Poté, co jsme v první části analyzovali konfrontaci mezi bojovníky Polikarpova a Messerschmittu, přejdeme k takzvané „sovětské triádě“, letadlu nové generace, které se objevilo na začátku války, a společně s Polikarpovovými stíhači podniklo první úder Luftwaffe.
Jelikož mluvíme o letadlech provozovaných v roce 1941, nebudou tři, ale pět.
Začněme skutečností, že již v roce 1939 si vedení letectva Rudé armády uvědomilo úroveň sovětských letadel zaostávajících za příklady bitev s Japonskem, a proto začala celá kohorta našich konstruktérů letadel pracovat na nové generaci letadlo.
Polikarpov Nikolaj Nikolajevič
Mikojan Artem Ivanovič
Gurevič Michail Iosifovič
Jakovlev Alexandr Sergejevič
Lavočkin Semjon Aleksejevič
Gorbunov Vladimír Petrovič
Gudkov Michail Ivanovič
Výsledkem byla „triáda“: Jak-1, MiG-1 a LaGG-3.
Všichni tři bojovníci mají mnoho společného, navenek i koncepčně. Je docela charakteristické, že se všechny ukázaly být mnohem více podobné Messerschmittu než I-16. Tato podobnost není náhodná. Toto je praktické odmítnutí Polikarpovova modelu „vysokorychlostního manévrovatelného“stíhače ztělesněného v I-16.
Všechna tři letadla byla orientována na rychlost, všechna byla vybavena dvouřadými vodou chlazenými motory a všechna měla prodloužené trupy s „ostrými nosy“se zavřenými kokpity, plynule přecházející v gargrotty. Geometrické rozměry vozů jsou také velmi podobné, stejně jako mnoho konstrukčních řešení, jako je schéma zatažení podvozku nebo umístění plynových nádrží v křídle a vodní chladič pod kokpitem.
Bohužel charakteristickým rysem všech tří bojovníků bylo rozšířené používání dřeva a překližky v nich. Hromadná výroba celokovových stíhaček v požadovaném množství přesahovala v těch letech možnosti průmyslu SSSR. A letadla byla nezbytná, protože existovala důvěra v nevyhnutelnost budoucí války.
Obecně byl na začátku 40. let 20. století SSSR jedinou leteckou velmocí na světě, která postavila své stíhací letadlo na bázi dřeva jako hlavního konstrukčního materiálu. Na jedné straně má tato zjednodušená a zlevněná výroba, na druhé straně má dřevo nižší měrnou pevnost a vyšší měrnou hmotnost než dural. Výsledkem bylo, že dřevěné nosné prvky se stejnou pevností se nevyhnutelně ukázaly být mnohem těžší a objemnější než ty duralové.
Někteří autoři studií na toto téma vyčítají fakt, že stavba letadel probíhala podle schématu „rychleji, snadněji, levněji“. Do jisté míry tomu tak je. To však bylo odůvodněné, protože bylo by stále nerealistické zajistit kvalitu kontinuální produkce, přinejmenším stejnou jako u německé, americké nebo anglické, za tehdejších podmínek.
V zemi chybělo příliš mnoho. A za prvé - kvalifikovaný technický personál a pracovníci. Bohužel, je to tak. Navíc objemy vyrobeného duralu nebyly schopny uspokojit potřeby leteckého průmyslu.
Letouny nové generace proto byly ze 60-70% ze dřeva.
MiG-1
Prototypem byl model Polikarpov I-200, který Mikojan a Gurevič upravili a uvedli do sériové výroby.
O tomto stroji již bylo řečeno mnoho. A většinou nelichotivé. Poměrně těžká (3 tuny) letadla s velmi těžkým, i když výkonným motorem AM-35A (hmotnost 830 kg). Pro srovnání: motor M-105P, který byl na Jak-1 a LaGG-3, vážil 570 kg.
AM-35A byl považován za vysokohorský motor. Nejvyšší jmenovitý výkon - 1200 koní. s. rozdával ve výškách pěti kilometrů a výkon v nízkých a středních (až 4 km) výškách byl přibližně 1100–1150 litrů. s.
Věřilo se, že I-200 byl vytvořen jako vysokohorský bojovník. V dokumentech KB však není o takto určeném účelu zmínka. Letadlu se zde říká vysokorychlostní stíhací letoun a maximální hodnoty rychlosti lze snáze dosáhnout ve vysokých nadmořských výškách, to znamená, že vzácný vzduch má menší odpor.
U MiG -1 byla taková optimální výška poskytovaná motorem 7500 - 8000 m a tam předváděl svoji nejvyšší rychlost. Během testů byl prototyp schopen zrychlit na 651 km / h ve výšce 7800 metrů. Ale čím blíže k zemi, tím horší byly jeho vlastnosti.
Rovněž výzbroj byla upřímně slabá. Kulomet 1 × 12, 7 mm BS s 300 náboji a 2 × 7, 62 mm kulomety ShKAS s 375 náboji pro každý.
Všechny kulomety byly synchronní, což nezlepšilo bojovou účinnost. Skromná zátěž munice a blízkost motoru nedovolovaly střílet v dlouhých dávkách. Kulomety se přehřály a začaly selhávat. Velikost motorového prostoru nedovolila zvýšit zatížení municí.
Celkem bylo vyrobeno asi sto MiGů-1. K letovým jednotkám letectva Rudé armády bylo převedeno 89 strojů, ale jejich služba byla velmi krátkodobá.
MiG-3
Ve skutečnosti se jedná o práci na chybách prováděných s MiG-1. Mnoho nedostatků MiGu-1 bylo vyřešeno, i když těžké pilotování zůstalo. Ve střední části se objevila třetí plynová nádrž zvyšující dojezd i již značnou hmotnost vozu.
Rovněž byla posílena výzbroj.
Na MiG-3 začali instalovat dva kulomety BK do podvěsných kontejnerů. Jeho dřevěná konstrukce s velmi objemnými nosnými prvky nedovolovala montovat kulomety s municí přímo do křídla. To také nepřidalo letové vlastnosti, kontejnery zvýšily nejen hmotnost vozidla, ale také jeho odpor.
Tato fotografie jasně ukazuje kulomet pod křídlem v kapotáži.
Kromě toho v prvních měsících války kulomety BC nestačily a dostaly se do bodu, kdy byly kulomety pod křídly odstraněny a odeslány do závodu k instalaci na nová letadla. Pokryshkin o tom napsal v „The Sky of War“. Stojí za zmínku, že před rozebráním Pokryshkina byly zbraně dost na sestřelení Němců.
Na konci roku 1941, krátce před ukončením výroby, bylo přesto rozhodnuto o posílení výzbroje MiG-3. Bylo vyrobeno 315 vozidel se dvěma synchronními kulomety UBS a 52 bylo vyrobeno dokonce se dvěma děly ShVAK.
Taková množství, jak se říká, už ale počasí neudělala.
Sériové MiGy-3 vyrobené v první polovině roku 1941 byly jakýmsi kompromisem mezi více či méně uspokojivým letovým výkonem a palebnou silou.
MiG-3 ztrácel na oponenty tváří v tvář Me-109E a Me-109F ve všem. Ve výškách do pěti kilometrů MiG-3 ztrácel jak na rychlosti, tak na rychlosti stoupání. Podle tohoto ukazatele MiG -3 v nízkých a středních výškách zaostával za „Emilem“jeden a půlkrát a za „Friedrichem“- téměř dvakrát. Když pak výkon motoru začal klesat s nárůstem výšky Messerů, mezera se postupně zmenšovala, ale nezmizela úplně, dokud nebylo dosaženo praktického stropu.
V horizontální manévrovatelnosti také MiG-3 hodně ztratil, zejména rané řady strojů, které neměly lamely. V závislosti na nadmořské výšce prováděl Messerschmitt zatáčky i bez odklonění klapek o několik sekund rychleji a s menším poloměrem.
Skromná výbava a výzbroj MiGu-3 také způsobila spoustu kritiky. Absence umělého horizontu a gyrokompasu mezi nástroji ztěžovala létání v oblacích a v noci. Kolimátorový zaměřovač PBP-1 nebyl, mírně řečeno, vrcholem dokonalosti. No, kulomety umístěné v blízkosti rozžhaveného motoru, který nemohl střílet v dlouhých dávkách kvůli riziku „spálení“sudů, nebyly něco, co by se dalo postavit proti zbraním jakékoli úpravy Messerschmittu.
MiG-3 byl horší než jeho němečtí protivníci téměř ve všech ohledech, s výjimkou charakteristik přetaktování při ponoru. V ponoru nabíral mnohem těžší MiG-3 rychlost rychleji než Messerschmitt, a pak díky setrvačnosti mohl udělat vyšší a strmější „skluz“. Zobecněné hodnocení bojovníka bojovými piloty, testery Výzkumného ústavu letectva a leteckým velením bylo obecně negativní.
To je jeden z důvodů, proč produkce MiGu-3, která dosáhla svého vrcholu v srpnu 1941, poté prudce poklesla. Rozhodnutí Státního obranného výboru o prudkém zvýšení produkce útočných letadel Il-2 vybavených motory AM-38 tomu ale nakonec dalo konec. A tyto motory vyráběl stejný závod jako AM-35A. V říjnu byla výroba motorů „35“zastavena ve prospěch „38“a v prosinci také klesla výroba MiG-3 na nulu. Celkem bylo postaveno 3278 těchto strojů.
Přesto byl MiG-3 v předvečer Velké vlastenecké války nejhmotnějším sovětským stíhačem nové generace. V první polovině roku 1941 jich bylo postaveno 1363. Do 22. června bylo v pěti pohraničních okresech 917 „migů“(téměř 22% z celkového počtu bojovníků). Je pravda, že podle zpráv jich po dvou dnech zbylo jen asi 380.
LaGG-3
„Ošklivé káčátko“, ze kterého Lavočkin stále dělal labuť. Ale o událostech 1942-43 později, ale prozatím jde o LaGG-3.
Drak tohoto letadla sestával téměř výhradně ze dřeva, v nejdůležitějších konstrukčních prvcích bylo dřevo plastifikováno bakelitovým lakem. Tento materiál se nazývá „delta dřevo“.
Delta dřevo mělo mnohem vyšší pevnost v tahu než běžné dřevo, neochotně hořelo a nehnilo. Ale byla těžší než obyčejná překližka.
Další nevýhodou v tehdejších podmínkách bylo, že chemické složky změkčovadla nebyly vyráběny v SSSR a musely se dovážet. Na začátku války to okamžitě způsobilo velké potíže.
Výzbroj první řady byla poměrně silná, skládala se z velkorážného kulometu BK, který střílel přes hřídel převodovky, dvou synchronních kulometů UBS a dvou také synchronních ShKAS. Celá „baterie“byla umístěna pod kapotou. Hmotnost druhé salvy byla 2, 65 kg, a tímto ukazatelem LaGG-3 překonal všechny sovětské sériové stíhačky vyrobené na začátku války, stejně jako všechny tehdejší úpravy jednomotorových Messerschmittů.
Od září 1941 začala výroba LaGG-3 s kulometem ShVAK místo kulometu BK. Aby se ušetřilo na hmotnosti, byl odstraněn pravý synchronní UBS, přičemž zůstal jeden těžký kulomet a dva ShKAS. Hmotnost druhé salvy se mírně snížila - na 2, 64 kg.
Letové vlastnosti LaGG-3 však nebyly, mírně řečeno, příliš dobré. Těžké letadlo, které mimochodem, jako Jak-1 bylo vyvinuto pro motor M-106, bylo vybaveno M-105P.
Vzletová hmotnost děla LaGG-3 byla 3280 kg, což je o 330 kg více než u Jaku-1, se stejným motorem 1100 koní. Výsledkem bylo, že letadlo bylo poměrně inertní, pomalé a obtížně ovladatelné. Reagoval zpomaleně na akce pilota, měl potíže se dostat z ponoru a měl tendenci se při „tahání“za kliku zadřít do ocasu, což znemožňovalo ostré zatáčky. Sériový LaGG-3 druhé poloviny roku 1941 se podle letových údajů nedal srovnávat s Messerschmittem řady F, v mnoha ohledech byl dokonce horší než Emil. Ano, a „yaku“prohrál ve všech ohledech, kromě palebné síly.
Rychlost stoupání na zemi byla pouze 8,5 m / s a maximální rychlost byla 474 km / h. Ve výšce 5 000 m LaGG-3 zrychlil pouze na 549 km / h. Doba obratu letadel nevybavených lamelami (a na LaGG-3 se začaly instalovat až od srpna 1942) byla 24-26 sekund.
Takoví bojovníci poprvé vstoupili do bitvy v červenci 1941, což často způsobovalo obtěžování a podráždění jejich pilotům, kteří svým kolegům na Jaku-1 otevřeně záviděli.
Je jasné, že Jak-1 nebyl „zachránce“, ale těžký a pomalý LaGG-3, který pilotům vysloužil nelichotivou přezdívku „železo“, se ukázal být mnohem horší než „jak“.
Celou další historii jejího vývoje, až do stažení z výroby v roce 1942, provázela neustálá touha snížit hmotnost za každou cenu. Počínaje desátou řadou přestali do letadla instalovat kulomety ShKAS, kvůli kterým LaGG-3 ztratil výhodu v palebné síle nad jakem, ale stále se s ním v letových datech nesrovnával.
V 11. sérii opustili konzolové plynové nádrže a kvůli lehkosti obětovali letový dosah. Ale bylo to všechno marné. „Vrozená“těžkost designu a nízká kvalita výroby v sériových továrnách „sežrala“veškeré úsilí vývojářů.
Situaci zhoršovala skutečnost, že v důsledku ukončení dovozu syntetických pryskyřic se začátkem války (všimněte si, že dříve přišli do SSSR hlavně z Německa), výroba dřeva delta prudce klesla. Předválečné zásoby rychle vyschly a od roku 1942 musel být tento materiál nahrazen obyčejným dřevem. To znamená, že hmotnost draku LaGG-3 se ještě zvýšila.
Zkoušky jednoho z produkčních vozidel vyzbrojených pouze kanónem ShVAK a jedním kulometem BS, které prošly na jaře 1942 ve Výzkumném ústavu letectva, ukázaly maximální rychlost pouhých 539 km / h. V té době už to k ničemu nebylo dobré. Přesto bylo v roce 1942 vyrobeno 2771 kusů LaGG-3 a navíc 2 463 kusů vyrobených o rok dříve.
Mezi několik pozitivních vlastností LaGG-3 zaznamenáváme vyšší bojovou odolnost a relativně nízkou hořlavost při úderech, díky zvýšené bezpečnostní rezervě draku a přítomnosti systému pro plnění plynových nádrží inertním plynem. Na LaGG-3 byly takové systémy namontovány od začátku sériové výroby a na „yaks“se objevily až na konci roku 1942.
Kromě toho již v roce 1941 byla většina LaGG-3 na rozdíl od Jaku-1 vybavena rádiovými přijímači a každá desátá vysílačem, jehož kvalita však zanechala mnoho požadavků.
Instalace motoru M-105PF umožnila pouze mírné zvýšení letových údajů. LaGG-3 s takovým motorem vykazoval při testech rychlost 507 km / h na zemi a 566 km / h ve výšce 3850 m. Vzletová hmotnost automobilu se dvěma plynovými nádržemi byla 3160 kg. Ukázalo se, že ve své současné podobě je stíhačka neperspektivní a s jakýmikoli úpravami prohraje s Jakem vybaveným stejným motorem. V dubnu 1942 byl vydán rozkaz stáhnout LaGG-3 z výroby ve velkém leteckém závodě Gorkého číslo 21 a převést tento závod na stavbu Jak-7.
Jak-1
Stíhač byl prvním ze tří bratří, kteří vstoupili do zkoušek v lednu 1940, a prošel následnými úpravami od začátku do konce po celou válku.
Jak-1 měl smíšený design, ve kterém bylo dřevo a kov zastoupeno přibližně stejně. Z duralu byly vyrobeny pouze směrovky a rámy křidélek (opláštění - plátno), odnímatelné kapoty motoru, tunel vodního chladiče, kryty křídel a ocasů, kryty poklopů, přistávací klapky a také klapky zakrývající vzpěry podvozku v zatažené poloze. Na svou dobu byla konstrukce stroje velmi archaická.
Zpočátku byl I-26 navržen pro motor M-106 o výkonu 1 250 koní, ale konstruktérům motoru se nepodařilo jej přivést na požadovaný stupeň spolehlivosti. Jakovlev musel na prototyp svého stíhače nainstalovat méně výkonný, ale spolehlivější a osvědčený motor M-105P, který vyvinul 1110 koní. s. ve výšce 2000 metrů a 1050 litrů. s. - 4000 metrů.
První sériové kopie Jaku-1 byly vybaveny stejným motorem (nebo M-105PA se stejným výkonem). Z pozitivních vlastností Jaku-1, který jej příznivě odlišoval od I-16 a Mig-3, je kromě výrazného nárůstu letových údajů třeba poznamenat dobrou stabilitu, snadnost a jednoduchost pilotáže, což způsobilo, že letadlo dostupné i pro piloty s nízkou kvalifikací.
Jakovlevovi se podařilo najít rovnováhu mezi ovladatelností, stabilitou a ovladatelností; ne nadarmo se před válkou specializoval hlavně na výcvik a sportovní vozy.
Model Jak -1 z roku 1941 měl vzletovou hmotnost 2950 kg (bez radiostanice a vybavení pro noční lety - asi 2900 kg). I bez rádiové komunikace se tedy ukázalo, že letadlo je znatelně těžší než Me-109E a F, vzhledem k větší hmotnosti a méně výkonnému motoru za nimi zaostávalo v poměru výkonu k hmotnosti.
Rychlost ve výšce 5 000 metrů byla 569 km / h, na zemi ne více než 450 km / h. Me-109E-2 dával 575 km / h, respektive 480 km / h.
Výsledkem bylo, že Jak-1 byl horší než Messerschmitty v rychlosti stoupání v celém výškovém rozsahu a vůči aerodynamičtější rychlosti Bf 109F, i když ne tak fatální jako I-16. To byla nevyhnutelná cena za jednoduchost a levnost.
Jak-1 se však neotáčel o nic hůře než německý stíhač a bojová rychlost byla také přibližně stejná.
Jak-1 měl zpočátku mnoho nedostatků způsobených konstrukčními a výrobními vadami. To si můžete přečíst (pro fanoušky historie letectví) v knize konstruktéra AT Stepants „Jakští bojovníci“.
Existuje mnoho dětských nemocí, ale postupně se s nimi vypořádalo v továrnách a v letadle jako celku a jeho jednotlivé jednotky se staly spolehlivějšími a bezproblémovými, i když některé závady, například vytékání oleje z těsnění hřídele převodovky, byly otráveny životy pilotů a mechaniků na dlouhou dobu.
Ale stav radiových komunikací na Jaku-1 byl zpočátku smutný. Prvních 1000 kopií stíhačky nemělo vůbec žádné rozhlasové stanice. Teprve na jaře 1942 se instalace rádiových zařízení stala víceméně běžnou a v srpnu se stala povinnou.
Přitom na začátku mělo vysílače jen každé desáté auto, od 42. srpna - každý pátý a od října - každý čtvrtý. Na zbytek byly nainstalovány pouze přijímače.
Výzbroj Jak-1 byla podobná Messerschmitt Me-109F-jeden 20mm motorový kanón ShVAK (munice-120 nábojů) a dva synchronní kulomety ShKAS nad motorem (750 nábojů pro každý).
Hmotnost druhé salvy (1,99 kg oproti 1,04 u Me -109F) - díky vyšší rychlosti palby sovětských zbraní překročila hmotnost německé stíhačky.
Na začátku války vyrobil sovětský letecký průmysl 425 stíhaček Jak-1. Do leteckých pluků západních hraničních vojenských újezdů se podařilo vjet 125 vozidlům, 92 z nich bylo v bojové pohotovosti, ale téměř všechna byla v prvních dnech bojů ztracena.
Do konce roku 1941 bylo postaveno dalších 856 Jaků-1. Na podzim téhož roku se objevila jeho modifikace, která získala označení Jak-7.
Jak-7 je jednomístná verze dvoumístného cvičného stíhače UTI-26. Pokud jde o hmotnostní a velikostní charakteristiky, vybavení a výzbroj, byl Jak-7 podobný Jaku-1, původně však měl motor M-105PA, který ke zlepšení teplotního režimu snížil rychlost změnou snížení z 2700 na 2350 ot./min. / min.
Z tohoto důvodu se rychlost stoupání vozu výrazně zhoršila, i když ostatní charakteristiky zůstaly nezměněny. Pokud jde o rychlost stoupání, Jak-7 modelu 1941 se ukázal být ještě horší než modifikace kulometu I-16.
Nemluvíme o správné konkurenci s Me-109F.
Jak-7 (aka UTI-26) byl také použit jako průzkumný letoun, jako letadlo zobrazené na fotografii. U nezadaných byla druhá židle jednoduše odstraněna.
Přesto je docela možné říci, že Jak-1 se ve skutečnosti stal prvním letounem schopným bojovat s „Messery“, když ne za stejných podmínek, tak ne na hranici svých schopností. V některých ohledech zaostával za Messerschmitty a mohl Jak-1 bojovat horizontálně i vertikálně a dokonce překonal Me-109F ve výzbroji (salva).
Mezisoučet. 22. června 1941 se letectvo Rudé armády setkalo s Luftwaffe s početní převahou. Německá letadla, která byla rychlejší, lehčí a lépe ovladatelná, disponovala nejen vynikající rádiovou komunikací, ale také systémem pozemního navádění, pokročilejší a hlavně osvědčenou taktikou.
Přesto tvrdit, že Luftwaffe dobyla vzduch, rozptýlit letectvo Rudé armády „s jedním ponechaným na spících letištích“, je nesmysl.
A než budeme pokračovat ve zkoumání bojovníků, kteří se účastnili bitev na obloze Velké vlastenecké války, uděláme jednu malou odbočku. A vezmeme v úvahu některé body, které jakoby nebyly ve všeobecně přijímané historii obvyklé. A pak nás čeká 1942 a 1943, pokračování duelu „2 na 2“Jakovleva a Lavočkina proti Messerschmittu a Tanku.
Tehdy se ve výzbroji obou zemí objevila nová letadla a válka o oblohu udělala nové kolo.
Pronásledování Luftwaffe. 1941, Polikarpov vs. Messerschmitt
