V článku, který vám bude věnován, se pokusíme pochopit okolnosti vzhledu nejdiskutovanějšího prvku jeho designu, konkrétně kotlů Nikloss.
Jak jsme řekli dříve, v této záležitosti smlouvy na výstavbu společností Varyag a Retvizan přímo porušovaly požadavky ITC a zdroje obvykle viní zpracovatele smlouvy. Oficiální historie, reprezentovaná takovými autory jako R. M. Melnikov, tvrdí, že kotle Nikloss se ukázaly být extrémně nespolehlivé, a proto jejich instalace na Varyag vedla k tomu, že v každodenním provozu se křižníková elektrárna neustále porouchala a přestala fungovat - podle toho smluvní rychlost „v životě““se ukázalo jako nedosažitelné. Následně, již v našich „dobách osvobozených od těžkého dědictví socialismu“, se zformoval jiný úhel pohledu, podle kterého byli specialisté MTK jednotnými retrográdami a jen z tohoto důvodu trvali na instalaci beznadějně zastaralých kotlů Belleville, přičemž všechny progresivní lidstvo přecházelo na nové typy parních kotlů. Podle tohoto úhlu pohledu není na vině neustálé problémy a nehody kotlů Nikloss konstrukce kotlů, ale nízká kvalifikace povelů stroje Varyag. Jinými slovy, skutečnost, že kotle Nikloss vyžadovaly kvalifikovanější údržbu, obvykle není zpochybňována, ale tvrdí se, že kvalifikace strojních týmů v jiných flotilách jim celkem umožnila provozovat tyto kotle, ale ne v našem, a to ve všech problémech elektrárny Varyag „Na vině jsme my sami.
Zkusme to všechno pochopit s otevřenou myslí.
Začněme zastaralými kotli Belleville. Jak víte, na konci 19. století došlo k přechodu z trubkových (nebo válcových) kotlů na kotle na vodní trubku, což mělo řadu významných provozních výhod. Současně existovalo mnoho různých typů vodních trubkových kotlů a kotle Belleville byly jen jedním z mnoha takových kotlů.
A ano, skutečně, poprvé v domácí flotile byly kotle tohoto typu instalovány na obrněnou fregatu Minin během její modernizace v roce 1887.
Poté si však námořní ministerstvo udělalo „časový limit“, buď sledovalo provoz kotlů tohoto typu, nebo pod vlivem skutečnosti, že zbytek světa nějak nespěchal s opuštěním kotlů s ohnivzdornými trubkami. Zvláště věnovali pozornost Anglii - například při navrhování obrněného křižníku Rurik (stanoveného v roce 1892) byly upřednostňovány spalovací trubkové kotle z toho důvodu, že je Britové nepoužívají. Dokonce opustili smíšenou elektrárnu, ve které by některé kotle byly vodní trubice a některé-ohnivé trubice, které N. E. Kuteinikov.
Kupodivu, ale ruská flotila začala široce zavádět kotle Belleville teprve 6 let poté, co byly instalovány na Minin. Velké válečné lodě, stanovené v pozdních 1880s a brzy 1890s, byl ještě vybaven ohnivzdornými kotli. Byly přijaty leteckými bitevními loděmi Navarin, Sisoy Veliký, Tři svatí, Rostislav a také řadou bitevních lodí typu Poltava - staly se posledními letkovými bitevními loděmi s „válcovými“(tj. Ohnivzdornými) kotli. K masivnímu přechodu na kotle na vodní trubice došlo později: první letkové bitevní lodě, které tyto kotle v Rusku obdržely, byly lodě typu Peresvet (hlava byla položena v roce 1895), obrněný křižník Rusko (stanoven v roce 1893), obrněný křižník Světlana “(1895). Námořnímu oddělení za to můžete samozřejmě vynadat, není jasné, proč rozumná šestiletá pauza v zavádění trubkových kotlů, ale pojďme se podívat, co se stalo ve flotilách jiných zemí světa.
Anglie. První velké lodě královského námořnictva, které dostaly kotle Belleville, byly Powerfull a Terribl, stanovené v roce 1894. Od té doby až do událostí, které popisujeme (to znamená do roku 1898), Britové raději instalovali kotle Belleville na své křižníky. Obrněný „Diadem“, položený v letech 1895-1897, obrněné křižníky „Cressy“(1898-1899) a „Drake“(1899)-všichni obdrželi kotle Belleville a teprve v následující sérii 10 obrněných křižníků „Kent“„některé lodě dostaly kotle jiných typů:„ Berwick “a„ Suffolk “získaly kotle Nikloss,„ Cornwall “- kotle Babcock, ale je třeba vzít v úvahu, že tyto tři lodě série byly položeny Brity již v r. 1901! Jinými slovy, ne tak masivně opouštějící kotle Belleville ve prospěch některých jiných, ale dokonce i prosté testování kotlů jiných typů na sériových velkých lodích, Britové dostali šanci až ve 20. století.
Totéž lze říci o britských bitevních lodích - sérii slavných „majestátních“, které daly vzniknout „klasickým“bitevním lodím konce 19. a počátku 20. století po celém světě a stanovené v letech 1894-1895 stále nesly palbu -trubkové kotle. Přechod na vodní trubkové kotle Belleville v Royal Navy proběhl až v další sérii-šesti bitevních lodích typu „Canopus“, stanovených v období 1896-1898.
Jinými slovy, v roce 1898 Anglie právě provedla masivní přesun hlavní síly své flotily do „zastaralých“kotlů Belleville. A co ostatní země?
První velká francouzská loď, která dostala kotle Belleville, byla bitevní loď Brennus, položená v roce 1889. Od té doby jsou kotle tohoto typu pevně „registrovány“na francouzských válečných lodích. Bitevní lodě typu „Charles Martel“, „Charlemagne“, „Jena“(poslední byla položena v roce 1897) - všechny nesly kotle Belleville. A pouze „Sufferen“, založený v roce 1899, dostal kotle Nikloss. Je pravda, že Francouzi začali experimentovat na „nekapitálových“lodích dříve - takže v roce 1897 byla položena bitevní loď 2. třídy (vlastně pobřežní obrana) „Henri IV“s kotli Nikloss a v letech 1898-1899. byly položeny tři obrněné křižníky třídy Montcalm, z nichž jeden obdržel kotle Belleville, druhý - Niklossa a třetí - Norman -Sigody. Pokud jde o obrněné křižníky, Francouzi se evidentně nerozhodli pro nejvhodnější typ elektrárny pro ně a experimentovali s mocí a hlavní: například v roce 1894 položili D'Antrcasto kotli na ohnivé trubice a téměř okamžitě v r. 1895, Guichen s kotli byl položen systémy Lagrafel d'Alle. Ale ve stejném roce 1895 stálo na zásobách „Chatoreno“s kotli Norman-Sigody a v roce 1897 začali Francouzi stavět „Juren de la Graviere“s kotli navrženými Guyot du Temple! Obvykle se uvádí, že poprvé kotle Nikloss nainstalovali Francouzi na obrněný křižník 2. třídy „Freant“, ale faktem je, že řada obsahovala tři lodě, z nichž jedna byla postavena s kotli Belleville, druhá s Kotle Nikloss a třetí - s kotli systému Lagrafel D'Alley. Uniformní katastrofa!
Německo? 1. dubna 1895 byl položen první německý obrněný křižník „Fuerst Bismarck“a ve zdrojích neexistuje shoda ohledně kotlů na něm instalovaných - ať už Schultz nebo Duerr. V příštím roce 1896 bylo položeno 5 obrněných křižníků třídy „Maria Louise“, z nichž dva byly vybaveny kotli Belleville, dva Dürr a jeden Nikloss. V roce 1898 (v prosinci, tedy po ruské soutěži) zahájili Němci stavbu „knížete Heinricha“s kotli Dürr. Němci se zároveň neodvážili vzdálit se od bojlerových kotlů na bitevních lodích-tři lodě ze série bitevních lodí typu „Kaiser Friedrich III“měly po 10 topenorových kotlích, a to pouze na "Kaiser Friedrich III" bylo 8 ohnivých trubek a 4 kotle systému Thornycroft a na "Kaiser Wilhelm II" - 8 požárních trubek a 4 systémy Schultz. Ale těchto pět lodí bylo položeno v letech 1895-1898 a v době soutěže byly považovány za nejnovější německé bitevní lodě! Ovšem na další sérii lodí třídy Wittelsbach (a to je již 1899-1900!) To bylo stejné-jejich elektrárny byly směsí ohnivých trubkových kotlů a kotlů Schultz nebo Thornycroft.
USA? V roce 1896 položili své další bitevní lodě - „Kearsarge“a „Kentucky“- s čistě ohnivzdornými kotli. Ale obrněný křižník „Brooklyn“, který vstoupil do služby ve stejném roce, měl kotle Belleville.
USA v tomto období nepostavily žádné další velké lodě.
Na základě výše uvedeného můžeme konstatovat následující - od roku 1898 byly kotle Belleville naprosto moderní a mimochodem jediným typem vodovodních trubkových kotlů, které v praxi potvrdily jejich vysoké kvality. O jakém zastarávání kotlů Belleville v roce 1898 můžeme hovořit, pokud dvě hlavní námořní velmoci (USA a Německo) dosud nepřešly na kotle na vodní trubice a nadále se spokojily s ohnivzdornými kotli? Pokud druhá flotila světa, Francouzi, postavila všechny své bitevní lodě 1. třídy s kotli Belleville? Pokud samotná vládkyně moří - Anglie právě položila svou první sérii bitevních lodí vybavených těmito kotli? A v ruské flotile, mimochodem, kromě „Mininu“velkých lodí v dubnu 1898 byl v provozu pouze obrněný křižník „Rusko“(„Světlana“byl předán v březnu 1898)
Měli bychom si to také pamatovat, když čteme o poruchách kotlů Belleville na našich lodích - například o tom, co se stalo na bitevní lodi Pobeda. Faktem je, že v ruském císařském námořnictvu došlo k situaci, kdy „nebyl ani cent, ale najednou altyn!“A „Diana“, „Bayan“a „Thunderbolt“… Kde bychom mohli získat vyškolené strojní příkazy pro tu nádheru? Kde se to mělo učit? Na bitevních lodích pobřežní obrany typu „Senyavin“, které byly ve výcvikovém oddělení, byly kotle s ohnivzdornými trubkami, ale kde jinde? Na křižníku „Rusko“, který téměř okamžitě po dokončení stavby odešel na Dálný východ? Na Světlaně, která byla používána jako velkovévodská jachta? Obecně platí, že kombinace všestranné ekonomiky se známým opovržením „Belzebubů“(jak jim naši námořní inženýři opovržlivě říkali) udělali svůj špinavý čin-neprovedli masivní přeškolení týmů na kotle Belleville, očividně doufali, že na to nějak přijdou sami - no, týmy a rozuměli … jak nejlépe mohli. Pro spravedlnost je však třeba poznamenat, že problémy s přechodem na nový typ kotlů byly pozorovány v jiných zemích, včetně Anglie.
Vraťme se však k pořadí ITC ohledně elektrárny Varyag. Všechno výše uvedené nás přesvědčuje, že MTK učinila správné rozhodnutí ohledně kotlů cruiser a její požadavky na instalaci kotlů Belleville na Varyag jsou zcela oprávněné. A když ne pro mazaného Charlese Crumpa, tak …
To je však bohužel špatný závěr, protože navzdory všem zjevným a nepopiratelným zásluhám byly kotle Belleville zcela nevhodné pro obrněný křižník 1. úrovně vytvořený naším námořním oddělením. Koneckonců, co se stalo? Námořní oddělení se pokusilo samostatně vytvořit obrněný křižník s kotli Belleville, specialisté se snažili, pracovali, ale jaký byl výsledek? Lodě přes 6600 tun s výtlakem, rychlostí 20 uzlů (nikdo nevěděl, že křižníky třídy Diana i v roce 1898) a pouze osm 152 mm kanónů. Nyní, pouhé dva roky po zahájení stavby (navzdory skutečnosti, že oficiální položení Dian proběhlo v roce 1897, stavba začala v roce 1896), námořní oddělení chtělo získat loď o hmotnosti 6 000 tun s rychlostí 23 uzlů a tucet 152 mm děl - a všechny stejné kotle Belleville. Očividně byly takové požadavky pobuřující pro jakoukoli loďařskou společnost na světě a přetrvává pocit, že ITC dokonale chápala nemožnost vytvoření lodi se specifikovanými výkonnostními charakteristikami. Proto byli připraveni „smlouvat“v otázkách vysídlování a obecně i v jiných záležitostech.
Jak víte, v soutěži v roce 1898 zvítězila firma "Německo", představující projekt křižníku, který se později stal "Askold". Ale pak další německá firma Vulkan navrhla, i když opožděně, dokonalejší projekt Bogatyr. V důsledku toho pro Ruskou říši podle jednoho technického úkolu tři různé společnosti postavily tři obrněné křižníky různých projektů. Společné bylo to, že nikdo z nich neměl nainstalované kotle Belleville. Na „Akold“byly instalovány kotle systému Thornycroft-Schultz (což je poněkud nepochopitelné, protože v samotné německé flotile se samostatně rozlišovaly kotle Schultz a kotle Thornycroft). Na Bogatyru byly nainstalovány normanské kotle.
Co dalo použití takových kotlů? Úspora hmotnosti, samozřejmě. Elektrárna křižníků třídy Bogatyr měla tedy nominální výkon 19 500 koní a její hmotnost byla 1 200 tun. Pro spravedlnost upřesněme, že hmotnost je udávána podle váhy Olega, a nikoli Bogatyra sám, ale je nepravděpodobné, že by se výrazně lišili. Nyní si nebudeme připomínat elektrárnu Dian (téměř 1 620 tun s výkonem pouze 11 610 koní), ale pojďme se obrátit na obrněný křižník Bayan postavený ve Francii, který lze obecně považovat za stejný věk jako Bogatyr. Očekávalo se, že Bayan dosáhne rychlosti 21 uzlů, a proto přestože byl o něco větší než Bogatyr, jeho elektrárna měla jmenovitý výkon 16 500 koní. Ale „Bayan“byl vybaven kotli Belleville a hmotnost jeho strojů a kotlů činila až 1 390 tun.
Jinými slovy, na jednu tunu hmotnosti elektrárny „Bogatyr“připadalo 16, 25 koní a na jednu tunu elektrárny „Bayan“- pouze 11, 87 koní. Přímý přepočet pravděpodobně nebude správný, ale přesto se moc nemýlíme za předpokladu, že poskytneme 19 500 koní. (jako na „Bogatyru“) by vyžadovalo elektrárnu s kotli Belleville o hmotnosti asi 1 640 tun. Jinými slovy, aby bylo možné umístit kotle Belleville na křižník Bogatyr, bylo nutné někde najít úsporu hmotnosti 440 tun. Jaké oběti by musely být v tomto případě provedeny, ukazují dvě jednoduché postavy - hmotnost celé dělostřelecké výzbroje Bogatyru spolu s věžovými mechanismy (ale zjevně bez brnění věží) byla 550 tun a celková hmotnost brnění byla 865 tun.
Teoreticky by možná s kotli Belleville bylo možné získat vysokorychlostní křižník se zdvihovým objemem 6500 tun a rychlostí 23 uzlů, ale byla by to tak nepochopitelná věc podobná krystalu a s takovým minimem zbrojí a zbraní, že nemá žádný vojenský smysl stavět tak, aby nebyla žádná loď.
V důsledku toho skutečnost, že Charles Crump okamžitě odmítl použít kotle Belleville na Varyag (o Retvizanovi existuje samostatný rozhovor), pokud to něco říká, je to jen o profesionalitě pana Ch. Crumpa, který si okamžitě uvědomil, že nemožnost konstrukce vysokorychlostního křižníku se zadanými parametry.
Takové tvrzení může čtenáři připadat nekonzistentní - samozřejmě, protože autor celého předchozího článku v cyklu prozradil, v čem je Charles Crump vynalézavý a drzý dravec. Faktem ale je, že život ani teď, ani tehdy nesestával černobíle - buď rytíř na bílém koni, nebo jím poražený had. Samozřejmě, Ch. Crump je vynalézavý i podvádějící, ale to neznamená, že byl bezcenným stavitelem lodí.
Ale zda měl Ch. Crump pravdu, když navrhoval Niklossovy kotle, je další otázka.
Musím říci, že internetové bitvy o kotle Nikloss dodnes neutichají. Na jedné straně se zdá být zcela jasné, že jejich konstrukce je mnohem komplikovanější než konstrukce kotlů stejného Belleville, existuje mnoho důkazů o rozmarnosti těchto kotlů, závěry o jejich nevhodnosti pro domácí lodě a oni nezapustit kořeny, nestal se hlavní flotilou světa. Ale zastánci názoru, že tyto kotle byly docela schopné, vyžadovaly pouze vysokou úroveň výcviku topičů, mají velmi silný argument na obranu svého úhlu pohledu. Ano, kotle Nikloss ve skutečnosti nedobyly svět, ale přesto byly instalovány na mnoha lodích USA, Francie, Anglie atd. A tady je to, co je zajímavé - pokud námořníci některých zemí s nimi nebyli spokojeni a nadávali Niklossovi za to, co bylo světlo, pak v jiných zemích není nic takového pozorováno - zdá se, že kotle jsou jako kotle, možná nejsou nejlepší v světě, ale nějaké vážné stížnosti na ně nefungovaly. Z toho se obvykle usuzuje, že v zemích, kde provoz kotlů Nikloss nezpůsoboval zvláštní problémy, byli námořníci dostatečně připraveni je zvládnout a námořníci z jiných zemí, kde k takovým problémům došlo, by měli být méně kritizováni a měli by být angažováni „Více bojového a politického výcviku, pak, vidíte, nebyl důvod nadávat.
Pokusme se zjistit, kdo má pravdu, a začněme konstrukčními funkcemi tehdejších parních kotlů a pokusíme se je popsat co nejsnadněji a nejsnadněji.
Co byl ohnivzdorný kotel? Zhruba řečeno, toto je topeniště, na které je umístěna nádoba s vodou. Ale v tomto případě by teplo zahřívalo pouze spodní část nádoby, a to bylo příliš pomalé, takže do nádoby na vodu byly vloženy „kouřové trubice“, které procházely celou nádobou s vodou z ohniště do horní části kontejner - teplo z ohně stoupalo těmito trubkami, ohřívalo je a vodu kolem nich. Ve skutečnosti z toho kotle získaly název požární trubice.
Vodní trubkové kotle fungovaly přesně naopak - v peci byly položeny trubky, kterými protékala voda, plamen ohříval tyto trubky a vodu v nich. Podíváme -li se na kotle Belleville, uvidíme, že tyto trubky byly tvořeny „žebříkem“uvnitř kotle - do spodního byla přiváděna voda, do horních vstupovala ve formě páry, která šla do páry kolektor.
Zdá se, že design je jednoduchý a přímočarý, a co jiného vás napadne? Firma Nikloss přišla: místo běžné dýmky používali „hnízdící panenku“, jedna dýmka byla vložena do druhé. Voda byla přiváděna vnitřní trubkou malého průměru, která (již ve formě suspenze páry a vody) vstupovala do vnější (vnější trubice měla na konci zátku, ale vnitřní zůstala otevřená). Aby tento systém fungoval, v kotli Nikloss byla taková jednotka poskytnuta jako spojovací skříňka, do které byly „zaseknuty“potrubí teplé vody.
Současně byla v jedné části spojovací skříně dodávána voda do „vnitřních“trubek a pára z „vnějších“trubek vstupovala do její druhé části a odtud vstupovala do sběrače páry. Zvláštní chloubou společnosti Nikloss byl způsob upevnění trubek a spojovací krabice - jednalo se o speciální svorky, jejichž otevřením bylo snadné trubku vytáhnout bez demontáže samotného kotle (ale v Belleville to nebylo možné). Tím bylo dosaženo vynikající udržovatelnosti kotlů Nikloss.
Obecně byla konstrukce kotlů Nikloss složitější, ale potenciálně mnohem účinnější než u kotlů Belleville. Specialisté MTK v něm však téměř okamžitě viděli dvě slabiny, které by mohly vést k četným poruchám.
První je spojovací skříňka, která byla umístěna nebezpečně blízko topeniště a samozřejmě se z ní zahřívala. Spojovací skříňka kotle Nikloss byla vyrobena z tvárné litiny a společnost MTC zcela správně poukázala na to, že tak složitá a plná děr, konstrukce vystavená stálému, ale nerovnoměrnému zahřívání, zažije silné vnitřní napětí, které může vést k její deformaci nebo dokonce k tvorbě trhlin.
Druhým je tvorba vodního kamene v potrubí. U kotlů Belleville byly důsledky tohoto nepříjemného procesu (který by nakonec mohl vést k vyhoření tuby) odstraněny postupem zvaným „foukání“- autor tohoto článku bohužel neví, jak a čím byly vodovodní potrubí foukané. Přesto to fungovalo v kotlích Belleville, ale ne v kotlích Nikloss, a aby bylo možné vyčistit vodní potrubí od vodního kamene a tak dále, musely být z kotle zcela odstraněny. Neustálé dosahování trubek „tam a zpět“však přirozeně mělo vést k tomu, že svorky, zajišťující těsnost spojení mezi trubkami a spojovací skříní, se časem uvolnily a již neposkytovaly požadovanou těsnost. Kromě toho je třeba si uvědomit, že potrubí v každém případě zakrývalo popáleniny ze strany topeniště, zdálo se, že se „lepí“na spojovací skříňku, a proto nebylo snadné je vytáhnout ani s dokonale fungujícím zámek - často k tomu bylo potřeba kladivo a foukačka. Za takových podmínek je pochopitelné, že bylo ještě obtížnější zajistit práci svorky. Ve skutečnosti se tímto způsobem stala významná část nehod kotlů Nikloss - zámek držící trubku se zlomil a trubka se během provozu kotle „vyplazila“- a samozřejmě pára pod tlakem praskla a ušpinila se listina.
Klíčovým problémem účinnosti kotlů Nikloss byla právě skutečnost, že vyžadovaly nejvyšší kvalitu výroby spojovací krabice, svorek a trubek. Jak těžké bylo dosáhnout požadované kvality?
Připomeňme, že vedoucí námořního ministerstva P. P. Tyrtov nastolil problém výroby kotlů Nikloss v pobaltském závodě. Vedoucí závodu, S. K. Ratnik, ačkoliv potvrdil základní možnost výroby hlavních dílů, odmítl zaručit kvalitu spojovacích krabic. Pobaltská rostlina pravděpodobně nebyla nejlepší rostlinou ekumeny, ale rozhodně nebyla nejhorší, a i když tam nebyla poskytnuta požadovaná kvalita, kdo by ji pak vůbec mohl zaručit? Pravděpodobně jedny z nejlepších podniků na světě.
A teď si položme otázku - kdo vlastně vyráběl kotle Nikloss? Odpověď „Niklosova firma“bude bohužel příliš obecná a nebude zcela správná, protože, jak můžete pochopit, kotle tohoto designu vyráběly různé země a různé továrny. Snad poslední hlavní válečné lodě, které získaly kotle Nikloss, byly francouzské dreadnoughty třídy Courbet. Jejich stavba ale začala v roce 1910, tedy čtyři roky poté, co J & A Niclausse přestala řešit parní kotle pro lodě a přeřadila se na výrobu automobilů se spalovacími motory.
Ale pokud ano, pak vyvstává přirozená otázka: můžeme očekávat, že všechny tyto kotle stejného designu, ale zcela odlišných výrobních závodů, byly stejně kvalitní? Očividně ne: a tady je čas připomenout si monografii R. M. Melnikov, ve kterém při popisu pořadí Niklossových kotlů pro „Varyag“uvádí:
„Mezitím závod v Chicagu, který si Crump svévolně vybral, poprvé spouští výrobu kotlů Nikloss.“
Jaká byla kvalita produktů této rostliny? Jak víte, v potrubí (spojovací skříňce) jednoho z kotlů byla nalezena dovedně ražená trhlina. To znamená, že závod se nevyrovnal ani s výrobou dílu, původně byl vadný a o jaké kvalitě zde můžeme mluvit?
Na základě výše uvedeného autor tohoto článku činí následující předpoklad (toto je hypotéza, nic víc). Účinnost kotlů Nikloss do značné míry závisela nejen na kvalitě služeb, ale také na kvalitě zpracování. V zemích, které byly schopny zajistit nejvyšší standardy kvality při výrobě, tyto kotle nezpůsobovaly žádné zvláštní stížnosti, ale kde taková kvalita nebyla poskytována, námořníci s nimi pili smutek. Kotle křižníku „Varyag“, bohužel, měly špatnou kvalitu, a proto byly problémy posádky křižníku „Varyag“.
Pravda, to vyvolává otázku - je možné takový závěr založit jen na několika slovech jednoho, byť velmi respektovaného autora? Samozřejmě že ne, ale pojďme se podívat, co se stalo s kotli Nikloss v USA. Zopakujeme ještě jednou - nezajímají nás zkušenosti s jejich používáním v Anglii nebo ve Francii z toho prostého důvodu, že kotle pro lodě těchto zemí byly vyráběny v jiných, neamerických továrnách, a v souladu s naší hypotézou nemá smysl srovnávat je s americkými produkty.
Takže, jak víte, američtí admirálové v roce 1898, porovnávající výsledky provozu jejich nízkopodlažní „indické“, což byl spíše typ extrémně silné bitevní lodi pobřežní obrany a jediné bitevní lodi „Iowa“postavené v r. Spojené státy v té době učinily jednoznačný verdikt o preferenci zaoceánských lodí … Zde přišel projekt Retvizan velmi vhod a americké námořnictvo nařídilo stavbu tří bitevních lodí třídy Maine, které byly položeny v letech 1899-1900.
Ve stejné době získala vedoucí loď série - „Maine“, která vstoupila do služby na konci roku 1902, kotle Nikloss, další dva - kotle systému Thornycroft. Co bude dál?
Další série amerických bitevních lodí-pět lodí třídy Virginie, položená v letech 1901-1902, se stala skutečným triumfem kotlů Nikloss-4 z 5 bitevních lodí je obdržely (kotle Babcock-Wilcox byly instalovány na vedoucí Virginii). Ale v následující sérii Connecticutu, založené v letech 1903-1905, kotle Nikloss záhadně zmizely-jejich místo bylo nahrazeno výrobky Babcock-Wilcox.
A totéž se stalo mezi obrněnými křižníky. Poté, co se v letech 1901-1902 vyznamenal ve španělsko-americké válce „Brooklyn“. na skluzech stála řada obrněných křižníků třídy „Pennsylvania“, skládající se ze šesti lodí. Pokud autor ví, dvě lodě z této série - „Pennsylvania“a „Colorado“obdržely kotle Nikloss. Ale na dalších „velkých křižnících“- čtyřech lodích třídy „Tennessee“, nebyly instalovány Niklossovy kotle - pouze Babcock -Wilcox.
Víme také, že elektrárna bitevní lodi Maine způsobila četné stížnosti amerických námořníků, a proto se lodi dokonce říkalo „pojídač uhlí“. A je velmi zajímavé, že před rokem 1902, to znamená, že zatímco bitevní loď Maine byla stále ve výstavbě, Američané široce používali kotle Nikloss pro velké lodě ve výstavbě, ale počínaje rokem 1903, poté, co Maine vstoupil do služby, ji zcela zastavili.. Samozřejmě by se nikdy nemělo zapomínat na logické pravidlo: „po tom, to kvůli tomu neznamená“, ale … Celkem s kotli Nikloss Američané postavili sedm velkých lodí - pět bitevních lodí a dva obrněné křižníky. Později tedy nahradili Niklossovy kotle kotli jiného designu na pěti z nich: samotný Maine, dvě bitevní lodě třídy Virginia a oba obrněné křižníky. A to je o něčem, ano, říká se.
Na základě výše uvedeného můžeme dojít k závěru: Ch. Crump měl naprostou pravdu v odmítnutí kotlů Belleville pro Varyag, ale nemělo mu být dovoleno nahradit tyto kotle americkou verzí Niklossových kotlů. Námořní oddělení mělo trvat na používání kotlů systému Schultz-Thornycroft nebo Norman-Sigody, které byly později instalovány na křižníky Askold a Bogatyr a pomocí kterých byli „křiví“mechaničtí inženýři naší flotily dokonale ovládáni. A koneckonců je zajímavé, že specialisté MTK pochopili potenciální problémy kotlů Nikloss, proč tedy skončili ve smlouvě s firmou Ch. Crumpa?
Skutečně by ve vztahu k našemu námořnímu ministerstvu v tomto případě nejlépe vyhovovalo přísloví: „Levá ruka neví, co dělá pravá.“Zjevně tomu tak bylo: V. P. Verkhovsky, který, jak víte, byl zastáncem Niklossových kotlů, obcházel MTC, přesvědčil generála admirála o vynikající kvalitě těchto kotlů a ten je povolil zahrnout do dohody s Krampem. Specialisté MTK měli jen trochu zpoždění: 14. dubna 1898, pouhé 3 dny po podpisu smluv na výstavbu Retvizanu a Careviče, vydala MTK vyhlášku kategoricky zakazující používání kotlů Nikloss na válečných lodích ruské flotily. Běda…
Můžeme předpokládat, že „darebák a darebák Ch. Crump proklouzl nevhodným kotlům ruským námořníkům“? Kupodivu - ne, nic takového. Faktem je, že v době uzavření smlouvy byla reklama na kotle Nikloss velmi silná a objevily se zprávy o jejich úspěšném použití, ale informace o problémech vznikajících během jejich provozu se ještě nedostaly na veřejnost. Ch. Crump si tedy vůbec nepřál pro ruskou císařskou flotilu nic špatného - vybral efektivní a podle všeho docela úspěšné kotle pro Varyag a Retvizan, které byly úspěšné i pro samotného Crumpa, protože byly vyráběny přímo v USA a nebylo by potřeba je objednávat někde v Evropě, nosit je do USA, vzniknout tím další náklady … To znamená, že rozhodnutí Ch. Crumpa vůbec neznamená, že je nějakým škůdcem, na základě informací, které měl k dispozici, udělal zcela logickou volbu. Bohužel se tato volba ukázala jako špatná.
Kdo je tedy vinen? Obecně lze říci, že existuje velká touha vinit vše z V. P. Verchovský - zřejmě to byl on, kdo se stal „dirigentem“myšlenek Ch. Crumpa. Ale ani zde není vše tak jednoduché.
Připomeňme si příběh kotlů obrněného křižníku Rurik. NE. Kuteinikov se pak zasazoval o instalaci kotlů Belleville, které podle jeho názoru byly mnohem lepší než kotle ohnivzdorné, ale zarazila ho opatrnost ostatních úředníků, kteří dávali přednost starým, méně účinným, ale časem prověřeným kotlům. Nevypadá to na nic? V. P. Verkhovsky koneckonců mohl v ITC vidět i retrogrady, kteří ze zvyku nechtěli přijmout něco nového … Dnes v případě Rurika kritizujeme setrvačnost námořního oddělení, protože víme, že kotle Belleville se ukázaly být lepší. Ale co by se stalo, kdyby N. E. Kuteinikov měl možnost, obejít ostatní, objednat kotle Belleville pro Rurika a udělal by to? Viděli bychom ho jako hrdinu. Ale N. E. Kuteinikov takovou příležitost neměl. A V. P. Verchovský - existoval a kdo ví, z jakých motivů vlastně admirál vycházel v procesu „propagace“Niklossových kotlů? Dnes je pro nás snadné soudit, protože víme, co se stalo později, ale V. P. Verchovský to nemohl vědět. Jinými slovy, V. P. Verkhovsky je v této věci zcela nejasný - od banálního úplatku až po upřímnou touhu zařídit vše co nejlépe, i když obchází ITC.
Jedinou osobou, které můžeme právem vinit za to, co se stalo, je tedy velkovévoda Alexej Alexandrovič, který s Pánovým svolením skončil na postu generála admirála.
Stejných „7 liber srpnového masa“, které zajišťovalo takové „řízení“jemu svěřenému ministerstvu námořnictva, pod kterým jsou dnes podepsány specifikace pro nejnovější lodě flotily s Niklossovými kotli a zítra jsou stejné kotle anathema.
