Ne nadarmo jsem si vzpomněl na literárního hrdinu. Pokud ho porovnáte se všemi ostatními postavami paní Lindgrenové, pak se jasně odlišuje od všech. Ano, všichni jsou tak trochu rebelští jako Pippi a Emil nebo velmi rafinovaní jako Kid nebo Kalle. Carlson je ale samostatný fenomén. Říká se, že myšlenku létajícího darebáka a zloděje paní Lindgrenové hodil někdo z nakladatelství, ruský emigrant. Věřím, protože Carlson je vhodnější v ruské hlavě než ve švédské.
Náš hrdina, kterého považuji za jednoho z nejlepších bojovníků druhé světové války, je podobný literární fikci. A ruské kořeny a skutečnost, že se dobře lišil od svých současníků. A bylo to, mírně řečeno, docela velké.
Obecně platí, že „muž v plném květu“. Ale velmi zlomyslný. Republikánský P-47 Thunderbolt.
Všechno to začalo v roce 1940.
V USA se ve výzkumném centru USAAC konala speciální konference, na kterou byli pozváni piloti, kteří se účastnili bitev v bitvě o Británii.
Závěry konference byly velmi zklamáním: v perspektivě války s Německem nemělo americké letectvo letadla schopná odolat těm německým. Snad jen Lightning P-38 byl v tomto ohledu k něčemu dobrý, a to ještě ve srovnání s Bf.110, který zjevně nesvítil.
Ano, na cestě byly slibné P-39 (které „nevstoupily“ani Britové, ani Američané) a P-40S, které Tomahawk, P-40 Kittyhawk již používaly, ale bohužel Bf.109 nebyl žádný konkurent, mohl by být od slova vůbec. V americkém výkonu a aplikaci.
A na nose byla stále válka s Japonskem, která už začala svou bleskovou válku v tichomořském operačním prostoru.
Co nelze Američanům vzít, je schopnost reagovat na problémy. Alespoň v těch dnech. Americké vojenské letectvo si uvědomilo, že potřebuje průlomové letadlo, které by dokázalo bojovat jak se silným Bf 109, tak s agilním A6M2.
A tady kupodivu Rusové pomohli! A toto je okamžik v historii amerického letectva, který nelze zrušit ani přetřít.
Letadlo, které do doby, než se Mustang objevil, byla jedinou podporou doprovodných bombardérů, bylo vytvořeno dvěma ruskými emigranty, původem z Ruské říše, kteří emigrovali do Ameriky.
Alexandr Michajlovič Kartveli.
Narodil se v Tiflisu, vystudoval Petrohradský technologický institut, Vyšší leteckou školu a Vyšší elektrotechnickou školu ve Francii. Pracoval jako zkušební pilot ve firmě Bleriot, kde se po hrozné nehodě navždy rozešel s oblohou.
Svět tedy ztratil pilota, ale získal konstruktéra.
Alexandr Nikolajevič Prokofjev-Severský.
Ještě zajímavější osobnost. Také rodák z Tiflisu ze šlechty. Pilot, účastník první světové války, eso s 13 sestřelenými letadly, byl sestřelen, přišel o nohu a letěl na protéze s osobním svolením cara Mikuláše II.
Ve Spojených státech skončil jako zaměstnanec ruského velvyslanectví, byl asistentem námořního atašé pro letecké záležitosti. Když bylo ruské velvyslanectví po uzavření odděleného míru s Německem uzavřeno, zůstal ve Spojených státech.
Příjmení Seversky, pod kterým se Alexander Nikolajevič zapsal do dějin amerického letectví, je umělecké jméno jeho otce, majitele divadla, který na jevišti hrál pod tímto pseudonymem.
Seversky se také ukázal jako vynikající inženýr. Během krátké doby si nechal patentovat několik velmi zajímavých věcí, jako například zařízení pro tankování ve vzduchu nebo olejový tlumič podvozku. A americká vláda koupila první zaměřovač bombardérů v roce 1925 od společnosti Seversky. Jen za pohádkovou částku 25 000 $.
A stalo se, že v Seversky Aircraft Corp. se setkali dva krajané a Kartveli se stal hlavním inženýrem. A když Seversky v roce 1939 odvolal představenstvo, stal se Kartveli technickým ředitelem.
Firma byla přejmenována na Republic Aviation Company.
A právě v této společnosti se zrodil projekt XP-47V. Těžký stíhací projekt.
Obecně platí, že 80% nápadů zahrnutých v projektu byly nápady společnosti Seversky, která v té době již ve společnosti nebyla. Válka, která začala v Evropě, ale ukázala, že myšlenka příznivců lehké stíhačky, včetně Kartveliho, se ukázala jako neudržitelná.
Lehké a velmi dobře ovladatelné letadlo se dvěma 7,62 mm kulomety vypadalo v hypotetické bitvě s obrněným Bf 109E se svými dvěma děly a kulomety jednoduše směšně.
Došlo k vtipné situaci: myšlenky exilového Severského začal realizovat jejich protivník Kartveli. Ale musel jsem, protože jeho vývoj nebyl jen zastaralý, neměli vůbec šanci na život.
A tak se díky úsilí republikánské firmy objevil v kovu XP-47B. „X“je „experimentální“, „B“je ve skutečnosti třetí verzí po 47 a 47A, které nebyly postaveny.
Letoun se ukázal být vynikající a kontroverzní.
Nejprve se ukázalo, že váha byla obrovská. Kartveli, protože si uvědomil, že bude zapotřebí rychlost a rychlost stoupání, nainstaloval nejsilnější motor, jaký mohl americký průmysl poskytnout. Tedy Pratt & Whitney ХR-2800-21, která vážila 1068 kg v suchu. A vše ostatní následovalo motor.
Ukázalo se tedy, že P-47 je podle hmotnosti tlustý. 5 670 kg je docela hodně. Zápasník sumo. Pro srovnání, Bf 109E, hypotetický protivník, vážil pouze 2 510 kg a Bf 110 vážil 6 040 kg. A pokud půjdeme dále, pak některé lehké bombardéry byly nižší než tato stíhačka. Například Su-2 vážil při startu pouhých 4700 kg.
Přesto to všechno bylo více než kompenzováno.
Nejprve, jak jsem řekl, byl do letadla nainstalován motor Pratt & Whitney ХR-2800-21, který při vzletu produkoval 1850 koní. Poté se do akce pustily sériové Pratt & Whitney R-2800-17 se vzletovým výkonem 1960 koní.
Bylo to hodně. Tolik. Pro srovnání, Hurricane II měl motor 1260 koní, Messerschmitt Bf 109E a ještě méně - 1100 koní.
Všechno vypadalo luxusně, ale ne. Problém byl také s nadmořskou výškou, která byla také v požadavcích letectva. Letoun měl být ve velké výšce, protože to měl být stíhací letoun doprovázející bombardéry, které na nízké úrovni příliš často nelétají.
Aby se letadlo ve výšce cítilo dobře, potřebuje vzduch. Co je vyšší, tím méně. Všichni návrháři na světě se pokusili k vyřešení tohoto problému použít turbodmychadla poháněná motorem.
Princip činnosti TC byl velmi jednoduchý: výfukové plyny byly směrovány do turbíny, která poháněla kompresor, který stlačoval vzduch. Ale jednoduchost není vždy snadná. Velké velikosti, časté poruchy, vyhoření - to nejsou všechny nevýhody turbodmychadel.
Stojí za to říci, že mnoho návrhářů nedokázalo správně vyřešit všechny problémy související s turbodmychadly. Včetně našich mnoha prošlých inženýrů.
Ale Kartveli mohl. A kromě toho tak neobvyklým způsobem, že si dovolím to podrobně popsat.
Kartveli nenainstaloval turbodmychadlo na motor, ale nesl ho do ocasu! Je jasné, že to nestálo jen další kilogramy, ale desítky nebo dokonce stovky. Když ale sundají hlavy, obvykle pro vlasy nebrečí.
V důsledku toho se ukázalo, že jde o velmi dvojí věc.
Výfukové plyny byly posílány potrubím k ocasu. Potrubí vážilo hodně, ALE: zatímco plyny směřovaly do kompresoru, byly CHLAZENY !!! To znamená, že Kartveli tím vyřešil první problém, problém přehřátí TC. Je to legrační, ale TC opravdu přestal fungovat nesprávně kvůli přehřátí.
Mohutný šnek TK dále umožnil zmenšit část nosu. A vzhledem k tomu, jaký silný motor tam dali, to bylo prostě nádherné, protože to výrazně zlepšilo výhled pilota.
Celková délka potrubí byla více než 20 metrů a celé hospodářství vážilo téměř 400 kg. Ano, musel jsem bojovat s rozložením hmotnosti, ale stálo to za to, a tady je důvod.
Doporučuje se chladit vzduch, který je přiváděn do motoru. A po TC, kde je vzduch stlačen, se podle fyzikálních zákonů docela dobře zahřívá. K tomu se používají vzduchové radiátory nebo mezichladiče. Kartveli na stejném místě, v ocase, nainstaloval mezichladič a vzduch pro chlazení stlačený v turbíně byl odebírán přívodem vzduchu umístěným v nose, pod motorem.
Dále vzduch šel po dně k chladiči a vystupoval tryskami po stranách ocasu trupu.
Velmi obtížné, ale zajímavé schéma, ve kterém se tři proudy vzduchu neustále pohybovaly podél osy letadla: horké výfukové plyny a vnější studený vzduch pro chlazení od nosu k ocasu a proud chlazeného stlačeného vzduchu pro motor šel od ocasu do nosu.
Další novinkou je nedostatek křídlových tanků. Všechny nádrže s benzínem a olejem byly v trupu a byly utěsněny. Tím se eliminovalo nebezpečí ztrát, když střely a střely zasáhly křídla, a bylo možné do křídel umístit jednoduše strašidelnou baterii 12,7mm kulometů s jednoduše vynikající municí. O zbrani ale o něco později.
Samozřejmě kromě ochránců tam bylo jen brnění. Pro pilota a tanky, protože oni (pilot a tanky) měli zůstat v bitvě bez úhony.
Z přední polokoule je dobře chránila dvojitá hvězda motoru. Pilot měl navíc neprůstřelné sklo a pancéřovou desku, která chránila nohy a spodní část trupu. Pilot měl také 12 mm pancéřovaná záda. Kromě toho by všechny výše uvedené ucpávky v ocasu mohly také sloužit jako dodatečná ochrana, protože ztráta TC a mezichladiče v bitvě vůbec neovlivnila účinnost boje.
Ale nejzajímavější prvek letadla bych nazval obrněnou lyží, která byla instalována ve spodní části trupu a uzavírala potrubí plyny a vzduchem. Ale jeho role nebyla taková, ale měla za cíl zachránit letadlo před úplným zničením v případě přistání na břiše, tedy bez podvozku.
Kartveliho jsem také překvapil křídlem. P-47 měl pro takové letadlo velmi malou plochu křídel. Zatížení křídel bylo vysoké, činilo 213 kg / sq. m, ale protože se tvar křídla blížil ideální elipse („Spitfire“, ahoj!), byl celkový odpor křídla velmi malý, menší než u Messerschmittu Bf.109 a Focke-Wulf Fw.190.
R-47 vyvinul maximální rychlost 663 km / h ve výšce 7800 m s přistávací rychlostí 148 km / h. Nejnovější v té době německý stíhač Bf 109F-4 vyvinul maximální rychlost 606 km / h ve výšce 6200 m s přistávací rychlostí 135 km / h. Vysoká rychlost přistání je samozřejmě vážná věc, zvláště s takovou a takovou hmotností, ale jak se ukázalo, o všem rozhodují odpovídající prvky podvozku.
Kvůli širokému trupu s vypouklou spodní částí letoun okamžitě dostal neoficiální přezdívku „Džbán“- „Džbán“. Ve Velké Británii, kde se P-47 dostal do programu Lend-Lease, byla tato přezdívka považována za zkratku pro „Juggernaut“, symbol ničivé moci zla.
A oficiální název „Thunderbolt“navrhl ředitel jedné z divizí společnosti „Republic“Hart Miller.
Nyní o zbraních.
Nejprve šest, pak osm kulometů Colt Browning M2 na křídlech. S 300 náboji na barel, ale pokud jste to opravdu potřebovali, mohli byste strčit 400 nábojů.
Ano, zde by bylo možné dlouho argumentovat, což je lepší, 8 x 12, 7 mm nebo jako A6M2 „Zero“, 2 x 20 mm + 2 x 7, 7 mm. Nebo na Bf 109E.
Podle mého osobního názoru bylo užitečnější lineární umístění zbraní do nosu letadla, jako u Bf 109F. Jedno 20mm dělo ve zřícení bloku a dva synchronní kulomety 7, 92 mm. Pohodlnější je mířit, přesněji střílet. Sada vzduchových odstřelovačů. Naši si obecně poradili s některými úpravami Jak-9 s jedním kanónem ShVAK a jedním BS 12,7 mm. A nic, zvládlo to.
Když vám osm těchto sudů vymlátí z křídel a jak byl kulomet M2 velmi dobrý, můžete také mnoho otázek zcela odstranit. Z takového oblaku ocelových okurek alespoň něco přiletí. A 12,7 mm není 7,62 mm.
Američané v té době neměli normální zbraň. Vůbec neexistovala, takže bojovali celou válku s Hispano Suizem a Coltem Browningem, pokud vůbec bojovali. Oldsmobil, což byl 37 mm Colt Browning M4 a M10, který byl instalován na Cobru, byl vylepšen až v roce 1942. Američanům se opravdu nelíbily vlastnosti zbraní, které koneckonců měly více nevýhod než výhod.
Hlavní věc byla, že v bitvě nepřátelský bojovník „visí“na dohled doslova na zlomek sekundy. 37mm kanón nemusí být vůbec schopen vystřelit, 20 mm kanón v nejlepším případě jednou. A kulomet M2, který má rychlost střelby 600 otáček za minutu, bude mít čas vypustit 3-5 kulek. A je tu osm kulometů … Celkem - 40 střel 12,7 mm. Je šance se tam dostat.
P-47 se tak stal jedním z bojovníků s velmi vysokou druhou salvou. Strmější byl pouze FW-190A-4 (4 x 20 mm, 2 x 7, 92/13 mm). Z Ameriky-P-61 „Black Widow“(4 x 20 mm, 4 x 12, 7 mm).
Plus bomby, NURS … Váha.
A tak Spojené státy vstoupily do války. Pro začátek Japonsko. Ukázalo se, že P-40 nejsou v boji s A6M2 příliš dobré. Hlavním problémem, se kterým se spojenci v Evropě potýkají, je nedostatek stíhacího eskortního bombardéru, který by mířil na německé cíle.
S těžkými bombardéry byli Britové i Američané více než normálně. Američané B-17 a B-24, Wheatley, Lancaster, Halifax-obecně měli co přinést bomby a vrhnout na hlavy Němců.
Německá protivzdušná obrana tomu však velmi silně bránila. Včetně práce stíhacích-stíhacích pilotů, kteří pravidelně zachycovali a ničili. Ne nadarmo Britové přešli na noční práci, v noci byla šance dosáhnout cíle a pracovat a pak se vrátit. Přes den - více než pochybné.
A bojovníci posedlí zeměmi (Hurricane, Spitfire, Kittyhawk) nebyli schopni doprovodit bombardéry k cíli. Dosah nebyl dostačující a vzhledem k nadmořské výšce to, upřímně řečeno, nebylo ani moc krásné. Až na Spitfire. O všem ale rozhodoval dostřel.
Proto jakmile se eskortní bojovníci odvalili, objevili se němečtí bojovníci a začali dělat svou práci. Ano, P-38 Lightning dokázal překonat vzdálenost od britských letišť k cílům v Německu, ale tento stroj, přestože byl silný a dobře vyzbrojený, nebyl důstojným soupeřem Messerschmittů. Stejně jako Bf.110 nebyl soupeřem Spitfire.
Ale celkově, navzdory nedostatkům P-47 ve formě hmotnosti, která mu nedovolila rychle získat výšku, spojenci neměli moc na výběr. Instalace vylepšené verze Pratt & Whitney R-2800, lehčí (o téměř 100 kg), sice zlepšila rychlostní údaje ve výškách, ale na dně P-47 byla stále žehlička.
Letoun vystoupal do výšky 5000 m za 8,5 minuty; rychlost stoupání u země byla 10,7 m / s a doba zatáčky byla 30 s. Současně měly Bf-109G a Fw-190A-3 stoupavost 17 a 14,4 m / s a doba zatáčky byla 20, respektive 22 s.
Proto se pokusili použít P-47 v operacích, kde rychlost stoupání nehrála zvláštní roli. Všem v sídle spojenců se auto líbilo. Pro nedostatek lepšího.
Obecně v té době (1942) existovalo na světě pouze jedno letadlo, které bylo možné srovnávat s P-47V ve výškách nad 6000 m. Kupodivu to byl sovětský MiG-3.
Letadlo s motorem pouze 1350 koní. vyvinul rychlost 640 km / h ve výšce 7800 m, a vyšplhal se na 5000 za 7 minut. Ale výzbroj MiGu byla výrazně horší než P-47.
Během výroby R-47V byla konstrukce letounu neustále vylepšována. Právě pro doprovod těžkých bombardérů ve vysokých nadmořských výškách se začalo používat protimrazové zařízení na čelní sklo kokpitu. Dále byly pro takové lety vynalezeny jednorázové zavěšené palivové nádrže. Nádrž o objemu 757 litrů (200 galonů) byla vyrobena z lisovaného papíru impregnovaného plastem.
Takový tank zvýšil cestovní rozsah na 2 000 km při cestovní rychlosti 400 km / h, což umožnilo doprovázet nosiče bomb.
Na podzim 1943 začala výroba letounu P-47D, na který byl nainstalován nový motor se systémem vstřikování vody a methanolu Pratt & Whitney R-2800-63. Navíc byly vylepšeny mazací a chladicí systémy motoru.
Motor vyvinul vzletový výkon 2 000 koní a se vstřikováním směsi zvýšil krátkodobý výkon motoru na 2 430 koní. Přídavné spalování bylo povoleno používat po dobu 15 minut. Vynucení motoru zajistilo zvýšení rychlosti až o 30 km / h.
Kromě přívěsných nádrží byl zvýšen přívod paliva do hlavních trupových nádrží na 1150 litrů. To umožnilo kombinovat palivové nádrže a bomby na vnějším závěsu, v závislosti na dosahu letu k cíli. Maximální zatížení bomby bylo 2500 liber (1130 kg). Dvě pumy o hmotnosti 1000 kg (450 kg) a jedna 500 lb (225 kg). Nebo místo bomby o hmotnosti 500 liber palivová nádrž stejné hmotnosti.
Pokud byla potřeba úderu bomby, pak byl často z každého křídla odstraněn jeden kulomet, aby se odlehčila hmotnost a zatížení municí se snížilo ze 425 na 250 nábojů.
Obecně platí, že závěsy pod křídly výrazně snížily rychlost na 70 km / h, ale potřeba zubatého stíhacího bombardéru s dlouhým doletem byla velmi vysoká, zejména v divadle v Pacifiku.
A skutečnost, že P-47 mohl bezpečně létat v takové výšce, která byla nad síly hlavních nepřátelských letadel, ji učinila nepostradatelnou jak pro doprovod bombardérů, tak pro použití jako stíhací bombardér.
Právě lety ve velkých výškách si vyžádaly vývoj topného systému pro kulomety. Obecně zpočátku existoval takový systém (elektrický), ale fungoval extrémně rozmarně a často se s tímto úkolem nevyrovnával. A mazání kulometů zmrzlo, takže nebylo možné vystřelit.
Poté zahřáli kulomety a začali odklánět část horkého stlačeného vzduchu z turbodmychadla. Uvnitř letadla se objevil další tunel dýchacích cest.
Zkušenosti s používáním P-47 v boji ukázaly, že zpětná „mrtvá zóna“pilota je bohužel příliš velká. Jako pokus o nápravu situace bylo rozhodnuto nainstalovat takzvanou Malcolmovu lampu ve tvaru slzy, jako byla ta nainstalovaná na pozdějších modifikacích Spitfiru.
Myšlenka přišla a po sérii vylepšení způsobených tím, že byla odstraněna gargrotka za lampou, byla lampa slzy registrována nejen na Thunderbolt, ale i na Mustangu.
První bojový výpad P-47 byl proveden 10. března 1943. Jak se často stává, první palačinka vyšla hrudkovitě: kvůli rozdílu ve frekvencích mezi britským a americkým letectvem kontroloři jednoduše nemohli opravit průběh Thunderboltů a jednoduše nenašli nepřítele. Po odstranění problémů se lety obnovily a 15. dubna 1943 se uskutečnila první letecká bitva za účasti P-47. Bitva byla poznamenána a první vítězství sestřelil FW-190.
A 17. srpna byly P-47 poprvé během dne doprovázeny bombardéry B-17 při náletech na Schweinfurt a Regensburg. Bylo oznámeno 19 vítězství a tři prohry. Ve skutečnosti Němci potvrdili ztrátu 7 letadel. Je pravda, že pro spravedlnost je třeba poznamenat, že německé stíhačky podle zpráv „sestřelily“11 blesků.
P-47 tedy zahájil svou bojovou činnost na frontě. A do roku 1944 toto letadlo bojovalo všude, kde bojovali spojenci, ve všech divadlech, kromě Aljašky.
Thunderbolt ukončil válku s následujícími statistikami: 3 752 vítězství (včetně těch zničených bombami a raketami na zemi) s 3 499 ztracenými letouny. Pravda, ztráty zde také zahrnují nebojové ztráty vinou pilotů.
Piloti, kteří bojovali v Evropě na P-47, hlásili zničení více než 68 000 nákladních vozidel, 9 000 parních lokomotiv, více než 80 000 vozů, 6 000 obrněných vozidel.
Abych byl upřímný, čísla se mi zdají více než nadhodnocená. Řádová velikost. Ale skutečnost, že P-47 na konci války uspořádala lov i pro jednotlivé nákladní automobily, je fakt. A skutečnost, že piloti Thunderboltu způsobili pozemní útok skutečnou škodu, je evidentní.
Obecně se ukázalo, že útočné letadlo při absenci slušné opozice od R-47 bylo docela dobré.
Bojoval s „Thunderboltem“a na východní frontě. Ale není příliš aktivně používán. 196 letadel P-47D přišlo do Sovětského svazu v letech 1944-1945 pod Lend-Lease. Byly použity v částech jihozápadní fronty jako výškové stíhací letouny v protivzdušné obraně zadních měst a v 255. stíhacím leteckém pluku letectva severní flotily.
Zde snad jen v severní flotile P-47 uskutečnil skutečné bojové mise na pokrytí torpédových bombardérů a útočných letadel a lovení malých lodí jako útočných letadel.
Přeci jen to nebylo letadlo našeho stylu boje.
Jeden z nejlepších inženýrů-pilotů Flight Test Institute, Mark Lazarevich Gallay, vzpomínal na let na P-47 takto:
"Už v prvních minutách letu jsem si uvědomil: tohle není bojovník!" Stabilní, s pohodlným prostorným kokpitem, pohodlný, ale ne bojovník. „Thunderbolt“měl neuspokojivou manévrovatelnost v horizontální a zejména ve vertikální rovině. Letoun zrychloval pomalu: setrvačnost těžkého stroje byla ovlivněna. Thunderbolt byl perfektní pro jednoduchý let na trati bez drsných manévrů. To bojovníkovi nestačí. “
Přesto to dopadlo následovně: když P-47 dorazila na sever přes arktické konvoje, velení Severní flotily se rozhodlo zařídit jejich testy pro letadlo. A protože neexistovala vlastní zkušební základna, byla letadla převedena na 255. IAP, kde se v té době vytvořila nejsilnější letová posádka.
Zkušební lety byly prováděny od 29. října do 5. listopadu 1944. Současně byla zkoumána možnost založit P-47 na polárních letištích. Výsledky testů byly obecně příznivé.
Zpráva o testu Thunderbolt P-47D-22-RE byla odeslána příkazu.
"Od velitele letectva severního loďstva generálporučíka Preobraženského č. 08489 ze dne 13. listopadu 1944."
Hlášení veliteli námořnictva letectva SSSR maršálu Žavoronkovovi
Oznamuji, že na základě výsledků testování sériově vyráběného letounu P-47D-22-RE „Thunderbolt“jsem se rozhodl vyzbrojit jednu letku 255. IAP 14 letouny „Thunderbolt“.
Eskadra bude plnit následující úkoly:
1. Dalekonosný doprovod bombardérů
2. Horizontální a nízko výškové bombardování založené na bombovém zatížení až 1000 kg na letadlo
3. Útok konvojových doprovodných lodí “.
Maršál Zhavoronkov vložil do dokumentu usnesení:
Schvaluji. Znovu vybavte pluk. Přidělte 50 letadel. “
255. IAKP se tak stal plukem plně vyzbrojeným Thunderbolty.
Od ledna 1943 až do konce války, v rámci 5. divize minových torpéd a torpéd letectva Kirkenes Red Banner Air Force severní flotily, piloti 255. IAP uskutečnili 3 386 bojových letů s dobou letu 4 022 hodin, provedlo 114 leteckých bitev, v důsledku čehož bylo 153 letadel sestřeleno nepřítelem.
Z toho: Ju -88 - 3, Me -110 - 23, Me -109 - 88, FW -190 - 32, FW -189 - 2, He -115 - 2, BV -138 - 1.
Jak vidíte ze seznamu, našim pilotům bylo úplně jedno, koho sestřelí. Vzhledem k tomu, že „Thunderbort“si dokázal poradit s jakýmkoli německým letadlem, stal se v našich rukou (a dokonce i naše Hurricany normálně bojovaly) docela impozantním strojem.
Je škoda, že jsme nemohli najít data o ztrátě 255 IAP. Bylo by to docela vzdělávací.
Celkově to bylo velmi dobré bojové vozidlo. Ano, manévr měl nedostatky. To je ale mínus pro naše piloty, kteří na „skládku psů“potřebovali přesně manévr, nevyhnutelný při krytí vlastních i útočících zahraničních bombardérů a útočných letadel.
A P-47 byl vytvořen k pokrytí dálkových bombardérů létajících ve vysokých nadmořských výškách. Tedy to, co jsme neměli. Ale letadlo za to nemůže.
A tak to byl rychlý (za určitých podmínek) dobře vyzbrojený a odolný stroj. Velmi houževnatý.
Britští piloti měli následující vtip (s britským humorem): „Pro pilota Thunderboltu je snadné vyhnout se protiletadlové palbě. Musíte v letadle běhat tam a zpět a nikdy vás nezasáhnou. “
Jako bojovník nebyl P-47 nejlepší. Ale jako stíhací bombardér a útočný letoun zaujímá v historii letounu, který tu válku vyhrál, důstojné místo.
LTH P-47D-30-RE
Rozpětí křídel, m: 12, 42.
Délka, m: 10, 99.
Výška, m: 4, 44.
Plocha křídla, m2: 27, 87.
Váha (kg:
- prázdné letadlo: 4 853;
- normální vzlet: 6 622;
- maximální vzlet: 7 938.
Motor: 1 x Pratt Whitney R-2800-59 Double Wasp х 2000 hp (Přídavné spalování 2430 hp).
Maximální rychlost, km / h: 690.
Cestovní rychlost, km / h: 563.
Praktický dojezd, km:
- bez PTB: 1529;
- s PTB: 2 898.
Maximální rychlost stoupání, m / min: 847.
Praktický strop, m: 12 192.
Posádka, os.: 1.
Vyzbrojení:
-osm kulometů 12, 7 mm Colt-Browning M2;
- až 1 135 kg bomb, napalmových tanků nebo NURS na vnějším závěsu.
Vyrobených jednotek: 15 660.
Obecně - skutečně, jako Carlson, muž kdekoli (i když sestřelí, dokonce zaútočí), v plném květu.
