to naučit ostatní. Ale SSSR se zhroutil a 100. Iiap skončil na území nyní suverénní Ukrajiny …
Mnoho čtenářů stránek „Voennoye Obozreniye“jistě sledovalo film „72 metrů“najednou. Existuje epizoda, ve které si musí posádka černomořské ponorky vybrat - ukrajinská přísaha a služba na slunném Krymu nebo v arktických kopcích, kam bude muset loď zamířit. Posádka až na výjimky volí věrnost povinnosti a za zvuku „Rozloučení se Slovanem“opouštějí molo, kde byla „slavnostní událost“naplánována.
Tato epizoda se okamžitě stala, jak je nyní módní říkat, internetovým memem a mimochodem důvodem, proč byl pronájem „72 metrů“na Ukrajině zakázán. Ale … tato epizoda není vůbec smyšlená. Mnoho lidí čelilo podobnému dilematu, včetně samozřejmě personálu výzkumného a instruktorského leteckého pluku. Takže - asi stovka důstojníků 100. IAP, včetně 16 letců v čele s podplukovníkem Timurem Avtandilovičem Apakidze (mimochodem, velitelem 100. IAP), ne podle dopisu, ale podle ducha přísahy, kterou dali opustit pohostinný Krym, když se přestěhoval s rodinami do polárního Severomorsku.
Z těchto lidí by byly vyrobeny hřebíky …
Bezpochyby byli tito důstojníci nositeli jedinečné, v té době zkušenosti s provozováním letadel na bázi letadel, bez nichž by byl vývoj Su-33 extrémně obtížný. Ani s nimi však nebylo možné obnovit práce na přijetí Su-33 a přípravě leteckého křídla pro „Kuznetsov“tam, kde byly dokončeny na Krymu. Faktem je, že na Ukrajině zůstalo 3. ředitelství Státního výzkumného ústavu letectva, které se zabývalo testováním letectví námořnictva. V důsledku toho nebyly k dispozici všechny materiály a dokumenty o fázích návrhu letu a státních testech Su -33, které byly provedeny na Krymu - „bratrská“Ukrajina je kategoricky odmítla převést do Ruské federace. „Zasekl“se také jeden z letounů Su-27K (T10K-7), které zůstaly na letišti Kirovskoe na Krymu.
Ale to nebylo vše. Na Krymu zůstala NITKA-jedinečný výcvikový komplex pro výcvik pilotů letectví na bázi letadlových lodí, schopný dokonce simulovat nadhazování při přistání na palubě křižníku nesoucího letadlo. Následně bylo stále možné dosáhnout dohody s Ukrajinou o provozu tohoto komplexu a počínaje červencem 1994 na něm bylo obnoveno školení leteckého personálu ruského námořnictva, ale po celé dva roky po objevení Kuzněcova v sever (1992-1993), ukázalo se, že není k dispozici. A později … například v roce 1994 Ukrajina nechala naše piloty na niti celý měsíc. Ale nebylo to jen o komplexu, samozřejmě. Během sovětské éry byla na Krymu vytvořena nejsložitější infrastruktura pro vývoj letadel na bázi nosičů a NITKA ve skutečnosti byla její součástí. A v Severomorsku, kromě vojenských letišť, celkově nic nebylo.
Jinými slovy, po rozpadu SSSR jsme ztratili infrastrukturu pro výzkum a výcvik pilotů paluby a také spoustu materiálů o dříve provedených testech. Země samozřejmě neměla prostředky na to, aby to všechno v plném rozsahu jakkoli obnovila. Jediným „cvičištěm“, na kterém bylo možné obnovit státní zkoušky Su-33, byla ve skutečnosti samotná letadlová loď. Ale ani zde nebylo vše v pořádku.
Je dobře známo, že obrovským problémem našich letadlových lodí (a nejen jich) byl nedostatek vybavených základen. A musím říci, že některé závěry z provozu letadlové lodi předchozích projektů v SSSR přesto byly učiněny. Takže na Kuzněcova ve Vidyaevu čekal pontonový spacer speciálně vyrobený na ChSZ - velmi složitá inženýrská struktura, vytvořená speciálně pro zajištění základny nejnovější letadlové lodi na severu. Za tímto účelem byla na ponton namontována speciální kotvicí zařízení, komunikace pro napájení lodi a dokonce i obytné prostory pro servisní personál. Černomořští stavitelé lodí však samozřejmě nemohli svůj výtvor zásobit výkonnou kotelnou spojenou s elektrárnou - předpokládalo se, že ponton bude sloužit pouze jako spojení mezi lodí a odpovídající pozemní infrastrukturou. Ale neměli čas jej postavit, v důsledku čehož pára a elektřina pro Kuzněcov kategoricky chyběly. V důsledku toho je posádka „Kuznetsova“, stejně jako na jiných letadlových lodích před ním, nucena neustále udržovat jednu ze svých strojoven a kotelen v provozuschopném stavu. Což mělo samozřejmě nejnegativnější dopad na zdroje mechanismů.
Nyní bude extrémně obtížné říci, co je důvodem prvních poruch elektrárny „Kuznetsov“- někdo si myslí, že problém je v počáteční „rozmarnosti“kotelny a turbíny, na druhé straně by měl člověk poslouchejte ty, kteří tvrdí, že navzdory operaci se s tím flotila dobře vypořádala, nebýt chronického podfinancování a nízké kvalifikace branců, kteří prostě neměli čas trénovat na práci s takovými mechanismy, a také s potížemi při získávání náhradní díly a součásti pro kotle. V každém případě od prvních dnů provozu vyvstaly určité potíže - na lodi pracovali záruční specialisté, mimo jiné kvůli vibracím třetího vozidla, které zachytilo síť ve Středozemním moři. Při dalším výjezdu do moře se pokazila jedna z hlavních turbín lodi, což si vyžádalo velmi důkladnou a nákladnou opravu.
Všechny výše uvedené bezpochyby do značné míry předurčily použití letadlové lodi „Kuznetsov“v následujících letech. Po dobu tří let, v letech 1992-1994, loď strávila 3-4 měsíce na moři, posádka byla vycvičena, byly provedeny letové plány a státní zkoušky Su-33. Zdánlivě banální linie, ale co za tím bylo? Ve skutečnosti bylo nutné zrevidovat celý výcvikový program pro palubní piloty, s výjimkou výcviku v komplexu simulátoru NITKA, bylo nutné nějak naučit lidi „přestupovat“z neobvyklého letiště přímo na palubu. A to bylo v podmínkách, kdy bylo na lodi nevyžádané vybavení odpovědné za vzletové a přistávací operace. Jak píše V. P. Zablotsky ve své monografii věnované letadlové lodi „Kuznetsov“:
"Nejzávažnější nevýhodou byl nesoulad světelných zón OSB" Luna-3 "a televizního monitorovacího a řídicího systému přistání" Otvodok-Liberation "s palubním zařízením radiotechnického systému (" Rezistor K-42 " ")"
Na jaře 1993 byly 279. letadlu k dispozici první čtyři sériové Su-33 a rok 1994 se stal svým způsobem mezníkem v našem leteckém dopravci. Nejprve byly dokončeny státní zkoušky letadel a konečným akordem bylo úspěšné zachycení dvojicí letounů Su-33 a zničení cílového letounu La-17 na pozadí moře. Za druhé, ve stejnou dobu flotila obdržela 24 letounů Su-33, což umožnilo obsadit náš jediný letecký pluk na bázi dopravců. Přesto zmíněné potíže s výcvikem personálu vedly k tomu, že do roku 1994 byla připravena pouze vedoucí skupina, skládající se z 10 pilotů, kterým bylo dovoleno létat z lodi a … potíže stále přetrvávaly. Nemožnost použití simulátoru NITKA například vedla k tomu, že piloti nemohli zpracovat noční vzlet a přistání, ačkoli dříve byly takové lety prováděny z TAKR na Krymu. V důsledku toho jsem se musel spokojit s lety pouze ve dne a za soumraku. Řada poruch v řídicích systémech nedovolila našemu letectví vyřešit skupinové použití stíhaček a jejich společné akce s protiponorkovou skupinou.
Cvičení kreditů v roce 1994 prokázalo potenciální schopnosti našich letadel na bázi dopravců. Lety byly prováděny šesti Su-33, rozdělenými do tří dvojic. První z nich pilotovali testovací piloti Suchojského konstrukčního úřadu V. G. Pugachev a S. N. Melnikov, kteří měli vylíčit nepřátelská letadla stávkující na TAKR ze vzdálenosti asi 800 km. Druhá dvojice letadel (T. A. Apakidze a V. V. Dubovoy) a třetí (I. S. Kozhin a K. B. Kochkarev) měly zajišťovat protivzdušnou obranu formace, která zahrnovala letadlovou loď mimo systémy protivzdušné obrany lodi.
Nejzajímavější na těchto cvičeních bylo, že se jich aktivně účastnila letadla NATO. Při vstupu do určené hlídkové oblasti se pár T. A. Apakidze - V. V. Dubové prostředky palubního vybavení Su-33 detekovaly 280 km od křižníku neidentifikovaný cíl a byly okamžitě přeorientovány, aby jej zachytily. Ukázalo se, že cílem byla norská hlídka „Orion“, po jejím zachycení se Su -33 vrátily k přidělenému úkolu - letoun pilotovaný V. G. Pugachev a S. N. Melnikov, byly objeveny a „zničeny“raketami vzduch-vzduch.
Totéž se stalo s druhým párem Su-33, pilotovaným I. S. Kozhin a K. B. Kochkarev - při východu do hlídkové oblasti byla nalezena letadla, která startovala z norských letišť. Rozhodnutím řídící a naváděcí stanice lodi piloti nejprve zachytili potomky dávných Vikingů a poté pokračovali ve výcvikové misi, která byla rovněž dokončena.
Samozřejmě, pokud porovnáme zápočtová cvičení palubního letectví severní flotily, která se uskutečnila v roce 1994, s výcvikovým procesem amerických letadlových lodí, pak je okamžitě zřejmá nesrovnatelnost měřítka - no, co je to jen šest letadel … Nicméně „Musíte pochopit, že naši námořní piloti podnikli své první kroky a v těch nejtěžších podmínkách. Zároveň tato cvičení již prokázala bezpodmínečnou užitečnost letecké skupiny na bázi letadlové lodi, která se skládala z horizontálních vzletových a přistávacích letadel, i když to byl nejvíce omezený počet.
Velké lodě severní flotily byly teoreticky schopny detekovat vzdušné cíle vzdálené 280 km, ale za předpokladu, že letadlo letělo dostatečně vysoko, takže rádiový horizont nerušil jeho detekci. A i když objevil takové letadlo, ani jedna loď flotily, včetně těžkých jaderných raketových křižníků, neměla zbraně, které by ji mohly zničit v takovém dosahu. Pozornost byla také věnována délce pobytu letadla ve vzduchu. Na rozdíl od „stíhacích letadel“Yak-38 mohly být nejnovější Su-33 nasazeny pro hlídkování v odlehlých oblastech. Oba páry Su-33, které obdržely jeden úkol, byly v průběhu jeho implementace přeorientovány na další, neplánované (zachycení letadel NATO), úspěšně to vyřešily a poté, bez přistání a tankování, se vrátily k původnímu úkolu.
V zimě 1994-995. "Kuznetsov" prošel první více či méně vážnou opravou hlavních kotlů, včetně výměny potrubí, ale soudě podle dalších událostí to nebylo provedeno příliš dobře - v roce 1995 při výstupu na moře loď ztratila rychlost. Dříve vyslovené důvody - provoz na Dálném severu, složitost kotelny a turbíny, obecné podfinancování a pokračující kolaps ozbrojených sil - vedly k tomu, že loď, která vstoupila do služby v roce 1991 již v roce 1995, ve skutečnosti potřebovala velkou generální oprava elektrárny. Pro moderní válečnou loď je to samozřejmě nenormální situace, ale v období 1991–1995. situace v námořnictvu a v zemi jako celku byla nekonečně vzdálená pojmu „normální“. A místo opravy letadlové lodi "Kuznetsov" šel do své první vojenské služby ve Středozemním moři.
Výstup se uskutečnil 23. prosince 1995, zatímco Kuzněcov se stal základem víceúčelové skupiny letadlových lodí (AMG), která kromě letadlové lodi zahrnovala víceúčelovou jadernou ponorku Volk (Projekt 971 Schuka-B), Fearless torpédoborec (projekt 956), ICR „Pylky“(projekt 11352). Podpořily je remorkér SB-406 a tanker Olekma severní flotily, plavící se z AMG do Biskajského zálivu, a později remorkér Šachtar a tanker Ivan Bubnov. Pokud autor pochopil, tanker „Dnestr“doprovázel AMG neustále.
Bez pochyb a navzdory přítomnosti nejnovější letadlové lodi v AMG byla taková letka pouze stínem námořní síly SSSR, schopnou trvale udržet ve Středomoří desítky válečných lodí a ponorek ve Středomoří. Bohužel, časy 5. OPESK jsou minulostí a pravděpodobně navždy. Přesto byl náš AMG pro demonstraci vojenské přítomnosti docela vhodný a jeho složení umožňovalo zpracovat akce Kuznetsovova leteckého dopravce na bázi „v podmínkách blízkých boji“.
V roce 1995 57. Scud bohužel nebyl připraven na bojovou práci v plné síle.279. kiap tedy obdržel 24 letounů Su-33, takže obě jeho letky byly plně vybaveny materiálem, ale pouze první byla „připravena na pochod a bitvu“, jejíž letoun se dal odlišit obrazem orla na kýly (stroje druhé letky měly na stejném místě tygra). Jako výsledek, Kuznetsov šel do své první bojové služby s leteckou skupinou 13 stíhaček, tj. Tucet Su-33 první letky, stejně jako jedno letadlo pilotní dávky (T10K-9, které bylo přiděleno číslo 109), dva cvičné letouny Su-25UTG a také 11 vrtulníků Ka-27, Ka-27PS a Ka-29 z 830. kplvp. Současně bylo na palubě Kuznetsova 15 bojových pilotů, kteří směli létat na Su-33 z paluby lodi, nepočítaje T. A. Apakidze (velitel letecké divize) a jeho zástupce, plukovník Vlasov (s nimi, respektive 17), jakož i 11 posádek vrtulníků. Námořní piloti se přirozeně vyznačovali nejvyšší kvalifikací, stačí říci, že z 15 stíhacích pilotů bylo 14 odstřelovačů nebo pilotů 1. třídy. Inženýrský a technický personál se jim dokázal vyrovnat - téměř všichni měli zkušenosti s údržbou letového vybavení v bojových službách. Kromě pilotů 57. scudu byli na letadlové lodi přítomni také testovací piloti, kteří měli za úkol provést řadu testů Su-33 ve Středozemním moři.
Túra trvala 110 dní - počínaje 23. prosincem 1995, skončila 22. března 1996. 14 000 mil najeto přes vody dvou oceánů a pěti moří, bylo provedeno 30 letových směn (tedy dnů, během nichž byly letecké lety provedeno), během této doby Su -33 uskutečnilo 400 (podle jiných zdrojů - 524) bojových letů, vrtulníků - 700 (podle jiných zdrojů - 996), včetně 250 pro vyhledávání a sledování ponorek.
První bojová služba „Kuznetsov“měla následující důsledky. Nejprve se ukázalo, že loď je plně schopná plnit roli „plovoucího letiště“pro letadla na jejím základě. Například například v období od 19. do 23. ledna 1996 (to znamená ne 5 dní v řadě) bylo provedeno 5 letových směn a Su-33 vzlétl 67krát. Zdá se, že to nestačí, zejména na pozadí schopností amerického „Nimitze“, určeného k provedení více než stovky letů denně. Pamatujte však, že letecká divize Kuznetsov měla k dispozici pouze 13 letadel a průměrný počet bojových letů byl 13,4 denně - to znamená, že každé letadlo vzlétlo jednou pět dní v řadě. Ve skutečnosti během těchto pěti dnů bylo provedeno 8 až 20 letů denně, to znamená, že některá letadla uskutečnila 2 lety během jednoho dne. Nebo například lety 26. - 27. ledna - první den Su -33 uskutečnil 21 bojových letů, druhý - 12 dalších a není faktem, že vzlétlo všech 13 dostupných letadel. To vše je docela srovnatelné s ukazateli amerického leteckého dopravce, ale je třeba pochopit, že nikdo nestanovil úkol zajistit maximální počet bojových letů před Kuznetsovovou leteckou skupinou. Poprvé vstoupila do bojové služby letadlová loď s palubou Su -33 a spousta věcí měla být zkontrolována a rozpracována v praxi - podle toho můžeme říci, že skutečný počet letů za den v letadle nebylo maximum, ale takříkajíc „pohodlná práce“.
Byla vyvinuta interakce heterogenních sil - povrchových a podmořských lodí s letadly na bázi nosičů. Letecká skupina TAKR úspěšně zachytila četná průzkumná a hlídková letadla zemí NATO, sledovala americký AUG, vrtulníky detekovaly a doprovázely cizí ponorky, „pracující“společně s jadernou ponorkou „Volk“. Když se „Kuznetsov“v druhé polovině března vrátil domů, zúčastnil se velkých cvičení severní flotily, ve kterých kromě něj bylo až 40 válečných lodí a ponorek, dále až 50 letadel a vrtulníků námořnictva bylo zapojeno letectví. Během těchto cvičení byl torpédoborec „Fearless“nominován na radarovou hlídkovou loď dlouhého dosahu 200 km od objednávky, ve které následovala letadlová loď „Kuznetsov“. Poté, co od něj obdržel informace, Su-33, operující ve vzdálenosti 500 km od letadlové lodi, zachytil a „zničil“čtyři Tu-22M3, které se nemohly dostat na odpalovací čáru raket v letadle vracejícím se z bojové služby. Je třeba také poznamenat, že „vzduchový deštník“TAKR byl postaven ve dvou vrstvách - ten dlouhý byl zaměřen na zachycení nepřátelských letadel, ten blízký - na zničení protilodních raket. Jinými slovy, samozřejmě je možné a nutné říci, že absence radarových zbraní dlouhého dosahu výrazně snižuje možnosti letecké skupiny Kuznetsov, ale v žádném případě bychom neměli zapomínat, že i ve své současné podobě má Kuznetsov výrazně posílil naši flotilu a poskytl mu příležitosti, které tato flotila nikdy předtím neměla. Zkušenosti z první bojové služby „Kuzněcova“svědčily o tom, že přítomnost letadlové lodi zvyšuje bojovou stabilitu formace lodi operující ve vzdálené mořské nebo oceánské zóně 1,5–2krát.
Za druhé … bohužel, ale první bojová služba prokázala extrémní slabost lodní elektrárny. Na samém začátku kampaně, když letadlová loď právě opouštěla záliv Kola, začala sedmibodová bouře, během níž dva z osmi kotlů vypadly z provozu a v době návratu na základnu jen dva kotle pracovali na lodi. V dubnu 1996 byl tedy Kuznetsov opraven, z čehož vyšlo až v létě 1998. Musím říci, že nebýt chronického podfinancování opravných prací, loď by nemusela strávit celé dva roky na nábřežní zdi. A kvalita oprav pravděpodobně pokulhávala a kromě toho měla „divoká 90. léta“, podfinancování a pokles kvalifikace personálu silný dopad. V letech 1998-1999 Kuznetsov nadále sloužil ve flotile, ale v roce 1999 byl jeden kotel a jeden (ze čtyř) GTZA zcela mimo provoz.
Navzdory tomu měl v roce 2000 „Kuznetsov“jít do druhé vojenské služby, ale byl zrušen v souvislosti s tragickou smrtí ponorky „Kursk“. Výsledkem bylo, že místo BS se loď dostala na tříletou střední opravu. Poté, v letech 2004-2007, se loď znovu ponořila do každodenního života vojenské služby, zatímco v roce 2004 šla jako součást skupiny lodí do severního Atlantiku a od 5. prosince 2007 do 3. února 2008 provedla další BS - plavba do Středozemního moře. Poté - 7 měsíců oprav na „Zvezdochce“a servis do května 2014, kdy loď, která se právě vrátila z plavby na břeh Sýrie, vstala na krátkou tříměsíční opravu. Znovu služba a od ledna do 15. června 2016 - obnovení technické připravenosti před novou dálkovou kampaní a - účast na nepřátelských akcích v Sýrii.
Obecně můžeme říci následující - pro období od 29. ledna 1991, kdy nad Kuzněcovem poprvé vyvěsila námořní vlajka, a do října 2017, kdy začaly práce na generální opravě letadlové lodi, uplynulo 26 let a 8 měsíců. Během této doby byla loď v opravě asi 6 let a 5 měsíců, to znamená, že pouze 24% z celkového počtu bylo ve flotile. Je třeba mít na paměti, že za normálních podmínek as dostupností včasného financování mohla být dvouletá oprava v letech 1996-98 a tříletá v letech 2001-2004 provedena mnohem rychleji, nebo mnohem větší objem. mohly být vyrobeny ve stejném období. opravné práce.
Jinými slovy, hluboce zakořeněný názor, že se Kuzněcov nedostane z oprav, nemá oporu. Problém je jiný - obrovská loď, která je ve flotile 27 let, zatím nedostala jedinou větší opravu …
