Ukončili jsme tedy předchozí článek o tom, že smlouva na stavbu bitevní lodi a obrněného křižníku 1. pozice byla uzavřena s Ch. Crumpem mimo soutěž, a hlavně ještě dříve, než mohl výše zmíněný Ch. Crump současné projekty těchto lodí. Místo toho byly ke smlouvě připojeny prozatímní specifikace, které v mnoha ohledech jednoduše opakovaly některé obecné požadavky Programu pro design, které jsme uvedli v předchozím článku (výtlak, rychlost, výzbroj, cestovní rozsah a rezerva uhlí jako procento normálu přemístění). K nim se přidala velikost posádky, informace o zásobách rezerv a také některé technické detaily, bohužel, ne početné, a jak uvidíme později, špatně a nesprávně formulované.
Ale ani tato specifikace nebyla definitivním dokumentem. Jak vyplývá ze smlouvy, poté, co se Ch. Crump vrátí do Ameriky, musí „v souladu s předběžnými specifikacemi a podle nejmodernější praxe týkající se podrobností“a samozřejmě „po vzájemné dohodě“formulovat a připravovat finální specifikace. A pak na jejich základě navrhnout křižník.
„Předběžná specifikace“současně obsahovala řadu nedostatků, například:
1. Vague formulace;
2. Nesrovnalosti v ruském a anglickém textu dokumentu;
3. Aritmetické chyby a omyly;
4. Přímé odchylky od požadavků ITC.
Popis hlavních chyb „Předběžné specifikace“uvádí R. M. Melnikov v knize "Křižník" Varyag "":
1. Zatímco MTC požadovalo instalaci kotlů Belleville, specifikace umožňovala instalaci kotlů jiného systému na křižník - Nikloss. To bylo v přímém rozporu s pokyny ITC;
2. Jak jsme řekli dříve, v ruské flotile se měla smluvní rychlost lodí vyvíjet na přirozený tah, ale Varjagovi bylo povoleno nucené foukání (sice s určitými omezeními, ale přesto);
3. Specifikace uvádí standardní formu testování jízdních vlastností křižníku při maximální rychlosti - dvanáct hodin najetých kilometrů. Ve smlouvě byl tento požadavek nahrazen dvěma běhy po dobu šesti hodin;
4. Podle podmínek soutěže musely technické požadavky a provedení hlavních a pomocných mechanismů „obrněného křižníku 6000 tun“odpovídat nejlepším světovým modelům. Ve smlouvě s americkým průmyslníkem se však tento požadavek záhadně změnil, aby „splnil úroveň dosaženou závodem Crump“. Jinými slovy, podle smlouvy se ukázalo, že pokud Crump něco neudělal dříve, nebyl povinen, a pokud to Rusové chtějí, prosím, ale pouze za příplatek. Následně tuto položku Ch. Crump hojně využíval ve svůj prospěch: například námořní oddělení muselo zvlášť platit za elektrické pohony pomocných mechanismů;
5. Podle ruského textu smlouvy měla být obrněná paluba vyrobena z brnění používaného na „nejlepších lodích tohoto typu“. Anglický text však ponechal „malý“dodatek: „nejlepší lodě amerického námořnictva“. Všechno by bylo v pořádku, ale nejmodernější typy brnění (tj. Tvrzené Kruppovou metodou a extra měkkou niklovou ocelí) nebyly v americkém námořnictvu použity, což umožnilo Ch. Crumpovi „setřást“dodatečnou platbu za rezervaci „Varyag“a bitevní loď „Retvizan“, kdy MTK začala trvat na používání těchto typů rezervací;
6. Nebylo stanoveno, že náklady smlouvy zahrnují dodávku řady typů zařízení a zařízení, jako jsou: obecná lodní dynama, elektromotory, elektrické osvětlení, telefony, hlasité zvonkohry a zvonky;
7. V případě, že byla loď pro tuzemskou flotilu postavena v zahraničí, její výzbroj často nebyla zahrnuta v ceně smlouvy - povinnost dodat ji zůstala na námořním oddělení. V tomto případě byly zbraně objednány z tuzemských továren a placeny samostatně, respektive její náklady nebyly zahrnuty ve smlouvě. V takových případech byly předmětem dodávky zbraně, torpédomety, střelivo pro ně a související zařízení a zařízení, například světlomety. Ale v případě smlouvy C. Crumpa MTK s překvapením zjistil, že všechna zařízení pro servis zbraní a zásobování municí, jako jsou kolejnice, výtahy, elektromotory a dynama, která obvykle patřila k povinnostem závodu, musí být zaplacena. námořním oddělením samostatně;
8. Návrh budoucího křižníku byl uznán jako jeden z nejdůležitějších parametrů - jeho přebytek ve srovnání se smlouvou „byl potrestán“speciálně stanovenými pokutami (prvních šest palců je zdarma, ale poté 21 000 dolarů za každý další palec (25,4) mm)). V souladu s tím specifikace stanovila maximální velikost návrhu - 5, 9 m. Všechno by bylo v pořádku, ale anglický text smlouvy počítal s návrhem 6, 1 m (20 stop) a ruským (což je zjevný omyl) - 26 stop nebo 7, 93 m. Podle textu obdržel jeden z nejdůležitějších parametrů křižníku až tři různé mezní hodnoty, z nichž jedna byla tak velká (7, 93 m), že nemohla dosáhnout za jakýchkoli podmínek. Přirozeně byla tím zcela vyloučena možnost následně požadovat přiměřený návrh nebo pokutovat firmu Ch. Crumpa za nedodržení takového požadavku;
9. Metacentrická výška, která podle požadavků MOTC měla být nejméně 0,76 m, ve smlouvě a Specifikaci záhadně „změnila značku na opak“- podle těchto dokumentů nemělo být více než 0,76 m;
10. Anglický text specifikace obsahoval rozšířené shrnutí vah: tělo a zařízení - 2900 t; elektrárna - 1250 tun; výzbroj - 574 tun; zásoby a zásoby - 550 tun; uhlí - 720 tun. Z nějakého důvodu toto shrnutí v ruském textu chybělo.
Obecně lze konstatovat, že smlouva s firmou Charles Crump byla sepsána extrémně negramotně a k jejímu velkému prospěchu.
Můžete se samozřejmě odvolat na skutečnost, že smlouva musela být připravena velmi rychle … ale proč? Kde byl takový spěch? Jaké výhody nám tato smlouva slibovala? Možná Ch. Crump nabídl za své výrobky extrémně příznivé ceny? Nikdy k tomu vůbec nedošlo - podle smlouvy byly náklady na křižník odhadovány na 2 138 000 dolarů (4 233 240 rublů), zatímco například náklady na křižník „Askold“(projekt, který soutěž vyhrál v roce 1898) byly pouze 3,78 milionu rub. - samozřejmě mluvíme o lodích bez zbraní a střeliva. To znamená, že nejenže smlouva na stavbu „Varyag“měla mnoho „děr“, které umožnily Ch. Crumpovi „legálně“zvýšit náklady na stavbu, ale také počáteční cena byla výrazně (asi o 12%) vyšší vítěze výběrového řízení!
Existuje však nuance, kterou milovníci námořní historie opakovaně diskutovali na specializovaných místech. Faktem je, že „Varyag“se skutečně zdá být velmi drahý, a to i za smluvní cenu, tedy bez zohlednění následných příplatků. Bitevní loď Retvizan, která se smluvně postavila Ch. Crump měl hodnotu smlouvy (s výhradami, ale bez zbraní) 4 328 000 USD. Ve stejnou dobu a téměř současně s Retvizanem se ve Francii stavěl Tsesarevič, jehož smluvní cena (také s rezervacemi, ale bez zbraní) byla 30 280 000 franků nebo 5 842 605 amerických dolarů.
Jinými slovy, zdálo se, že „Retvizan“stojí domácí pokladnu mnohem levněji než „Tsesarevich“, a nebyla to výhoda komerční nabídky Ch. Crumpa? Dokonce byla vyslovena myšlenka, že relativně vysoké náklady na Varyag se staly jakousi kompenzací extrémní lacinosti letky bitevních lodí, kterou se Američané zavázali postavit.
Verze o dumpingové ceně je jistě velmi zajímavým a logickým pohledem, který by mohl mnohé vysvětlit. Při bližším zkoumání se tato verze bohužel nezdá být správná a má to tři důvody.
První je, že náklady na smlouvy „Retvizan“a „Tsarevich“s největší pravděpodobností zahrnují jiný objem struktur. Víme, že věže Retvizan byly vyrobeny v Rusku, zatímco všech osm věží (dvě - hlavní a šest středních ráží) bitevní lodi Tsesarevich bylo navrženo a postaveno ve Francii. A zde vyvstává zajímavá otázka - byly náklady na vývoj instalací věží zahrnuty ve stejných 5 842 605 amerických dolarech smluvní ceny „Tsarevich“? Musím říci, že mluvíme o velmi velkém množství-objednávka instalací věží 305 mm pro Retvizan stála 502 tisíc rublů, tedy více než 253 tisíc dolarů. Kolik stála 152 mm instalace Tsesarevicha autora, bohužel, neví, ale je známo, že 6 152 mm věží bitevní lodi Slava se ukázalo být dražší než její dvě 305 mm věže o 18,6% (632 respektive 537 tisíc rublů). Při použití stejného poměru k nákladům na věže Retvizan a při převodu rublů na dolary tehdy převládajícím kurzem 1,98 rublů / dolar chápeme, že osm věží Tsesarevich může stát více než 550 tisíc dolarů.
Autor tohoto článku bohužel nemá přesnou odpověď na otázku, zda byly náklady na instalaci věží zahrnuty ve smluvní ceně společnosti Tsearevich, ale taková úvaha prokazuje přinejmenším skutečnost, že není možné porovnat smluvní ceny Retvizanu a Tsesarevich čelně-to vyžaduje podrobnou analýzu všech specifikací obou lodí. Nepřímá data zároveň potvrzují hypotézu předloženou autorem.
Faktem je, že v "Všeoborové zprávě o námořním oddělení za roky 1897-1900". jsou uvedeny plné náklady na bitevní lodě „Tsesarevich“(14 004 286 rublů) a „Retvizan“(12 553 277 rublů) „s mechanismy, brněním, dělostřelectvem, minami a bojovými potřebami“. Odečteme-li od těchto čísel smluvní hodnoty Tsarevicha a Retvizana, přičteme-li k nim celkovou částku plateb za nadmluvu, které námořní oddělení zaplatilo Ch. Crumpovi za tuto loď (489 839 dolarů, nepočítaje přeplatky) smluvní platby pro Varyag, samozřejmě) a převod dolarů na rubly ve výši 1, 98 rublů za dolar, ukazuje se, že náklady na zbraně a bojové akcie „Tsesarevich“byly 2 435 928 tisíc rublů a „Retvizan“- 2 954 556 rublů.
Je zřejmé, že pokud by byly náklady na Tsesarevičovy věže vyňaty ze smluvní ceny, pak by to mělo být zohledněno ve sloupci „výzbroj“, protože jinak by to nemělo absolutně kde být. Ale v tomto případě zbraně, střelivo atd. + 8 Tsesarevichových věží by pro ně mělo stát mnohem více než prakticky stejný počet dělostřeleckých hlavně a munice a dvě 305mm retvizanské věže. Vidíme opak - náklady na výzbroj Retvizana jsou vyšší než náklady na Careviče a rozdíl (518 628 rublů) je podezřele podobný 502 tisícům rublů, které námořní oddělení zaplatilo hutě za pár dvanácti - palcové věže.
A z toho vyplývá, že (s největší pravděpodobností!) Smluvní cena „Tsarevich“zahrnovala bitevní loď se všemi věžičkami, zatímco smluvní cena „Retvizan“neobsahovala dvě 305 mm věže, jak byly vyrobeny v r. Rusko. Samozřejmě to zvýšilo náklady na smluvní náklady prvního a druhé zlevnilo.
Ne však věže samy … Faktem je (a to je druhý z výše uvedených důvodů), že „Retvizan“a „Tsesarevich“jsou navzdory podobnému výtlaku velmi odlišné typy válečných lodí, protože „Tsesarevich“se svým věž střední dělostřelectvo a posypané boky má samozřejmě mnohem složitější strukturu než americká loď. Koneckonců, náklady na věž jsou jedna věc, a aby tato věž fungovala, musí být vybavena všemi potřebnými druhy energie (elektřiny) a musí být provedeno mnoho dalších různých prací a ve velmi specifické francouzštině budova. Ve srovnání s věžičkami je umístění kazet do středních ráží technologicky mnohonásobně jednodušší.
Skutečnost, že smluvní cena stavby Retvizanu byla stanovena na 30 měsíců a Careviče na 46 měsíců, lze samozřejmě interpretovat jako „zvláštní“postoj vůči francouzským dodavatelům (jak víte, generál admirála měl jistá slabost pro všechno francouzské), ale podle autora je chápání ITC mnohem blíže pravdě, že „Tsesarevich“je na výrobu mnohem pracnější než „Retvizan“.
Tento úhel pohledu potvrzují i údaje o tonážní hodnotě (tj. Jejich nákladech na jednu tunu normálního výtlaku, s přihlédnutím ke zbraním a bojovým zásobám) letky bitevní lodi Pobeda a knížete Suvorova. Oba byly postaveny v Rusku v Baltské loděnici v Petrohradě a rozdíl v dobách jejich výstavby není příliš velký (Pobeda byla stanovena o 2 roky dříve než Suvorov), než aby měla příliš významný vliv na náklady. lodí. Ale „náklady“na tunu Pobedy byly 752 rublů / t, zatímco „kníže Suvorov“- 1 024 rublů / t. Ve stejné době byla „Vítězství“bitevní lodí klasické architektury a její střední dělostřelectvo se nachází v kasematech, zatímco „Suvorov“byla domácí kopií „Tsarevich“. Jak vidíme, náklady Suvorova až o 36, 17% převyšují náklady Pobedy, což naznačuje mnohem větší složitost stavby bitevních lodí „francouzského“typu.
Shrneme -li výše uvedené, můžeme s vysokou mírou pravděpodobnosti říci, že nižší cena Retvizana vzhledem k Carevičovi vůbec nesouvisí se štědrostí pana Ch. Crumpa, ale s tím, že projekt Retvizan byl strukturálně hodně jednodušší než francouzská bitevní loď. To znamená, že je docela možné, že kdybychom objednali Francouze ne Tsareviče, ale loď podobnou Retvizanu, pak by ji Francouzi mohli postavit za cenu zcela srovnatelnou s cenou, kterou navrhl Ch. Crump.
Činnost státního kontrolora, senátora T. I. Filipova, ale verzi o lacnosti amerických lodí nakonec vyvrací. Prostudoval smlouvy na dodávky „Retvizan“a „Varyag“a další dokumenty související s touto transakcí, objevil chyby v nich obsažené, které způsobily velké platby nad rámec smlouvy, a viděl v tom nejvýznamnější porušení ruských zájmů. Odhalení toho všeho, T. I. Filippov požadoval vysvětlení od námořního ministerstva. Je zřejmé, že pokud by uvedené nedostatky měly takové rozumné a prospěšné vysvětlení pro státní pokladnu, jako jsou nízké počáteční náklady na lodě, nepochybně by byly předloženy. Místo toho P. P. Tyrtov a V. P. Verkhovsky psali odpověď déle než pět měsíců a nic v ní neuvedli - podle R. M. Melnikov, tento dokument: „byl plný nepřesvědčivých výmluv a jako typický příklad formální obhajoby„ cti uniformy “neobsahoval žádná věcná vysvětlení.
Argument pro náklady na stavbu tedy také padá - co zbývá? Možná načasování? Faktem však je, že smluvní podmínky pro výstavbu Varyagu se příliš nelišily od podmínek Askoldu - 20 a 23 měsíců. To znamená, že se Američané opravdu zavázali postavit křižník o něco rychleji, ale pouhý tříměsíční zisk zjevně neospravedlňoval uzavření smlouvy mimo soutěž.
Jak vidíme, neexistovaly žádné objektivní důvody pro uzavření smlouvy s firmou Ch. Crumpa před výběrovým řízením, ale možná byly nějaké subjektivní? Skutečně takové důvody byly.
Pro začátek, William Cramp & Sons Shipbuilding Company vypadala jako skutečný leviatan na pozadí jiných evropských společností, které se přihlásily do soutěže o stavbu „křižníku 1. úrovně o hmotnosti 6 000 tun“. Podívejme se blíže na Germania (Schiff- und Maschinenbau AG „Germania“), která soutěž vyhrála (a postavila obrněný křižník Askld pro ruskou flotilu). Její loděnice v době účasti v soutěži neměla více než tisíc lidí, zatímco společnost neměla zkušenosti s budováním velkých válečných lodí podle vlastních návrhů. Historie „Německa“byla navíc sérií bankrotů a komerčního selhání.
Tento podnik byl vytvořen v roce 1867 pod názvem „Severoněmecká loďařská společnost“(„Norddeutsche Schiffbaugesellschaft“) a dosáhl určitého úspěchu a uznání - například v roce 1876 postavil „Hohenzollern“- ano, ten velmi slavný „Hohenzollern“, osobní jachta císaře Wilhelma II. Navzdory tomuto nejvyššímu úspěchu pověsti společnost po pouhých třech letech (v roce 1879) zkrachovala.
Poté ji koupila společnost zabývající se výrobou parních strojů v Berlíně (již od roku 1822), ale to nepomohlo - nyní „šťastný kupec“začal mít finanční problémy. V důsledku toho byla v roce 1882 na základě stávající loděnice založena nová společnost pod známým názvem „Schiff- und Maschinenbau AG„ Germania ““a etablovala se jako dobrý stavitel torpédoborců. Bohužel - finanční potíže společnost nadále pronásledovaly a v roce 1896 „Německo“získala společnost „Krupp“- od té chvíle začala její expanze, ale s tím vším, pokud jde o její velikost a v roce 1898 (tj. konkurence) „Německo“bylo podle standardů loďařského průmyslu malým podnikem.
Italská společnost Ansaldo nebyla daleko od Německa - v době soutěže na ní pracovalo jen 1250 lidí, a přestože úspěšně postavila dva obrněné křižníky (Garibaldi a Cristobal Colon), také neměla zkušenosti se stavbou velkých bojových lodí podle na své vlastní projekty.
Obecně lze konstatovat, že konkurence ruské říše nevzbudila zájem „pilířů“loďařského průmyslu starého světa - na výzvu k návrhu a stavbě reagovaly především evropské firmy třetí kategorie. Ale podnik Charlese Crumpa …
Příběh „Williama Crumpa a synů“začal v roce 1828, kdy otec Charlese Crumpa, William Crump, postavil malou loďařskou dílnu.
Společnost se postupně rozrůstala a po občanské válce v USA začala dostávat zakázky od vlády USA a postavila pro ni 8 dřevěných lodí. Od té chvíle firma pravidelně vytvářela něco neobvyklého.
Největší bitevní loď bez věží ve Spojených státech (obrněná fregata „New Ironsides“). První americká loď se složeným vozidlem. První americké transatlantické vložky. Rok po smrti zakladatele společnosti Williama Crumpa v roce 1880 činil počet pracovníků a zaměstnanců společnosti 2 300 lidí a samotná společnost byla největší společností pro stavbu lodí ve Spojených státech. Do roku 1898 stavěl William Crump & Sons tři bitevní lodě (Indiana, Massachusetts a Iowa) a dokončil čtvrtou (Alabama). Kromě toho společnost předala americkému námořnictvu obrněné křižníky Brooklyn a New York, dva obrněné křižníky třídy Columbia, dále Newark, Charleston, Baltimore … Stejné Německo postavilo z velkých lodí jednu bitevní loď a jeden obrněný křižník. Do roku 1898 zaměstnávaly loděnice Kramp 6000 lidí, tedy asi třikrát více než loděnice „Německa“a „Ansalda“dohromady.
Ale to není vše. Jméno a pověst společnosti bezpochyby hodně znamenají, ale bylo nesmírně důležité, že námořní oddělení již zadalo své objednávky do loděnic „William Crump and Sons“. V roce 1878 Crumpovi pracovníci opravili trup a stroje strojku „Cruiser“a očividně to udělali dobře, protože v příštím roce získal Ch. Crump kontrakt až na čtyři křižníky 2. úrovně, z toho tři („Evropa““,„ Asie “a„ Afrika “) musely být převedeny z civilních lodí a„ Bully “musely být postaveny„ od nuly “. Později se obrátili na Crumpa - v roce 1893 opravil důlní lodě křižníku Dmitrije Donskoye.
Charles Crump byl znám nejen mezi řadami námořního oddělení: v roce 1879 byl na výstavě v Paříži představen velkovévodovi Konstantinu Konstantinovičovi. Mimochodem, byl nesmírně překvapen, že Ch. Crump, který vlastní tak solidní společnost, sám nemá vzdělání v oblasti stavby lodí a ve skutečnosti je samouk - ale to jen stěží může pokazit pověst Američana, vzhledem k tomu, že brilantní úspěch, kterého společnost pod jeho vedením dosáhla.
Admirálové námořního oddělení Charles Crump se tedy bezpochyby představil jako majitel jednoho z předních loďařských podniků na světě, který již pracoval pro ruskou flotilu, a to samozřejmě hrálo roli při získávání mu rozkaz pro Retvizan a Varyag. Ale … jde o to, že platí i něco jiného: v důsledku interakce s William Crump & Sons mělo námořní oddělení to „potěšení“se přesvědčit … jak to slušně vyjádřit? „Trochu“dobrodružná povaha jeho majitele. Vraťme se krátce do doby, kdy „Crump and Sons“obdrželi smlouvu na křižník 2. úrovně.
Takže 8. února 1878, na konci příští rusko-turecké války, a s nejpřímější účastí Anglie, bylo Rusko uvaleno na mírovou smlouvu San Stefano, která pro ni byla neúspěšná. Námořní oddělení v reakci na to smetlo prach z plánu křižující války proti Velké Británii - byl to velmi zajímavý plán, vyvinutý v roce 1863, v němž byl Atlantický, Tichý a Indický oceán „rozřezán“na 15 sektorů, v každém z toho musel jednat ruský křižník. Obrovskou výhodou tohoto plánu byl velmi promyšlený systém podpory těchto křižníků-počítalo se s rozmístěním celé sítě zásobovacích plavidel atd. Obecně byl plán dobrý pro všechny, kromě jednoho - v té době Rusko nemělo patnáct křižníků. A tak, aby se rychle doplnil jejich počet, byla podniknuta „expedice do Ameriky“s cílem získat a převést čtyři vhodné americké civilní lodě na křižníky. U „křižníku č. 4“se však úkoly velmi lišily od ostatních tří - v něm námořní oddělení chtělo vidět nejen nájezdníka, ale také vysokorychlostního průzkumného důstojníka s letkou, schopného plnit roli stacionární v době míru. Jinými slovy, křižník měl být malý (do 1200 tun), ale dostatečně rychlý (15 uzlů pod autem a 13 pod plachtami). Spotřeba uhlí při plné rychlosti by přitom neměla překročit 23 tun / den. Nenašli vhodné civilní plavidlo pro takové požadavky, a tak bylo rozhodnuto postavit loď objednáním od jedné z amerických loďařských firem.
Takže - musím říci, že nejlepší podmínky pro stavbu „křižníku č. 4“, z něhož se později stal „Bully“, nabízela bostonská loděnice, která se při splnění všech ostatních požadavků Rusů zavázala zajistit rychlost 15, 5 uzlů a nabídl nejnižší cenu za loď - 250 tisíc dolarůCharles Crump však hrál do karet tomu, že již obdržel smlouvu na přestavbu tří lodí na křižníky „Evropa“, „Asie“a „Afrika“. Ch. Crump se zároveň zavázal postavit loď, která by v požadovaném časovém rámci plně splňovala dané „technické specifikace“.
V červnu 1878 byl položen „křižník č. 4“a 22. února 1879 šel „Bully“s více než dvouměsíčním zpožděním oproti plánu na zkušební testy, z nichž Charles Crump vytvořil skutečnou show. Křižník snadno dosáhl maximální rychlosti 15,5 uzlu, což překonalo smlouvu o polovinu uzlu, a její průměrná rychlost byla 14,3 uzlů. Na palubě lodi samozřejmě byli novináři a nečekaně vysoký výkon lodi doslova vybuchl, jak je nyní v módě říkat, „informační prostor“- New York Herald hovořil o Bullyovi, kterému se obecně podařilo prohlásit, že „ Loď je lepší než jakýkoli vojenský křižník postavený na světě."
Noviny, nebýt profesionály, přehlédly jednu nejdůležitější nuanci - „Bully“se do závodu přihlásil nejen poddimenzovaný, ale úplně poddimenzovaný. S konstrukčním výtlakem 1 236 tun, ve kterém měl být testován, dal Ch. Crump křižník na útěk pouze s výtlakem 832 tun. Je odebrán předřadník, který by mohl kompenzovat uvedené hmotnosti. Podobnými metodami samozřejmě hřešili i stavitelé lodí z jiných zemí, ale … o třetinu výtlaku?!
Samozřejmě nebylo možné, aby ruští důstojníci, kteří takto ovládali a přijímali loď, „drhli v brýlích“. A ve skutečnosti Ch. Crump předal loď:
1. Dva měsíce zpoždění;
2. S prohloubením o 1 stopu - je třeba říci, že podle smluvních podmínek, kdy se návrh lodi lišil od návrhu o více než stopu, mělo námořní oddělení právo zcela opustit křižník;
3. S maximální rychlostí 14,5 uzlu - tedy půl uzlu pod smlouvou;
4. A konečně, s jednou a půlkrát vyšší spotřebou uhlí, než měla být podle podmínek smlouvy.
Ve skutečnosti by se dalo říci, že loď vůbec neměla být přijata do státní pokladny, ale … navzdory nedodržení smluvních podmínek se loď stále ukázala tak špatná a křižníky Ruska byly naléhavě potřeba. Proto bylo rozhodnuto neopustit „Bully“Ch. Crumpa a křižník nakonec vztyčil Andreevského vlajku. Přesto podnik Ch. Crumpa v tomto případě neospravedlňoval naděje, které do něj byly vloženy (pro spravedlnost upřesníme, že s opětovným vybavením „Evropy“, „Asie“a „Afriky“„Williama Crumpa a Synové “se s tím vypořádali mnohem lépe).
Finanční politika Ch. Krumpa však přitahuje pozornost. Jak jsme řekli, bostonská loděnice navrhla postavit křižník s rychlostí 15,5 uzlu. za 250 tisíc dolarů požádal Ch. Crump o stavbu „křižníku č. 4“275 tisíc dolarů, tedy o 25 tisíc dolarů více. Tato částka však Ch. Crumpa vůbec neuspokojila, a proto se mu v průběhu stavby, s důrazem na všechny nuance, které smlouva nestanovila, podařilo požadovat platby přes kontrakt ve výši 50 662 dolarů! Celkové náklady na „Bully“tedy dosahovaly až 325,6 tisíce dolarů, což bylo o více než 30% vyšší než počáteční cena bostonské loděnice.
Teprve v roce 1879 někdo našel někoho, kdo by omezil choutky amerického průmyslníka. Námořní oddělení plně souhlasilo a potvrdilo jak 275 tisíc dolarů z původní ceny, tak platby ve výši 50,6 tisíce dolarů nad rámec smlouvy. A pak neochvějnou rukou a poukazem na příslušné odstavce vybrala od Ch. Crumpa pokuty za všechna jím spáchaná porušení v celkové výši 158 tisíc dolarů. V důsledku tohoto vyjednávání „Bully“, za které pouze 167 tisíc 662 vyplacených dolarů se stalo téměř nejlevnější zámořskou akvizicí ruského císařského námořnictva v celé historii jeho existence.
Jak jsme již řekli dříve, podnik Charlese Crumpa byl podpořen svou solidností a pověstí. Historie stavby „Bully“ale evidentně svědčila o tom, že navzdory všem svým „regáliím“by Ch. Crump nijak nepohrdl zvýšením vlastních zisků a je jedno, zda je taková metoda legální a poctivá, popř. ne.
Taková „nečistota“samozřejmě neznamená, že se člověk nemůže vypořádat s firmou Ch. Crumpa. V podnikání obecně neexistuje biblická poctivost. Poctivost, kterou lze od podnikatele očekávat, je provedení smlouvy s ním podepsané v souladu s každým z jejích ustanovení. Pokud je smlouva pečlivě zpracována, ale zároveň zákazník nedostal to, co chtěl, pak jsou to problémy zákazníka, který by se měl naučit jasněji formulovat své požadavky. Historie „Bullyho“tedy nevyvratitelně svědčila o tom, že s Ch. Crumpem bychom měli dávat pozor a být velmi opatrní a opatrní ve všech záležitostech a ve znění jakéhokoli dokumentu, který byl s ním podepsán.
Přitom existovalo mnoho způsobů, jak bylo možné s C. Crumpem obchodovat. Bezpochyby by bylo nejlepší jeho návrh přijmout a zvážit jej ITC na společném základě s projekty jiných společností, které zaslaly své návrhy do soutěže. Nikdo ale nezakázal uzavřít s ním dohodu mimo soutěž - pouze v tomto případě bylo nutné nejprve získat od Ch. Crumpa vypracovaný projekt, odsouhlasit jej s ITC a teprve poté nakonec schválit jak rozhodnutí objednat Ch. Crumpa lodí a náklady na jejich pořízení. V tomto případě by všechny výhody zůstaly na straně námořního oddělení a ITC a Ch. Crump by musel hrát roli „co prosím?“bez přílišného zvyšování cen. A poté, poté, co byl projekt vyvinut a odsouhlasen stranami, zjistil Charles Crump mnohem obtížněji vyjednávat o platbách nad rámec smlouvy nebo jiných ústupcích. Bohužel, to, co bylo provedeno, bylo provedeno místo toho a nevidíme důvod ospravedlňovat takový podivný spěch dohodou s americkým průmyslníkem.
Nezbývá tedy než pogratulovat panu Charlesovi Crumpovi k mimořádně úspěšné dohodě pro jeho firmu.
