S likvidací N. S. Chruščov útočných letadel jako třída, odpisující stávající píst Il-10M na kovový šrot a odmítající uvolnit bezkonkurenční proudové útočné letadlo Il-40, tento výklenek obsadily proudové stíhače MiG-15 a MiG-17. Tato letadla měla poměrně silnou dělovou výzbroj a dobrý výhled z kokpitu, ale nesplňovala požadavky letectva na rychlost letu a zatížení raket a bomb.
Nadzvukový stíhací letoun první linie Su-7, později přeměněný na stíhací bombardér Su-7B, navzdory zvýšeným charakteristikám také plně neuspokojil armádu. Současně se jeho bojové zatížení, s přihlédnutím k novému označení, zvýšilo čtyřnásobně a dosáhlo 2 000 kg.
Uvedená specializace letounu, jak byly zobecněny výsledky testů a provozní zkušenosti, určovala směr dalšího neustálého zlepšování, které pokračovalo až do začátku 70. let minulého století. Celkem bylo v letech 1957 až 1972 v závodě v Komsomolsku na Amuru postaveno 1 874 letadel následujících úprav:
-Su-7BKL (produkt „S22KL“)-modifikace letadla na kolečkových lyžích ke zlepšení podmínek základny na nezpevněných drahách (1965-71).
-Su-7BM (produkt „S22M“)-modifikace Su-7B s novým palubním vybavením a motorem AL-7F-1 se zvýšenou životností (1962-64).
-Su-7BMK (produkt "S22MK")-exportní verze SU-7BM, s některými vylepšeními designu implementovanými na Su-7BKL; poslední řada letadel byla vybavena dodatečným párem zavěšení (1966-71).
-Su-7U (produkt "U22")-modifikace cvičného letadla na základě SU-7B (1965-71).
-Su-7UMK (produkt "U22MK")-exportní verze Su-7U (1965-71).
Link Su-7B
Zvýšení bojové účinnosti vozidla bylo doprovázeno zvýšením jeho vzletové hmotnosti a zhoršením vlastností vzletu a přistání. Začátek provozu Su-7B bojovými jednotkami spadal do let, kdy přijetí taktických jaderných zbraní zhoršilo problém zranitelnosti leteckých frontových linií. Řešení tohoto problému bylo spatřeno v rozptýlení frontového letectví během ohroženého období a s tím souvisejícím požadavkem na zajištění bojových operací z drah omezené velikosti. Tento problém by mohl být vyřešen použitím zdvihacích motorů nebo variabilního systému rozmetacích křídel.
V květnu 1965 začala OKB společně s TsAGI vyvíjet letouny C-22I nebo Su-7IG (variabilní geometrie). V experimentálním voze se otáčely pouze vnější části křídla umístěné za hlavním podvozkem.
Toto uspořádání zlepšilo vlastnosti vzletu a přistání a zvýšilo aerodynamickou kvalitu na podzvukových úrovních. Volba Su-7B jako prototypu pro experimentální vozidlo se vyplatila. Tento nadzvukový stíhací bombardér byl vyráběn ve velkých sériích, relativně levný upgrade z něj udělal vícerežimové letadlo.
Křídlo bylo konstrukčně rozděleno na pevné, ukotvené k trupu a pohyblivé části (PChK) s jediným profilem, zajišťující nepřerušovaný tok kolem kořenové části, což příznivě ovlivňovalo chod ocasu. Rozpětí křídel při maximálním zatáčení se zvýšilo o 0,705 m a jeho plocha - o 0,45 m2. Kombinace třídílných lamel na kyvných ramenech s klopami plného rozpětí výrazně zlepšila výkon při vzletu i přistání. To však muselo být zaplaceno snížením kapacity křídlových palivových nádrží-kesonů o 440 litrů, zvýšením hmotnosti křídla o 400 kg díky kyvnému mechanismu (závěsy, hydromechanický pohon, synchronizační hřídel a prvky hydraulického systému) a zkomplikováním design křídla.
Výsledkem úspěšného dokončení testů S-22I bylo v listopadu 1967 vydání vládního nařízení o vývoji stíhacího bombardéru Su-17 s variabilní geometrií křídel a jeho uvedení do sériové výroby na strojírenství na Dálném východě Závod v Komsomolsku na Amuru.
Montážní linka Su-17
V říjnu byl 523. IAP Red Banner IAP vojenského okruhu Dálného východu prvním, kdo začal zvládat Su-17, což byl oficiální název daný sériovému S-32.
Su-17
Letoun byl v sériové výrobě od roku 1969 do roku 1990, za tu dobu bylo vyrobeno 2867 stíhacích bombardérů následujících modifikací:
-Su-17 je první sériová verze, několik desítek bylo vyrobeno před rokem 1972.
-U-17M modifikace s TRDF AL-21F3, zvýšená kapacita paliva, pokročilejší avionika, rozšířený sortiment zbraní a některé další změny; vyráběno od roku 1972;
-Verze Su-17M2 s trupem prodlouženou o 200 mm, novou avionikou a rozšířenou řadou naváděných zbraní; uskutečnil svůj první let na začátku roku 1974, sériová výroba probíhala v letech 1975-79;
-Su-17M3 další vývoj M2; bylo instalováno nové zaměřovací zařízení, zvýšena dodávka paliva; vyráběno od roku 1976;
-Varianta Su-17M4 s novou avionikou, neregulovaným přívodem vzduchu a některými konstrukčními změnami v trupu; prototyp se objevil v roce 1980, sériová výroba byla prováděna v letech 1981-90;
-Su-17UM dvoumístný cvičný bojový letoun vybavený avionikou použitou na Su-17M2; prototyp se objevil v roce 1975, sériová výroba byla prováděna v letech 1976-78; konstrukce letadla sloužila jako základ pro vytvoření Su-17M3;
-Su-17UM3 dvoumístný cvičný bojový letoun vybavený avionikou použitou na Su-17M3; vyráběno od roku 1978;
-Su-20 exportní verze Su-17M se zjednodušenou avionikou a sníženým rozsahem zbraní; vydáno v roce 1972;
-Su-22 exportní verze Su-17M2, vybavená proudovým motorem R-29BS-300, který byl později instalován do letadel jiných exportních modifikací; vyráběno od roku 1976;
-Su-22M exportní verze Su-17M3; vydáno v roce 1977;
-Su-22M3 exportní verze Su-17M3 s pokročilejší avionikou ve srovnání se Su-22; vyráběno od roku 1982;
-Su-22M4 exportní verze Su-17M4; Motor AL-21F3; vyráběno od roku 1984;
-Su-22UM exportní verze Su-17UM; vyráběno od roku 1976;
-Su-22UM3 exportní verzeSu-17UM3; vydání bylo provedeno od roku 1982;
-Su-22UM3K bojová cvičná verze Su-22M4, také určená pro exportní zásoby; vyrábí od roku 1983
Jeden z prvních letounů Su-17 se proměnil v památník na území letecké továrny
Poslední verzí Su-17, uvedenou do sériové výroby, byl Su-17M4. Jeho vývoj probíhal v Sukhoi Design Bureau od března 1977.
První prototyp se objevil na letišti v roce 1980 a ve stejném roce byly představeny tři prototypy pro státní testy, které byly úspěšně dokončeny v listopadu 1982.
Su-17M4
V letadle bylo instalováno vystřelovací sedadlo K-36DM. S ohledem na hlavní účel stroje - útočit na pozemní cíle, opustili nastavitelný přívod vzduchu a upevnili kužel v optimální poloze pro transonický let v malé výšce. Maximální rychlost ve výšce byla omezena na hodnotu odpovídající číslu M = 1,75.
Navenek se S-17M4 lišil od Su-17M3 malým přívodem vzduchu na zadní výklopné dveře před kýlem, ale z hlediska „nacpávání“to byl úplně jiný stroj. Na Su-17M3 zajišťoval společný provoz různých palubních systémů pilot. Během testů letadla se zaměřovačem ASP-17B s analogově-digitálním počítačem byla odhalena potřeba zahrnout palubní počítač. Pro S-54 byl PNK-54 vyvinut na základě palubního počítače Orbita-20-22, SAU-22M2 a SUO-54. Použití naváděných zbraní s poloaktivním laserovým naváděním zajišťoval laserový dálkoměr Klen-PS a televizní indikátor IT-23M. Na S-54, když byl vypuštěn UR, byla centrální značka zaměřovače aplikována na cíl joystickem, a nikoli manévrováním letadla, jako na Su-17M3, ve kterém byla značka pohybována joystickem poté, co raketa opustila průvodce.
Výzbroj tvořily střely Kh-25ML a opravené pumy KAB-500Kr, vyžadující velké čerpací úhly laserového paprsku osvětlení cíle v důsledku výrazného zpoždění pumy od letadla v době pádu, byly nahrazeny KAB-500T s hledačem televize. Absence automatického sledování cíle vyžadovala takovou volbu dynamických charakteristik cílového obrysu-pilot-operátor-stanice Klen-PS, takže při manuální korekci zorného pole Klen-PS požadovaná přesnost navádění X -25ML bylo zajištěno. Tento úkol byl skvěle vyřešen a Kh-25ML neztratil účinnost. Do výzbroje letounu byla zařazena i raketa Kh-29T. Státní zkoušky byly úspěšně dokončeny v listopadu 1982, pod označením Su-17M4 byl letoun přijat do služby v září 1983. Stejné pořadí bylo přijato pro službu s Su-17UM3.
K řešení průzkumných úkolů byla některá letadla označená Su-17M4-R (Su-17M3-R) vybavena závěsnými kontejnery KKR-1/54 pro provádění integrovaného průzkumu (rádio, foto, infračervený a televizní).
Téměř současně s výskytem Su-17 byla na základě frontového stíhače s křídlem s proměnnou geometrií MiG-23 vyvinuta a uvedena do série jeho úderná verze MiG-23B.
Vytvoření letadla bylo oficiálně potvrzeno vyhláškou ÚV KSSS a Radou ministrů SSSR ze 4. února 1970.
Charakteristické obrysy luku byly určeny podle provozních podmínek zaměřovače ASP-17. Automatický puškohled byl vyvinut v leningradském podniku „Arsenal“pro slibné útočné letouny a zajišťoval přesné cílené bombardování, odpalování NAR a střelbu z vodorovného letu a ponoru. V průběhu pozorování cíle se jeho pohyblivá zaměřovací značka mohla odchýlit dolů o úhel až stupňů a vyčnívat na odrazové sklo zraku. Aby nos letadla nezakrýval cíl, byly jeho obrysy určeny příslušným úhlem, který nastavil generatrix horní části nosu, svažující se okamžitě dolů z vrchlíku vrchlíku a zorného pole z kokpit měl jen stupně. Dispozice byla nejen zdařilá, ale také expresivní, doslova zdůrazňovala účel letadla.
MiG-23B
Stíhací bombardér získal neobvykle funkční a působivý predátorský vzhled, který se stal charakteristickým pro všechny následné úpravy a současně si zajistil oblíbenou přezdívku „Krokodýl Gena“.
Kromě absence radaru, zkoseného pro lepší výhled dopředu a dolů na příď a instalaci speciálního cílového vybavení, se drak lišil jen málo od stíhačky MiG-23S, která byla v sériové výrobě od začátku roku 1970.
V roce 1973 se MiG-23BN objevil s úspornějším motorem R29B-300. Navzdory skutečnosti, že MiG-23BN zůstal ve výrobě až do roku 1985 (pro exportní dodávky), šlo o přechodné řešení, které neuspokojilo jak tvůrce, tak zákazníka. Armáda kladla požadavky na zlepšení bojové účinnosti letounu, který byl svým účelem horší než Su-17, a to jak z hlediska bojového zatížení a dosahu zbraní, tak z hlediska řady letových výkonových charakteristik, včetně vzletu a přistávací vlastnosti a snadnost pilotáže. Vůz potřeboval kvalitativní zlepšení, zejména proto, že návrháři měli řadu promyšlených návrhů na modernizaci. Soubor opatření ke zlepšení úderu MiG navrhl modernizaci ve třech směrech: konstruktivní vylepšení letounu, zavedení nového cílového vybavení a posílení zbraní. Radikální cesta se současným zaváděním inovací ve většině systémů a sestav odporovala obvyklé praxi postupného vylepšování stroje na principu „ne více než jedna vážná inovace v další modifikaci“(časem prověřené pravidlo). Nejednou se stalo, že technické riziko mnoha stále „syrových“novinek vývoj donekonečna zdržovalo.
Nové letadlo dostalo název MiG-23BM. Na něm byla kvůli zvýšení hmotnosti bojového nákladu mírně snížena maximální rychlost a strop. Nastavitelné přívody vzduchu zděděné MiG-23B po variantách „dvacátého třetího“stíhače byly na MiGu-23BM nahrazeny lehkými neregulovanými. Zjednodušení konstrukce s odmítnutím nastavitelného klínu a řídicího systému ušetřilo asi 300 kg. Pozorovací systém založený na analogovém počítači do té doby již neměl dostatečnou účinnost, neposkytoval požadované charakteristiky přesnosti a při provádění mnoha operací vyžadoval od pilota za letu nadměrné napětí. Vsadilo se na nový vysoce účinný elektronický komplex, který poskytl vytvořenému stroji vážné výhody.
Výzbroj letadla prošla řadou inovací. Nejprve byly dělostřelecké zbraně nahrazeny silnějšími. Síla a ničivý účinek 23mm granátů kanónu GSh-23L, který sloužil na většině bojových letadel po mnoho let, nestačil na sebevědomou porážku mnoha pozemních cílů a zejména obrněných vozidel. Nová obrněná vozidla vstoupila do služby se zeměmi NATO, v boji proti kterému byl průbojný pancíř granátů ráže 23 mm již slabý. V tomto ohledu bylo rozhodnuto instalovat na letadlo nové vícehlavňové dělo ráže 30 mm, které poskytuje vysokou rychlost střelby a velkou hmotnost druhé salvy.
GSh-6-30
Dělostřelecký systém GSh-6-30A měl působivé vlastnosti a demonstroval absolutní převahu nad většinou západních modelů.
Koncem roku 1973 byla výroba MiGu-23BM rychle zavedena. Bylo to do značné míry dáno dobrým zvládnutím technologických postupů a řešení ve výrobě a kontinuitou designu, protože to mělo s „dvojčetem“mnoho společného.
Série trvala až do jara 1978 a bylo vyrobeno celkem 360 MiG-23BM, které byly po celém testovacím programu přijaty v únoru 1975 pod názvem MiG-27, ačkoli v provozu a výrobě letoun často pokračoval volal stejné jméno.
Souběžně s MiG-23BM byly vyvíjeny ještě dvě modifikace, lišící se pokročilejším zaměřovacím zařízením. Úroveň nových technologií, mikroelektroniky a optoelektronické technologie dosažených v zemi umožnila vyvinout funkční zařízení pro zaměřovací systém, jehož analogie potenciální nepřítel neměl. Název komplexu „Kaira“byl vybrán s významem: guillemot se liší tím, že oči tohoto ptáka během letu mohou vypadat různými směry a dokonce i „do ocasu“paprsek dozadu za letu).
Rovněž byly výrazně posíleny a doplněny naváděné zbraně, pro které byla v zásadě tato modifikace letounu vytvořena (v tomto případě bylo mnoho druhů munice samo o sobě vyvinuto „pro letadlo“). První byl KAB-500L, s vlastní hmotností 534 kg, měl silnou pronikavou vysoce výbušnou hlavici o hmotnosti 360 kg a měl porazit chráněné a hlavně trvanlivé stacionární cíle-úkryty, velitelská stanoviště, mosty, sklady a další. Zamíření bomby na cíl bylo prováděno odraženým zářením pomocí laserového systému určování cílů. Přijímací zařízení s fotodetektorem a pohyblivým koordinátorem ostření sledovalo cíl laserovým zářením odraženým od něj a řídicí jednotka na něj namířila bombu. Dosah cíle je -3, 5-6 km s dosahem meteorologické viditelnosti 10 km. Během testů bylo dosaženo kruhové pravděpodobné odchylky 8-10 metrů. Od roku 1975 začal KAB-500L vstupovat do služby.
KAB-500L
Později byl arzenál vozidla doplněn novými bombami rodiny KAB-500 vybavenými hledačem televizní korelace. Bomby bylo možné shodit jednotlivě i salvou z vodorovného letu, ponoru nebo nadhazování za denních podmínek (proti osvětleným cílům - a v noci), a to i proti několika vzdáleným cílům v rámci jednoho útoku.
Bojová účinnost MiGu-27K se mnohonásobně zvýšila oproti jeho předchůdci. Takže k dokončení mise, která vyžadovala sedm MiGů-27, stačily jen čtyři „Kair“.
Vzhledem ke složitosti a vysokým nákladům na Kairu však byla potřeba taková modifikace letadla, která by s novým vybavením a zbraněmi překonala svými bojovými vlastnostmi MiG-27, ale stála by méně než MiG -27K, a to i na úkor některých schopností. MiG-27M převzal od MiG-27K prakticky celý arzenál bomb a raket, s výjimkou opravených bomb s poloaktivním laserovým hledačem (Klen-PM nemohl paprsek otočit zpět). Testy a provoz nového letadla ukázaly, že MiG-27M svými schopnostmi výrazně převyšuje MiG-27 a není v mnoha ohledech horší než Kayre.
V roce 1990 mělo letectvo SSSR 535 Su-17 a 500 MiG-27, většina z nich šla do Ruska. V té době se většinou jednalo o docela moderní bojová vozidla. Vedení „nového Ruska“však i přes velmi efektivní použití Su-17M4 v Prvním Čečensku považovalo přítomnost stíhacích bombardovacích letadel ve struktuře letectva za zbytečné. Značná část letadel likvidovaných leteckých jednotek byla okamžitě odeslána do starého železa, zbytek byl odeslán do „skladu“.
Vsadeno bylo na frontové bombardéry Su-24 a útočné letouny Su-25. V případě potřeby měly být do úderů zapojeny stíhačky MiG-29 a Su-27 (zvláště „moudré“je vybavit ty druhé jednotkami NURS). Další události však ukázaly chybnost takového rozhodnutí. Bombardéry Su-24, určené ke zničení zvláště důležitých cílů v operačním týlu nepřítele, se ukázaly jako příliš drahé a obtížně ovladatelné pro použití v „protiteroristické operaci“a Su-25 měl omezené schopnosti použití naváděných zbraní a krátkého dosahu.
Během druhé čečenské války byl učiněn pokus vrátit Su-17M4 letectvu, ale ukázalo se, že je nemožné to v praxi implementovat. Letouny „ve skladu“pod širým nebem se na několik let staly zcela nelétavými, jejich zařízení bylo rozebráno a vydrancováno.
Přesto některé letouny Su-17, které přežily za letu, stále stále vzlétají, hlavně „dvojčata“používaná k výcvikovým letům.
