Sikorsky S-69
Navzdory neúspěchu v soutěži o vytvoření nové útočné helikoptéry schopné vyvinout vysoké rychlosti společnost Sikorsky nepřestala zkoumat téma rotorového letadla. Hlavním cílem nového výzkumu bylo vyřešit problém pohybu vrtulníku ve vysokých rychlostech. Faktem je, že když je dosaženo určité rychlosti letu, extrémní části listů rotoru se začnou pohybovat nadzvukovou rychlostí ve srovnání se stacionárním vzduchem. Z tohoto důvodu jsou ložiskové vlastnosti vrtule výrazně sníženy, což nakonec může vést ke ztrátě dostatečného vztlaku k nehodě nebo dokonce katastrofě. Práce v tomto směru se nazývá ABC (Advancing Blade Concept). Postupem času se k programu ABC připojilo několik dalších firem a organizací.
V roce 1972 dosáhl program ABC stádia vytvoření prvního letového prototypu. Do této doby Sikorsky dokončil konstrukci experimentálního letadla S-69. Aby minimalizovali důsledky vysoké rychlosti lopatek vůči vzduchu při letu horizontální rychlostí více než 300–350 kilometrů za hodinu, našli inženýři společnosti poměrně jednoduché a originální řešení. Předchozí rotorová letadla, postavená v různých zemích, z větší části nebyla vybavena plnohodnotnou krycí deskou. Rozumělo se, že takové stroje by měly měnit rozteč všech lopatek současně a ve stejném úhlu. Toto technické řešení bylo vysvětleno možností zjednodušení konstrukce a přítomností dalších vrtulí, které zajišťují horizontální let. V průběhu mnoha teoretických výpočtů a foukání ve větrných tunelech dospěli zaměstnanci NASA a Sikorsky k závěru, že takové schéma je zastaralé a zasahuje do dosahování vysokorychlostních charakteristik. Aby se snížily důsledky vysoké rychlosti lopatek, bylo nutné neustále upravovat cyklické stoupání vrtule v závislosti na aktuální horizontální rychlosti a v důsledku toho na povaze toku kolem lopatek v jednom nebo jiném úseku zametaného disku. Proto měl S-69 plnohodnotnou kyvnou desku schopnou upravit jak obecné stoupání hlavního rotoru, tak cyklické.
Předchozí rotorová letadla od „Sikorsky“- S -66 - měla složitý systém otáčení ocasního rotoru, který při letu „ve vrtulníku“kompenzoval reaktivní moment hlavního rotoru a při horizontálním vysokorychlostním pohybu tlačil auto vpřed. Po sérii podrobných úvah bylo takové schéma shledáno příliš složitým a v důsledku toho neperspektivním. Pro zjednodušení přenosu a zvýšení účinnosti elektrárny bylo navíc rozhodnuto vybavit nový S-69 dvěma proudovými motory pro horizontální pohyb. Současně byl z konstrukce odstraněn ocasní rotor a nosič se „zdvojnásobil“. V důsledku toho se S-69 stal známým vrtulníkem ve stylu borovice s proudovými motory instalovanými po stranách. Uvnitř aerodynamického trupu je tak přizpůsoben jeden vysoký turboshaftový motor Pratt & Whitney Canada PT6T-3 o výkonu až jeden a půl tisíce koní. Prostřednictvím převodovky uvedl do pohybu oba rotory. Třílisté vrtule byly od sebe svisle rozmístěny 762 milimetrů (30 palců) a mezi nimi byla kapotáž. Na bocích trupu byly instalovány dva motorové gondoly s proudovými motory Pratt & Whitney J60-P-3A s tahem 1350 kgf.
Experimentální rotorová letadla S-69 se ukázala být relativně malá. Trup je 12,4 metru dlouhý, průměr rotoru je o něco méně než 11 metrů a celková výška je pouze 4 metry. Je pozoruhodné, že S-69 se z aerodynamického hlediska výrazně lišil od ostatních rotorových letadel: stabilizátor ocasu byl jedinou nosnou rovinou. Účinná vrtule, navržená podle konceptu ABC, nevyžadovala žádné vykládání pomocí dalších křídel. Z tohoto důvodu byl hotový letoun ve skutečnosti konvenčním vrtulníkem borovicového typu s nainstalovanými dalšími proudovými motory. Nedostatek blatníků navíc umožňoval určitou úsporu hmotnosti. Maximální vzletová hmotnost S-69 byla pět tun.
První prototyp S-69 poprvé vzlétl 26. července 1973. Rotorové letadlo vykazovalo dobrou ovladatelnost při vznášení a nízkorychlostním pohybu bez použití proudových motorů. První lety, při kterých se kontroloval provoz proudových motorů, skončily nehodou. Necelý měsíc po prvním letu - 24. srpna - havaroval zkušený S -69. Rám a plášť rotorového letadla byly brzy obnoveny, ale o jeho letech se již nemluvilo. O několik let později, během další fáze programu ABC, byl první prototyp použit jako čisticí model v plné velikosti.
Lety druhého prototypu začaly v červenci 1975. Podle výsledků vyšetřování nehody prvního prototypu byl program letových zkoušek výrazně změněn. Až do března 77. roku druhý prototyp nejen létal výhradně „ve vrtulníku“, ale nebyl vybaven proudovými motory. Místo toho do konce první fáze testování neslo „neúplné“rotorové letadlo požadovanou hmotnost. S pomocí pouhých hlavních rotorů dokázal S-69 za letu bez proudových motorů dosáhnout rychlosti 296 kilometrů za hodinu. Další zrychlování bylo nebezpečné a kromě toho nebylo potřeba kvůli přítomnosti samostatné elektrárny k vytvoření horizontálního tahu. Do konce sedmdesátých let byl stanoven nový rychlostní rekord: s pomocí proudových motorů zrychlil druhý prototyp S-69 na 488 kilometrů za hodinu. Cestovní rychlost rotorového letadla přitom nedosahovala ani 200 km / h, což bylo dáno vysokou spotřebou paliva tří současně pracujících motorů.
Výhody systému ABC byly evidentní. Testy zároveň pomohly odhalit řadu konstrukčních nedostatků. Zejména během zkušebních letů byla spousta kritiky způsobena vibracemi struktur, ke kterým došlo při vysokých letových rychlostech. Studie problému ukázala, že k odstranění tohoto chvění bylo nutné doladit vrtule a také určitá změna v konstrukci celého rotorového letadla. Na samém konci sedmdesátých let začaly práce na vytvoření aktualizovaného rotorového letadla S-69B. První možnost zase přidala do svého názvu písmeno „A“.
Druhý prototyp rotorového letadla byl přestavěn na S-69B. Během úpravy byly z něj odstraněny gondoly turbovrtulových motorů, byly nainstalovány dva nové motory s turbohřídelovým hřídelem General Electric T700s o výkonu 1500 koní. každý, nové rotory s novými lopatkami a větším průměrem, a také vážně přepracoval převodovku. Rotorové letadlo dostalo aktualizovanou převodovku hlavního rotoru. Do převodovky byl navíc zaveden samostatný hřídel, který šel do zadního trupu. V prstencovém krytu byla umístěna tlačná vrtule. S novou tlačnou vrtulí se S-69B dokázal ještě více přiblížit rychlostní hranici 500 km / h. Hlavním důvodem změny designu však stále bylo vylepšení designu a vývoj nové verze konceptu ABC. Kvůli novým rotorům vibrace během letu při určitých rychlostech úplně zmizely a u jiných se výrazně snížily.
V roce 1982 byly dokončeny všechny testy rotorového letadla S-69B. Sikorsky, NASA a další obdrželi všechny potřebné informace a zbylý létající prototyp byl odeslán do leteckého muzea Fort Rucker. První prototyp, poškozený během testování a použitý jako proplachovací model, je uložen ve výzkumném centru Ames (NASA). Vývoj dosažený při výrobě a testování rotorového letadla S-69 byl později použit k podobným účelům v nových projektech.
Sikorsky X2
Po uzavření projektu S-69 trvalo několik let další výzkum na téma ABC a teprve v druhé polovině roku 2000 dospěl nový a starý vývoj do fáze stavby nového rotorového letadla. Projekt Sikorsky X2 je poněkud podobný předchozímu rotorovému letadlu stejné společnosti, ale podobnost končí v několika detailech vzhledu. Při vytváření nového rotorového letadla vycházeli inženýři společnosti Sikorsky z technického vzhledu S-69B. Z tohoto důvodu dostal X2 koaxiální hlavní rotor, „vymačkaný“aerodynamický trup a tlačný rotor v ocasní části.
Stojí za zmínku, že při vytváření nového rotorového letadla bylo rozhodnuto, že bude o něco menší než S-69. Důvodem tohoto rozhodnutí byla potřeba vyvinout technologie bez použití jakýchkoli složitých rozhodnutí týkajících se kluzáku. Výsledkem je, že rotory X2 mají průměr asi deset metrů a maximální vzletová hmotnost nepřesahuje 3600 kilogramů. S tak nízkou hmotností je nové rotorové letadlo vybaveno turbohřídelovým motorem LHTEC T800-LHT-801 s výkonem až 1800 koní. Prostřednictvím původního převodu je točivý moment distribuován na dva hlavní kotouče se čtyřmi lopatkami a na tlačný mechanismus ocasu (šest lopatek). X2 byl první rotorový letoun na světě, který byl vybaven ovládáním fly-by-wire. Díky použití takové elektroniky bylo ovládání stroje značně zjednodušeno. Po předběžném prostudování a seřízení řídicího systému převezme automatika většinu úkolů stabilizace letu. Pilot musí pouze vydávat příslušné příkazy a sledovat stav systémů.
Nedávné pokroky v programu ABC spolu s řídicím systémem fly-by-wire výrazně snížily vibrace, a to i při létání vysokou rychlostí. Pokud jde o aerodynamiku, X2 má eliptické kryty nábojů vrtulí; hřídel mezi šrouby není nijak zakryt, což je kompenzováno správným umístěním tyčí a dalších částí. Rotorové letadlo zároveň dostalo prodloužený trup relativně malého průřezu. Celkové uspořádání trupu zdědilo X2 od konvenčních borovicových vrtulníků. V přední části je dvoumístný kokpit s pilotními stanovišti umístěnými jeden po druhém. Ve střední části, pod nábojem vrtule, je umístěn motor a hlavní převodovka. Hřídele rotoru se od něj rozprostírají nahoru a hnací hřídel tlačné vrtule zasahuje dozadu. Zajímavý je použitý podvozkový systém. Uprostřed trupu jsou dvě hlavní vzpěry, které lze za letu zasunout. Ocasní kolo se zatáhne do kýlu umístěného pod zadním trupem. Kromě tohoto kýlu sestava ocasu X2 sestává ze stabilizátoru a dvou koncových podložek. Po stranách trupu nejsou žádná křídla.
27. srpna 2007 zahájil čtyřstupňový testovací program půlhodinovým letem. Stejně jako všechna ostatní rotorová letadla začal X2 nejprve létat jako helikoptéra. Během takových letů byly zkontrolovány obecné vlastnosti stroje. Piloti přitom na rozdíl od stejného S-69 nemohli vypnout horizontální tahový pohon: ocasní rotor byl řízen změnou jeho rozteče. Toto technické řešení bylo provedeno za účelem zjednodušení konstrukce převodovky, do které nezavedli rozpojovací spojku. Přesto i bez odpojitelného rotoru tlačného ocasu vykazoval X2 dobré vlastnosti vlastní vrtulníkům. Od května 2010 začaly přicházet zprávy, že rotorové letadlo X2 dosáhlo rekordní rychlosti. Nové auto zpočátku dosahovalo 335 km / h. V září téhož roku pilot K. Bredenbeck zrychlil X2 na rychlost 480 kilometrů za hodinu. To bylo o něco méně než S-69, ale výrazně vyšší než maximální rychlost jakéhokoli stávajícího vrtulníku.
V polovině července 2011 bylo oficiálně oznámeno, že projekt X2 byl dokončen. Během 23 letů s celkovou délkou asi 22 hodin bylo shromážděno obrovské množství informací o provozu všech systémů rotorového letadla a také o jeho aerodynamických parametrech. Navzdory relativně malému programu letových testů řídicí a záznamové zařízení experimentálního letadla umožnilo výrazně zkrátit čas potřebný ke shromáždění všech potřebných údajů. Rotorové letadlo Sikorsky X2, původně létající laboratoř, se nakonec stalo základem pro nový projekt stejné společnosti, který již měl určité praktické vyhlídky.
Eurocopter X3
V roce 2010 oznámil evropský koncern Eurocopter svůj projekt rotorového letadla, který má experimentální účel. Během projektu X3 (alternativní názvy X3 a X-Cube) bylo v plánu otestovat vlastní nápady na zrychlení letadla s hlavním rotorem na vysoké rychlosti. Zajímavostí je vzhled projektu X3, ve kterém téměř není cítit vliv amerických a sovětských programů. Eurocopter X3 je ve skutečnosti docela upravený vrtulník klasického designu.
Nové rotorové letadlo vycházelo z víceúčelového vrtulníku Eurocopter EC155. Propracovaná konstrukce tohoto stroje umožnila v co nejkratším čase navrhnout X3 a převést na něj sériový EC155. Při přestavbě byly původní motory helikoptéry nahrazeny dvěma turbohřídelovými motory Rolls-Royce Turbomeca RTM322 s výkonem 2 270 koní. Motory přenášejí točivý moment na původní převodovku, která jej rozděluje na pohony tří šroubů. Hnací hřídel hlavního rotoru s rozpojovací spojkou jde nahoru. Další dva hřídele se rozbíhají do stran a uvádějí do pohybu dvě pětilisté tažné vrtule, umístěné na speciálních gondolách po stranách střední části trupu. Tyto gondoly jsou upevněny na malých křídlech. Na rozdíl od původního EC155 není X3 vybaven ocasním rotorem v prstencovém kanálu, což znamenalo odstranění odpovídajících hnacích mechanismů z konstrukce. Vzhledem k absenci ocasního rotoru je reakční moment pararován se zapnutým pohonem hlavního rotoru pomocí jedné z tažných vrtulí.
Vyjmutí ocasního rotoru s pohonem z konstrukce z hlediska hmotnosti bylo kompenzováno novým stabilizátorem se dvěma kýlovými podložkami a tažnými sestavami vrtulí. Výsledkem je, že vzletová hmotnost X3 zůstává zhruba stejná jako původní EC155. S maximálním zatížením paliva a přístrojů váží X3 maximálně 4900-5000 kilogramů. Změna vrtulového systému zároveň ovlivnila letový strop - během testů bylo možné vystoupat pouze 3800 metrů.
6. září 2010 začaly zkoušky prototypu rotorového letadla X3. Na rozdíl od celkového vzhledu konstrukce se průběh testů ukázal být podobný tomu, jak byly testovány sovětské a americké rotorové letouny. Nejprve testovací piloti testovali možnosti vertikálního vzletu a přistání letadla, jakož i ovladatelnost a stabilitu při letu helikoptérou. Následující měsíce byly věnovány odstraňování objevených problémů a postupnému zvyšování rychlosti letu s vypnutým pohonem hlavního rotoru a zapnutými tažnými jednotkami. 12. května 2011 vytvořil prototyp X3 „osobní rekord“: několik minut sebevědomě držel rychlost asi 430 kilometrů za hodinu. Během příštího roku a půl nebyly žádné zprávy o dobytí nových rychlostních značek, ale zdá se, že je to kvůli potřebě najít optimální letové režimy. Testy rotorového letadla Eucopter X3 stále pokračují. Vzhled prvního letadla na něm založeného, vhodného pro masové praktické využití, se očekává po roce 2020.
Sikorsky S-97 Raider
V době, kdy již evropští výrobci letadel testovali rotorová letadla X3 v plném proudu, zaměstnanci Sikorsky pokračovali ve výzkumu na téma ABC s cílem vytvořit nové rotorové letadlo, které lze použít v reálných podmínkách. V říjnu 2010 byl oficiálně oznámen projekt S-97 Raider. Před zahájením vývoje nového rotorového letadla prošel koncept ABC drobnými změnami. Podle výsledků výzkumu v průběhu programu X2 se ukázalo, že pro efektivní udržení rotorového letadla ve vzduchu při vysokých letových rychlostech je možné nejen měnit cyklické stoupání hlavního rotoru, ale také zpomalit jeho rotaci. Při správném výpočtu hlavního rotoru zpomalení znatelně posune horizontální práh rychlosti směrem ke zvýšení, při kterém začínají problémy se zdvihem. Výpočty ukázaly, že rotorové letadlo si zachovává potřebnou zvedací sílu hlavního rotoru, i když je zpomaleno o 20%. Přesně tuto myšlenku se Sikorsky rozhodl otestovat v průběhu dalšího výzkumu a praktických testů.
foto
Zbytek rotorového letadla S-97 je do značné míry podobný předchozímu X2. Podle nyní dostupných údajů bude mít nový stroj relativně malou velikost: délka není větší než 11 metrů a průměr rotorů je asi deset. Obecný koncept umístění šroubů byl zachován. S-97 Raider bude tedy vybaven dvěma koaxiálními hlavními rotory s nábojem pečlivě uzavřeným kapotáží. V zadní části efektivního trupu bude umístěna pětilistá tlačná vrtule. Současně již na prvních výkresech údajného vzhledu slibného rotorového letadla byla patrná změna obrysů trupu a změna konstrukce ocasní jednotky.
Do určité doby bylo možné vzhled „Raidera“hodnotit pouze podle útržkovitých informací, které se staly majetkem veřejnosti, a také podle několika kreseb. Ještě předtím, než se objevily technické detaily projektu, se však začalo vědět, že se zúčastní programu Pentagonu AAS (Armed Aerial Scout). Vítězem soutěže se v následujících letech stane hlavní letoun americké armády, určený k provádění leteckého průzkumu na krátké vzdálenosti od první linie. Pentagon chce navíc skautovi poskytnout možnost nejen identifikovat cíle, ale také je sám zasáhnout. Přesné složení požadovaných zbraní zatím nebylo oznámeno, ale na základě poskytnutých výkresů slibné S-97 můžeme vyvodit hrubé závěry. Na malá křídla po stranách trupu lze instalovat dva bloky se zbraněmi. Pravděpodobně se bude jednat o bloky neřízených střel nebo protitankové řízené munice. Řada zdrojů také zmiňuje možnost instalace pohyblivé věže s těžkým kulometem Browning M2HB na rotorové letadlo.
Na letošním veletrhu EAA AirVenture Oshkosh představil Sikorsky poprvé veřejnosti model svého nového rotorového letadla S-97 v plné velikosti. Tato maketa, s výjimkou několika drobných detailů, opakuje vzhled letadla zobrazeného na předchozích výkresech. Letos navíc byla upřesněna odhadovaná technická data stroje. Ukázalo se tedy, že první prototypy S-97 budou vybaveny motory s turbohřídelovým pohonem rodiny General Electric T700. Následující prototypy a po nich sériová rotorová letadla však v budoucnu dostanou nové motory, které jsou v současné době vyvíjeny v rámci programu AATE. S novým motorem S-97 se vzletovou hmotností zhruba pět tun bude schopen zrychlit na 440–450 kilometrů za hodinu. V tomto případě letový dosah přesáhne 500 kilometrů.
Uspořádání nového rotorového letadla vyvolává několik otázek. Motor turbohřídele vyžaduje samostatný přívod vzduchu. S-97 má dva z těchto otvorů. Oba jsou navíc umístěny uprostřed trupu, blíže ocasu. Tato skutečnost a obrysy trupu mohou naznačovat umístění motoru v zadní části rotorového letadla. V tomto případě však není zcela jasné, jak přesně jsou rozvedeny hnací hřídele hlavních a tlačných vrtulí. Další prvky vzhledu nadějné S-97 jsou celkem pochopitelné a naznačují záměr autorů projektu zajistit mu vysokou letovou rychlost. Mimo jiné lze zaznamenat trup prodlouženého tvaru slzy a úhledné kapotáže pro hlavní náboj rotoru.
Zajímavé je také vnitřní vybavení rotorového letadla. Dostupné fotografie modelu S-97 ukazují vybavení kokpitu. Díky velkým čelním sklům mají oba piloti dobrý výhled dopředu a dolů do strany. Na palubní desce rotorového letadla jsou dva barevné multifunkční displeje a určitý panel s tlačítky. Složení vybavení kokpitu lze pravděpodobně rozšířit o další ovládací panely umístěné například na stropě nebo mezi sedadly pilota. Konstruktéři firmy Sikorsky zajímavým způsobem vyřešili problém s umístěním ovládacích prvků. Na modelu S-97, jak vidíte na fotografii, pedály zcela chybí a na jejich místech jsou malé stupačky. Řízení letu se podle všeho plánuje provádět pomocí dvou držadel na loketních opěrkách sedadla pilota. Pravděpodobně pravá páčka ovládá cyklické stoupání hlavního rotoru, zatímco levá je zodpovědná za jeho celkové stoupání a výkon motoru. Zatím není zcela jasné, jak se plánuje regulace úrovně rychlosti letu. S ohledem na skutečnost, že dosud byl představen pouze model, existuje každý důvod předpokládat opakovanou změnu ve složení vybavení kokpitu včetně ovládacích prvků.
Hned za kokpitem se nachází objem určený pro přepravu cestujících nebo nákladu. Na maketu v tomto kokpitu byla nainstalována tři přistávací sedadla a určitá kovová schránka, pravděpodobně pro uložení jakéhokoli malého nákladu. Do prostoru pro cestující a náklad se vstupuje dvěma posuvnými dveřmi po stranách trupu. Možná v budoucnu nové motory nebo jiná technická řešení umožní zvětšit objem nákladového prostoru pro cestující a například do něj nainstalovat více míst pro vojáky. Podle zkušeností víceúčelových vrtulníků podobné třídy nosnosti může být zadní kokpit navíc vybaven zařízeními pro připevnění jakékoli zbraně pro střelbu na pozemní cíle.
Mějte na paměti, že na AirVenture Oshkosh byl ukázán pouze model. První let prototypu rotorového letadla S-97 Raider je naplánován na rok 2014, takže některé nuance designu a vybavení mohou být změněny. Pokud jde o rychlostní rekordy, objeví se ještě později, přibližně na konci roku 2014 nebo dokonce v roce 2015.
Perspektivní ruské projekty
U nás je v předmětu rotorová letadla nejaktivnější JSC Kamov. Jeho projekt Ka-92 má v současnosti největší vyhlídky. Toto víceúčelové rotorové letadlo je upravená helikoptéra s koaxiálním uspořádáním rotoru a koaxiálními tlačnými vrtulemi. Podle předběžných výpočtů budou dva motory s turbohřídelovým pohonem (přibližný výkon nebyl oznámen) schopné vůz zrychlit na rychlost zhruba 500 km / h. Při takové rychlosti bude rotorové letadlo Ka-92 schopné přepravit až 30 cestujících na vzdálenost asi 1400 kilometrů. Projekt Ka-92 se svými cíli podobá anglickému Fairey Rotodyne: mělo by se stát vozidlem s rotačním křídlem s nízkými požadavky na velikost místa vzletu a přistání. Současně musí mít letová data, se kterými může konkurovat osobním letadlům krátkého doletu.
Další projekt Kamova, Ka-90, nemá tak velké praktické vyhlídky a ve skutečnosti jde o experimentální dílo. Koncept představený v roce 2008 může pomoci letadlům s rotujícími křídly nejen zrychlit na 450–500 kilometrů za hodinu, ale také dosáhnout laťky 700–800 km / h. Za tímto účelem se navrhuje vytvořit horizontální tah s proudovým motorem a také změnit konstrukci lopatek rotoru a náboje. Podle projektu Ka-90 by dva hlavní listy rotoru měly mít relativně velkou šířku a malou tloušťku. Takové rotorové letadlo vzlétne svisle nebo s mírným vzletem, poté pomocí proudového motoru zrychlí asi na 400 km / h. Po dosažení této rychlosti rotorové letadlo zastaví hlavní rotor a zafixuje jej v poloze kolmé na tok. Vrtule nyní funguje jako křídlo. S dalším zrychlením speciální mechanismus v hlavním náboji rotoru postupně zvyšuje rozmítání takového „křídla“, až jsou listy vrtule přehnuty podél trupu. Je zajímavé, že ve sci -fi filmu „Den 6“(2000, režie R. Spottiswood) se objevila letadla právě s touto metodou kombinování nejlepších vlastností letadla a helikoptéry. Whispercraft z filmu zároveň nesklopil lopatky úplně a provedl vysokorychlostní let v šípovém uspořádání „křídla“. Vyhlídky na Ka-90 nejsou zcela jasné. I když práce na tomto projektu stále pokračují, již několik let nebyly přijaty žádné nové informace. Možná příliš odvážný a do určité doby zbytečný projekt jednoduše zmrazil, jak se říká, do lepších časů.
Současně s Ka-92 a Ka-90 MKZ je. M. L. Mila představila svůj vlastní projekt patřící do stejné třídy technologií. Projekt Mi-X1 zahrnuje vytvoření víceúčelového rotorového letadla se vzletovou hmotností 10–12 tun. Letoun vybavený dvěma motory VK-2500 musí nést až 25 cestujících nebo až čtyři tuny nákladu. Cílem projektu je dosáhnout cestovní rychlosti letu nejméně 450-470 kilometrů za hodinu. Ukazatele maximální rychlosti zase musí překročit 500 km / h. Konstrukční dolet je 1 500 kilometrů. Rotorový letoun Mi-X1 je do značné míry podobný Ka-92, ale má pouze jeden hlavní rotor. Hlavní obtíž projektu spočívá v zajištění správného toku kolem listů rotoru. K vyřešení tohoto problému byly včas zahájeny výzkumné a projekční práce na potlačení zablokování proudění na ustupující lopatce. Foukání ve větrných tunelech, teoretické výpočty a další vědecký výzkum na projektu Mi-X1 jsou poměrně komplikované, proto i v roce 2008 byl první let prototypu nového rotorového letadla připsán 2014-15.
