Kromě raketových kluzáků s dvoukomponentními proudovými motory na kapalná paliva byla mezi experimentálními letadly řady X proudová letadla využívaná jako létající laboratoře. Toto letadlo bylo Douglas X-3 Stiletto. Jednoplošník s rovným tenkým lichoběžníkovým křídlem s malým poměrem stran měl z hlediska aerodynamiky velmi dokonalý tvar, zaměřený na dosažení maximální rychlosti letu. Kvůli velkému zatížení bylo křídlo vyrobeno z titanu a mělo pevný profil. Trup letadla se vyznačoval velkým poměrem stran, jeho délka byla téměř třikrát větší než rozpětí křídel a špičatý nos a proměnila se v zapuštěnou lucernu s ostrými hranami. V případě nouze byl pilot katapultován dolů, což znemožnilo záchranu v malé výšce.
Douglas X-3 Stiletto
Protože konstrukční rychlost letu měla přesáhnout 3 M, byla velká pozornost věnována tepelné ochraně. Kokpit byl vybaven klimatizací a části trupu, které byly vystaveny největšímu ohřevu, byly chlazeny cirkulujícím petrolejem, což vyžadovalo instalaci dalších palivových čerpadel a pokládku pomocných potrubí.
Velení letectva na počátku 50. let vkládalo do Stiletta velké naděje. Na základě experimentálních letadel bylo plánováno vytvoření vysokorychlostního stíhacího stíhacího letounu, který se měl stát hlavním prostředkem pro zachycení sovětských dálkových bombardérů v NORADu. Ačkoli brzy po zahájení testování, v říjnu 1952, bylo možné překročit rychlost zvuku, tyto naděje nebyly realizovány. Kapacita dvou proudových motorů Westinghouse J-34-17 s tahem přídavného spalování 21,8 kN nestačila na získání konstrukčních dat. Navíc kvůli nízkému poměru tahu k hmotnosti a vysokému specifickému zatížení křídla bylo letadlo přísné v ovládání a nebezpečné v provozu. Velmi špatné vlastnosti při vzletu a přistání (pádová rychlost 325 km / h) jej činily nevhodným pro použití v bojových jednotkách. Letoun mohl být provozován pouze vysoce kvalifikovanými zkušebními piloty a pro základnu byly zapotřebí prodloužené dráhy. Výsledkem bylo, že jediná postavená kopie byla až do roku 1956 používána jako létající aerodynamická laboratoř. Za tímto účelem byl X-3 vybaven různými řídicími a měřicími a záznamovými zařízeními o celkové hmotnosti více než 500 kg. K měření tlaku na povrchu letounu bylo k dispozici více než 800 drenážních otvorů, 180 elektrických tenzometrů měřilo zatížení vzduchu a napětí a teplota byla řízena na 150 kožních bodech. Přestože Stiletto zůstalo experimentálním strojem, data získaná během testů byla použita při konstrukci dalších nadzvukových letadel.
Na konci čtyřicátých let minulého století, s nárůstem letové rychlosti letounů se smetenými křídly, bylo pozorováno zhoršení jejich vzletových a přistávacích charakteristik. Velké zatáčení křídla navíc nebylo optimální pro režim letového letu. Proto v různých zemích začala konstrukce proudových bojových letadel s křídly s proměnnou geometrií.
Po seznámení s ukořistěným německým letounem P.1101, zajatým v závodě Messerschmitt v Oberammergau, vytvořili specialisté Bell v roce 1951 prototyp stíhačky X-5, na které se pohyb křídla za letu mohl měnit v rozsahu 20 °, 40 ° a 60 °.
Bell X-5
Testy, které probíhaly na letecké základně Edwards od června 1951 do prosince 1958, prokázaly možnost vytvoření stíhačky s křídlem s proměnnou geometrií, ale X-5, vytvořený na základě letounu se zjevně nízkými rychlostními údaji, nesplňoval moderní požadavky. Na X-5 nebylo možné překročit rychlost zvuku. Celkem byla postavena dvě experimentální letadla, jedno z nich havarovalo v roce 1953 a pod jeho troskami pohřbilo pilota kapitána Raye Popsona.
Ne všechna experimentální letadla řady X testovaná v Kalifornii byla obsazena lidmi. V květnu 1953 byl do Edwards AFB dodán bezpilotní demonstrátor technologie X-10, vytvořený Severoamerickou společností na základě nadzvukové řízené střely SM-64 Navaho.
North American X-10
Nadzvukový dron X-10 poháněly dva přídavné spalovače Westinghouse J-40 a zatahovací kolová přistávací zařízení. Zařízení bylo ovládáno rádiem a v cestovním režimu inerciálním navigačním systémem. Příkazy pro ovládací prvky byly generovány palubním analogovým počítačem. X-10 byl na svou dobu jedním z nejrychlejších a nejvýše položených proudových letadel. Jeho maximální rychlost přesáhla 2 M, letová výška byla 15 000 m a nadzvukový letový dosah přes 1 000 km. Z 13 postavených přežil úplně první X-10. Většina vozidel havarovala při vzletu nebo přistání a při zapnutí přídavného spalování došlo také k výbuchu motoru. Další tři vozidla byla použita jako nadzvukové vzdušné cíle pro testování systémů protivzdušné obrany.
V polovině 60. let, současně s testy strategického výškového vysokorychlostního průzkumného letounu SR-71 v Kalifornii, byl testován prototyp severoamerického nadzvukového bombardéru XB-70A Valkyrie s dlouhým doletem. Celkem byly postaveny dva prototypy XB-70A, 8. června 1966 se jedno letadlo zřítilo v důsledku kolize s stíhačkou F-104A.
XB-70A zaparkované u Edwards AFB
„Valkýra“měla nahradit letoun B-52, který byl příliš zranitelný pro systémy protivzdušné obrany a interceptory. Během testů, které trvaly od září 1964 do února 1969, bylo možné dosáhnout maximální rychlosti 3309 km / h, přičemž cestovní rychlost byla 3100 km / h. Strop je 23 000 metrů a bojový poloměr bez tankování je téměř 7 000 km. Bombardér s tak vysokým letovým výkonem v 70. letech měl velkou šanci prorazit sovětský systém protivzdušné obrany. Projekt Valkýra byl ale nakonec pohřben. Pozemní silové balistické střely rodiny Minuteman a SLBM Trident měly lepší schopnost přežití v případě překvapivého útoku a byly levnější na výrobu a údržbu.
Kromě výzkumu zaměřeného na zlepšení letových a bojových vlastností letadel v provozu byla na letecké základně Edwards v 80. letech testována letadla pomocí atypických aerodynamických schémat. Včetně práce na vytvoření prototypu nadějné stíhačky s dopředu smeteným křídlem. Použití takového tvaru křídla teoreticky umožňuje výrazně zvýšit manévrovatelnost a zlepšit letový výkon. Vývojáři doufali, že v kombinaci s počítačovým řídicím systémem to umožní dosáhnout zvýšení přípustného úhlu náběhu a úhlové rychlosti otáčení, snížení odporu a zlepšení rozložení letadla. Vzhledem k absenci zastavení proudění vzduchu od špiček křídel, v důsledku posunutí toku ke kořenu křídla, je možné zlepšit údaje o letu. Vážnou výhodou takového schématu je rovnoměrnější rozložení vztlaku na rozpětí křídel, což zjednodušuje výpočet a přispívá ke zvýšení aerodynamické kvality a ovladatelnosti.
V prosinci 1984 poprvé vzlétl experimentální letoun Kh-29A, postavený podle „kantonového“designu s plně rotujícím předním horizontálním ocasem a s dopředu smeteným křídlem. Tento stroj, navržený korporací Northrop Grumman, využívající prvky F-5A (kokpit a přední trup), F-16 (střední trup, uložení motoru), F / A-18 (motor) obsahoval mnoho inovací. Pro zvýšení pevnosti a snížení hmotnosti byly při výrobě křídla použity nejmodernější kompozity a slitiny té doby. U staticky nestabilních letadel X-29A byl kromě negativního zatáčení (-30 °) křídla, středové části a svislého ocasu vytvořeného od nuly použit originální digitální systém fly-by-wire, který poskytoval minimální vyvažovací odpor. ve všech letových režimech. Ke generování řídicích příkazů byly použity tři analogové počítače, přičemž jejich výsledky byly porovnány před přenosem signálu do výkonné části. To umožnilo identifikovat chyby v řídících příkazech a provést nezbytnou duplikaci. Pohyb ploch řízení pomocí výše uvedeného systému probíhal v závislosti na rychlosti letu a úhlu náběhu. Selhání digitálního řídicího systému by nevyhnutelně vedlo ke ztrátě kontroly nad letadlem, zatímco klouzavý let nebyl možný.
Ale navzdory všem obavám byly testy úspěšné a rok po prvním letu byla překročena zvuková bariéra. Testy obecně potvrdily konstrukční vlastnosti. Testovací pilot Chuck Sewell ale zprvu nebyl spokojen s velmi pomalou „bombardovací“reakcí kormidel na pohyb ovládací páky. Tato nevýhoda byla odstraněna poté, co byl vylepšen software řídicích počítačů.
Testy první kopie Kh-29A pokračovaly až do prosince 1988. Podle programu vypracovaného letectvem letadlo prošlo testy k posouzení ovladatelnosti a proveditelnosti dalšího vývoje stíhače podobného schématu. Celkem první experimentální vzorek provedl 254 letů, což svědčí o poměrně vysoké intenzitě testu.
Druhá kopie Kh-29A
Druhé letadlo, Kh-29A, vzlétlo v květnu 1989. Tento případ se vyznačoval ovládacími prvky, dalšími senzory úhlu náběhu a variabilním vektorem tahu, což vedlo ke zvýšení manévrovatelnosti.
Testy obecně potvrdily, že negativní rozmetací křídlo v kombinaci s řídicím systémem fly-by-wire může výrazně zvýšit ovladatelnost bojovníka. Zároveň však byly zaznamenány nevýhody, jako například: obtížnost dosažení nadzvukové cestovní rychlosti letu, zvýšená citlivost křídla na zatížení a velké ohybové momenty u kořene křídla, obtížnost výběru tvaru křídla- artikulace trupu, nepříznivý vliv křídla na ocas, možnost nebezpečných vibrací. Počátkem 90. let, s příchodem vysoce manévrovatelných raket na blízko a raket středního doletu s aktivním hledačem radarů, začala americká armáda skepticky vnímat potřebu vytvořit vysoce specializovaný vysoce manévrovatelný bojovník určený pro psí zápasy. Větší pozornost byla věnována omezení radaru a tepelné signatury, zlepšení vlastností radaru a schopnosti výměny informací s jinými stíhači. Kromě toho, jak již bylo zmíněno, křídlo dopředu smetené nebylo optimální pro nadzvukovou cestovní rychlost. V důsledku toho Spojené státy odmítly navrhnout sériovou stíhačku s tvarem křídla podobným Kh-29A.
Satelitní snímek Google Earth: památník letadla na severním konci Edwards AFB
Lety druhé instance Kh-29A pokračovaly až do konce září 1991; celkem tento stroj vzlétl 120krát. V roce 1987 byla první kopie převedena do Národního muzea amerického letectva a druhá X-29 byla uložena v Edwards AFB asi 15 let, poté byla instalována na pamětní výstavu spolu s dalšími testovanými letouny. tady.
Významnou událostí v historii Edwards AFB byl test protisatelitní rakety ASM-135 ASAT (angl. Vzduchová protisatelitní vícestupňová raketa-protisatelitní vícestupňová vzduchová raketa). Nosičem této dvoustupňové rakety na tuhá paliva s chlazeným IR hledačem a kinetickou hlavicí byla speciálně upravená stíhačka F-15A.
Bojovník F-15A s odpalovacím zařízením ASM-135 ASAT
Po objevení průzkumných satelitů v SSSR a nasazení systému sledování vesmíru pro americkou flotilu začaly ve Spojených státech práce na vytvoření protiopatření. Interceptor vyzbrojený odpalovacím zařízením ASM-135 ASAT mohl zničit vesmírné objekty ve výšce více než 500 km. Vývojář Vought zároveň oznámil možnost zachycení ve výšce až 1000 km. Je známo celkem pět testovacích spuštění ASM-135. Ve většině případů bylo zaměřování prováděno na jasné hvězdy. K jediné úspěšné porážce skutečného cíle došlo 13. září 1985, kdy byla přímým zásahem zničena vadná americká družice P78-1 Solwind.
Uvedení ASM-135 ASAT SD na trh
Později, po přijetí protisatelitního systému do služby, bylo v plánu vybavit speciálně vytvořené „vesmírné“letky stíhaček F-15C raketami ASM-135 ASAT a tyto střely zavést do muničního zatížení těžkého F-14 stíhací letouny. V americkém systému protiraketové obrany měla být kromě zachycování satelitů použita i vylepšená verze protirakety. Protože bojovníci vyzbrojení protiraketovými střelami rozmístěnými na kontinentálních Spojených státech dokázali na nízkých oběžných drahách zničit pouze 25% sovětských satelitů, Američané plánovali vytvoření záchytných letišť na Novém Zélandu a na Falklandských ostrovech. Počáteční „detente“v americko-sovětských vztazích však tyto plány ukončila. Je možné, že mezi vedením USA a SSSR existovala tajná dohoda o odmítnutí vývoje tohoto typu zbraně.
Edwardsova letecká základna je známá nejen obranným výzkumem a testováním nových typů bojových letadel. 14. prosince 1986 odstartoval Rutan Model 76 Voyager z dráhy 4600 metrů. Toto letadlo, vytvořené pod vedením Burta Ruthana, je speciálně navrženo tak, aby dosáhlo rekordního dosahu a délky letu.
Zaznamenejte letoun Rutan Model 76 Voyager
Letoun je poháněn dvěma pístovými motory o výkonu 110 a 130 koní. s rozpětím křídel 33 metrů měl „suchou“hmotnost 1020,6 kg a pojal na palubu 3181 kg paliva. Během rekordního letu pilotoval Voyager starší designérův bratr Dick Rutan a Gina Yeager, kteří pracovali jako zkušební pilot pro společnost Rutan. 23. prosince, poté, co strávil 9 dní, 3 minuty a 44 sekund ve vzduchu a překonal 42 432 km, Voyager bezpečně přistál v Edwards AFB.
Na samém konci roku 1989 dorazila do Edwards AFB k testování první kopie stealth bombardéru Northrop B-2 Spirit. Na rozdíl od absolutně „černých“letounů F-117, jejichž samotná existence nebyla dlouho oficiálně potvrzena, byl B-2 představen široké veřejnosti ještě před prvním letem. Bylo nemožné skrýt skutečnost, že byl vytvořen dostatečně velký strategický bombardér, přestože při jeho návrhu a konstrukci prvního stupně byla přijata bezprecedentní opatření k utajení. Letoun vyrobený podle schématu „létajícího křídla“navenek výrazně připomínal nepoužité bombardéry YB-35 a YB-49, které rovněž navrhl Northrop. Je symbolické, že během testů YB-49 zemřel kapitán Glen Edwards, podle jehož jména byla pojmenována letecká základna, kde byl o 40 let později testován bombardér B-2.
B-2 během prvního letu nad Kalifornií
B-2A byl uveden do provozu v roce 1997 a první bombardér byl v roce 1993 převeden na 509. bombardovací křídlo. V současné době má toto křídlo ve Whiteman AFB 19 bombardérů. Další letadlo je trvale umístěno v Edwards AFB a B-2, pojmenovaný „Spirit of Kansas“, havaroval 23. února 2008 při startu z Andersen AFB v Guamu. Jediný stealth bombardér dostupný v Kalifornii je používán v různých testech a pravidelně se účastní předváděcích letů během leteckých show pořádaných v Edwards AFB.
B-2A na dráze letecké základny Edwards
Právě na tomto stroji byly testovány různé novinky, které byly následně zavedeny na bojové bombardéry 509. leteckého křídla. Ale na rozdíl od leteckých základen B-1B a B-52H je bombardér B-2A téměř vždy ukryt před zvědavýma očima v jednom z hangárů, alespoň to nebylo možné najít na komerčních satelitních snímcích.
Dalším experimentálním pilotovaným vozidlem „řady X“, které prošlo testy v Edwards po X-29A, byl X-31A. Jednalo se o společný projekt mezi Rockwell a Messerschmitt-Bölkow-Blohm. Účelem tohoto projektu bylo prozkoumat možnost vytvoření lehkého super manévrovatelného stíhače. Externě byl X-31A v mnoha ohledech podobný evropskému stíhači EF-2000, ale používal díly z letounů F-5, F-16 a F / A-18. Aby se snížila vzletová hmotnost, bylo na letadlo namontováno pouze nejnutnější vybavení. Ke změně vektoru tahu motoru byl použit návrh tří výkyvných klapek instalovaných za řezem přídavného spalování. Klapky vyrobené z tepelně odolného materiálu z uhlíkových vláken mohly vychýlit proud plynu do 10 ° v jakékoli rovině.
X-31A
Po továrních testech v Pamdale Airfield byly oba postavené X-31A převedeny do Edwards AFB, aby využily vynikající testovací infrastrukturu, která je zde k dispozici.
Během testů prokázal Kh-31A vynikající manévrovací schopnosti. V září 1992 byl letoun uveden do jedinečného režimu, stabilní let byl proveden pod úhlem stoupání 70 °. Zkušený bojovník se otočil téměř na jednom místě téměř o 360 °. Poprvé ve Spojených státech bylo získáno praktické potvrzení možnosti orientace bojovníka na cíl beze změny jeho dráhy letu. Specialisté letectva byli přesvědčeni, že bojovník se systémem změny vektoru tahu bude schopen zaujmout výhodnou pozici pro útok zblízka na první místo než konvenční letadlo. Počítačová analýza ukázala, že takový bojovník, když vypouští rakety mimo dohled, má také významné výhody, protože je schopen zaujmout bojovou pozici rychleji než nepřítel. Super manévrovatelný bojový letoun je navíc úspěšnější při vyhýbání se raketám, které na něj byly spuštěny.
V roce 1993 začalo testování Kh-31A ve zkušebních leteckých bitvách se stíhačkou na nosiči F / A-18. V 9 z 10 testovacích leteckých bitev se Kh-31A podařilo zvítězit směrem nahoru. Pro posouzení výsledků leteckých bojů bylo na stíhačky nainstalováno speciální zařízení pro záznam videa. V lednu 1995, kvůli selhání řídicího systému, jeden Kh-31A havaroval, ale do té doby byly výsledky testů nepochybné. Odborníci z letového testovacího centra amerického letectva a Rockwell Company odvedli obrovské množství práce. Celkem dvě experimentální letadla uskutečnila 560 letů, přičemž za 4,5 roku nalétala více než 600 hodin. Podle řady leteckých odborníků měl Kh-31A zpoždění. Kdyby se objevil dříve, vývoj získaný během jeho testů by mohl být prakticky implementován při vytváření stíhaček F-22A a Eurofighter Typhoon.
V 90. letech byly v Kalifornii testovány prototypy stíhaček 5. generace YF-22A a YF-23A. Podle výsledků testů byl upřednostněn YF-22A, který šel do série pod označením Lockheed Martin F-22 Raptor.
Jeho rival YF-23A letěl o něco rychleji a byl méně viditelný na radarových obrazovkách, ale Raptor se ukázal být silnějším v boji zblízka, což nakonec naklonilo misky vah na jeho stranu. Těžký stíhací letoun F-22A s prvky technologie redukce radarových podpisů a plochými, svisle vychylovanými tryskami motoru se stal prvním stíhacím letounem 5. generace na světě, který byl přijat. V tomto stroji je kombinován nízký radarový podpis a vysoká situační informovanost pilota s dobrou manévrovatelností a nadzvukovou cestovní rychlostí letu. Odborníci zaznamenávají poměrně vysoká data palubního radaru AN / APG-77 s AFAR. Radar F-22A, často označovaný jako „mini AWACS“, poskytuje zorné pole 120 ° a dokáže detekovat cíl s RCS 1 m² v dosahu 240 km. Kromě vzduchu je možné sledovat pohybující se pozemní cíle. V roce 2007, během testů na letecké základně Edwards, byl radar F-22A testován jako bezdrátový systém pro přenos a příjem dat rychlostí 548 megabitů za sekundu. Stíhač má také pasivní radarový detektor AN / ALR-94, který se skládá z přijímacího zařízení pro detekci radaru a počítačového komplexu, který určuje charakteristiky a směr ke zdroji signálu. Na trupu a letadlech je umístěno více než 30 pasivních radarových antén. Systém AN / AAR-56 je zodpovědný za včasnou detekci blížících se raket typu vzduch-vzduch a země-vzduch. Šest infračervených a ultrafialových senzorů monitoruje celou oblast kolem letadla. Analýzu dat pocházejících z radarových a pasivních systémů provádějí dva počítače s produktivitou 10,5 miliardy operací za sekundu.
Přestože první let prototypu YF-22A proběhl 29. září 1990, vzhledem k velké složitosti konstrukce a problémům s jemným dolaďováním palubních systémů dosáhl první letoun F-22A provozní připravenosti v prosinci 2005. U sériových vozidel byl za účelem zvýšení maximální rychlosti a snížení radarového podpisu změněn tvar a tloušťka křídla, kabina kokpitu byla posunuta dopředu, aby byl lepší výhled, a přívody vzduchu zpět.
Zpočátku se plánovalo, že letoun F-22A, zamýšlený proti sovětským Su-27 a MiG-29, bude postaven v množství nejméně 600 kopií. Po zahájení dodávek bojovým letkám byl však počet vozidel v navrhované sérii snížen na 380 jednotek. V roce 2008 byl plán zadávání zakázek snížen na 188 bojovníků, ale kvůli nadměrným nákladům nebylo tohoto čísla dosaženo. V roce 2011, po stavbě 187 sériových letadel, byla výroba ukončena. Náklady na jeden Raptor, bez výzkumu a vývoje, v roce 2005 činily více než 142 milionů dolarů, což je na americké poměry příliš drahé. V důsledku toho bylo místo „zlaté“F-22A rozhodnuto masivně postavit levnější stíhačku F-35, i když neměla tak vynikající vlastnosti. V americkém letectvu je těch pár letounů F-22A považováno za „stříbrné kulky“, tedy speciální rezervní stíhače schopné odolat jakémukoli nepříteli, které by měly být použity ve výjimečných případech. Způsobení leteckých úderů naváděnými leteckými pumami z velké výšky na pozice islamistů na Blízkém východě lze považovat za jakýsi křest ohněm Raptora, i když s tím by se stejně dobře dokázaly vyrovnat mnohem levnější bojová letadla.
Satelitní snímek Google Earth: F-22A zaparkovaný u Edwards AFB
V současné době je na letecké základně několik letounů F-22A. Používají se k testování zbraňových systémů a různých inovací, které jsou následně představeny bojovým stíhačům. Podle plánů Pentagonu by v letech 2017-2020 měl být F-22A upgradován na verzi Increment 3.2B. Díky tomu dostanou Raptory nové typy leteckých zbraní a vysoce účinné vybavení pro elektronické válčení, srovnatelné svými schopnostmi s tím, které je instalováno na letounech elektronického boje EA-18G Growler. Na modernizaci stávající flotily F-22A se plánuje utratit až 16 miliard dolarů.
V 80. letech, po zahájení programu SDI Ronaldem Reaganem, byl v Edwards AFB prováděn výzkum v oblasti vzdušných bojových laserů. Tehdejší technologické možnosti však umožňovaly vytvořit pouze „technologický demonstrátor“. Pomocí laseru CO ² o výkonu 0,5 MW instalovaného na palubě NKC-135A (přestavěný tankerový letoun KS-135A) bylo možné sestřelit dron a pět raket AIM-9 Sidewinder ze vzdálenosti několik kilometrů.
NKC-135A
Vzpomněli si na bojové laserové platformy v roce 1991, kdy americký systém protivzdušné obrany MIM-104 Patriot prokázal nedostatečně dobrou účinnost proti iráckým OTR R-17E a Al-Hussein. Vývojáři měli za úkol vytvořit letecký laserový komplex pro boj s balistickými raketami krátkého dosahu v místě operace. Předpokládalo se, že těžká letadla s bojovými lasery, létající ve výšce až 12 000 m, budou ve střehu ve vzdálenosti až 150 km od zóny pravděpodobných startů. Současně by měli být kryti doprovodnými stíhačkami a letouny elektronického boje. Tentokrát byl jako nosič bojového laseru zvolen mnohem užitečnější širokoúhlý Boeing 747-400F. Externě se laserová platforma označená YAL-1A lišila od civilního letadla v přídi, kde byla namontována rotující věž s hlavním zrcadlem bojového laseru a mnoha optickými systémy.
YAL-1A
Podle informací poskytnutých americkou armádou byl na letoun YAL-1A nainstalován megawattový laser pracující na kapalném kyslíku a jemném práškovém jódu. Kromě hlavního bojového laseru byla na palubě také řada pomocných laserových systémů pro měření vzdálenosti, určení cíle a sledování cíle.
Zkoušky palubního protiraketového systému byly zahájeny v březnu 2007. Přestože bylo vytvoření letecké laserové platformy oficiálně oznámeno předem, během testovacího cyklu se YAL-1A nacházela v oblasti izolované od hlavní části letecké základny s vlastní přistávací dráhou a speciálně střeženým perimetrem. Tato izolovaná oblast, známá jako Edwards Af Aux North Base, se nachází asi 5 km severně od hlavních zařízení letecké základny, jejímž extrémním bodem je část věnovaná obsluze raketoplánů. Příkaz vysvětlil taková bezpečnostní opatření použitím toxických a výbušných chemických činidel během testů YAL-1A, což by v případě nehody mohlo vést k velkému počtu obětí a poškodit hlavní zařízení základny. Ale s největší pravděpodobností bylo hlavním motivem umístění „létajícího laserového děla“za plot zajištění nezbytného utajení. V minulosti severní izolovaný pás, kde jsou také velké hangáry a veškerá potřebná infrastruktura, sloužil k provádění tajných testů slibných vzduchem odpalovaných řízených střel odpalovaných z bombardéru B-52H.
Během leteckých zkoušek bojového laseru bylo možné zničit několik cílů napodobujících taktické balistické a řízené střely. S pomocí laserového kanónu letadla měl také oslepit průzkumné satelity, ale ke skutečným testům se nikdy nedostalo. Po vyhodnocení všech faktorů však odborníci dospěli k závěru, že v reálných podmínkách bude účinnost systému nízká a letoun YAL-1A je extrémně zranitelný vůči nepřátelským stíhačkám a moderním protiletadlovým systémům dlouhého doletu. Boj proti balistickým a aerodynamickým cílům se ukázal být možný pouze ve vysokých nadmořských výškách, kde je koncentrace prachu a vodní páry v atmosféře minimální. Kvůli nadměrným nákladům a pochybné účinnosti bylo rozhodnuto upustit od vývoje programu vzduchového laserového interceptoru a po utrácení 5 miliard dolarů byl zkušený YAL-1A v roce 2012 poslán na skladovací základnu v Davis-Montanu.
