Před nějakou dobou byl na webu Voennoye Obozreniye zveřejněn článek o zjevných problémech a technických potížích, které vznikají při vytváření zařízení využívajících efekt obrazovky. V bouřlivé diskusi, která se rozpoutala, zazněl opět název „Pelikán“- nerealizovaný projekt společnosti Boeing na vytvoření supertěžkého ekranoplanu pro vojenskou dopravu. Je třeba poznamenat, že s přihlédnutím k paradoxní lásce obyvatel bývalého SSSR k těmto podivným polovodičům, poloplošníkům vzbuzuje jakákoli zmínka o zahraničním vývoji v oblasti tvorby ekranoplanu velký zájem a touhu zrychlit jejich vlastní vývoj v tomto směru, a to i na úkor všech ostatních programů vojensko-průmyslového komplexu. Rusové ekranoplány rozhodně milují a nedá se s tím nic dělat.
Průkopníci
V roce 1965 publikovala populární britská edice „Janes Intelligence Review“senzační snímky neobvykle velkého letadla vznášejícího se nad mořem. Doprovodný článek informoval o „mořském netvoru Kaspického moře“. Za takovou emocionální přezdívkou se skrýval skrytý obdiv k sovětskému autu.
Bohužel sovětští specialisté, kteří sledovali testy „monstra“na vlastní oči, a nikoli pomocí kamer špionážního satelitu, byli zklamáni schopnostmi obřího ekranoplanu KM („modelová loď“). „Kaspické monstrum“žralo palivo jako čert (na zrychlení bylo potřeba jen 30 tun petroleje) a jeho rychlost, dolet a účinnost byla několikanásobně nižší než u konvenčních letadel. V takových podmínkách na nosnosti „monstra“(200 tun - ne tolik) nezáleželo - bylo jednodušší, levnější a rychlejší provést 2-3 lety dopravním letectvím. A velmi šílený vzhled „kaspické příšery“, kde všude trčí motory, vás přiměl zamyslet se nad smyslem tohoto designu. Snížením počtu motorů zvýšením jejich výkonu nebylo možné-hlavní konstruktér Rostislav Alekseev už použil nejsilnější motory: deset proudových motorů RD-7 z nadzvukového bombardéru Tu-22! Je snadné si představit technická rizika spojená s takovým designem.
To však již bylo řečeno více než jednou, samotný princip ekranoplanu má zásadní nevýhodu: k vytvoření „vzduchového polštáře“je požadována výška letu, která je menší než aerodynamický akord křídla letadla (jinými slovy, menší než šířka křídla), tzn jen pár metrů. Normální atmosférický tlak na hladině moře je 760 mm Hg. sloupec, ve výšce 10 000 metrů klesá na 200 mm. rt. pilíř - to je celá odpověď: rychlé letadlo letí ve vzácných vrstvách atmosféry a ekranoplan, ověšený tuctem motorů, skřípe a řve skrz nejhustší vzduch poblíž zemského povrchu, zatímco mu neustále chybí tah.
Celkově ale tato myšlenka vypadala zajímavě - v 90. letech, Central Design Bureau pojmenovaná po V. I. RE. Alekseevu navštívila americká delegace vedená konstruktérem letadel Burtem Rutanem, známým specialistou na oblast nekonvenčních návrhů letadel. Výsledek na sebe nenechal dlouho čekat: v roce 2002 specialisté Boeingu oznámili projekt pro super těžký vojenský transportní ekranoplan Pelican-ULTRA.
Sedmnáct Abramů v jednom letu
Při diskusi o projektu Pelican nejčastěji zaznívá názor na jedinečné schopnosti takových strojů během přistávacích operací. Ekranoplan může pojmout až 17 hlavních bitevních tanků M1 „Abrams“a dodávat obrněná vozidla kdekoli na světě rychlostí 250 uzlů (460 km / h) - řekněte mi, která z moderních lodí je schopna poskytnout takové neuvěřitelný výkon? Letový rozsah 16 - 18 tisíc kilometrů spojený s absencí potřeby letišť (pod křídlem ekranoplánu je vždy nekonečná přistávací dráha z mořské vody, že?) A schopnost rychle se vyložit na nevybaveném pobřeží - to vše dává výhodu v rychlosti nasazení a taktickém překvapení, rozšíření sektoru na limit možného přistání.
… Slané moře bez okraje bez dna! V dálce se k nám ale mihne pruh pobřeží, přicházejí námořní přistávací lodě! - těžko detekovatelné z ekranoplanů * letí jako vichřice na nepřátelské pobřeží, moře se vaří na zádi ze skořápek, ale pozdě- prolezlé vozy, povznášející mraky mokrého písku a oblázků, řinčí dolů na pobřeží z jejich útrob bičuje ocelová lavina obrněných vozidel a černých bund.
Tank není jen nejlepším prostředkem pro dopravní zácpy, obrněná vozidla jsou hlavní silou pozemních bitev. Tanky se bohužel stávají impozantní zbraní pouze tehdy, když pod kolejemi cítí pevnou půdu - na otevřeném moři jsou jen hromadou železa s negativním vztlakem, který by měl být vyložen co nejrychleji na břeh.
A teď na pláži vyhoří pozůstatky ekranoplanů, ale teď už na tom nezáleží - tanky byly úspěšně dodány na předmostí.
Zklamu čtenáře. Příběh úchvatného přistání na nepřátelském pobřeží je jen výplodem fantazie. Pelikán nebyl nikdy určen k použití jako obojživelné útočné vozidlo a v zásadě ani nemohl být. Jedná se o čistě přepravní vozidlo. Pravděpodobně budete překvapeni, ale americký „superekranoplan“nemohl ani přistát na vodní hladině! Přistávací systém 38 párů kol nás nakonec přesvědčil, že k založení Pelikána bylo potřeba dobře vybavené letiště s dlouhou dráhou. taková konstrukce podvozku znemožňuje rychlý vzlet a stoupání - Pelikán musel vzlétnout a hladce přistát po velmi mělké sestupové dráze, jako nějaký bombardér B -52.
Vášeň pro projekt Pelikán
Američané věděli o hlavním rozporu při vytváření ekranoplánu: všechny výhody dosažené zvýšením zdvihu jsou vynaloženy na překonání monstrózního odporu vzduchu v malé výšce. Inženýři Boeingu však doufali, že opravou některých, podle jejich názoru, chyb v konstrukci sovětských ekranoplánů a použitím nejmodernějších technologií, budou schopni vytvořit efektivní vozidlo - dodatečný zdvih ze „vzduchového štítu“překročí všechny negativní faktory.
Američané si samozřejmě nedělali žádné zvláštní iluze - od samého začátku bylo jasné, že s přihlédnutím k tomuto minimálnímu prospěchu bude mít ekranoplan oproti letadlu výhodu pouze na ultra dlouhých trasách (více než 11 tisíc kilometrů). Když půjdeme trochu dopředu, řeknu, že ani toho nebylo dosaženo.
Za prvé, inženýři Boeingu zcela opustili mořskou základnu - vzhledem k velikosti Pelikána se pokus o vzlétnutí z vodní hladiny změnil v šílenství. Zkuste zrychlit skutečnou loď s několikametrovým ponorem až na rychlost 150 uzlů (celkový výtlak Pelikána překročil výtlak strážní korvety!) - jaká by měla být požadovaná síla elektrárny k překonání enormního odpor vody, vln a síla vody „ulpívající“na trupu?!
Nejlepší projekt byl uznán jako „pozemní“ekranoplan, startující pouze z letišť. Kromě snížení požadovaného výkonu motoru to inženýrům umožnilo obejít mnoho konstrukčních potíží spojených s podporou offshore operací. Konstrukce stroje byla usnadněna, z důvodu úspory hmotnosti byl nákladový prostor vyroben bez tlaku.
A pak začaly velké problémy. Za prvé, jaký druh elektrárny je schopen přesunout toto monstrum z místa? Max. vzletová hmotnost Pelikánu je 4,5krát větší než u největšího letadla v historii, An-225 Mriya (2 700 proti 640 tunám). „Antonov“potřeboval 6 proudových motorů … opravdu potřebuje ekranoplan 24?
Inženýři Boeingu plánovali na Pelikán nainstalovat osm neuvěřitelných turbovrtulových motorů založených na jednotce plynové turbíny LM6000 s výkonem 30-40 tisíc koní. každý! Umístěné ve dvojicích do čtyř kapotážních gondol otočily 4 páry cyklopských vrtulí o průměru 15 metrů. Každý investor by byl pravděpodobně opatrný, kdyby slyšel taková čísla - stačí odhadnout náklady a pracnost údržby vrtule o velikosti pětipatrové budovy.
Jak se projekt vyvíjel, vyplynuly na povrch další nedostatky - ukázalo se, že neexistovala žádná letiště vhodná k založení „zázraku“s rozpětím křídel 190 metrů. Museli nainstalovat sklápěcí mechanismus křídel - rozměry se zmenšily na 120 m. Pro srovnání: rozpětí křídel obrovského bombardéru B -52 je 53 m, ale světovým rekordmanem v letectví je An -225 Mriya - rozpětí křídel Antonova je až 88 m!
Tito. každému víceméně gramotnému bylo jasné, že projekt Pelikán je mrtvý problém. Po zveřejnění prvních charakteristik zázračné lodi vedení Boeingu v roce 2003 „iniciativní skupinu“nadšenců ekranoplanů rozptýlilo a výzkumná divize Boeing Phantom Works přešla na vývoj koncepce stíhačů šesté generace. Musím říci, že inženýři Phantom Works byli vždy pověřeni těmi „neadekvátnějšími“projekty, protože toto oddělení se nezabývalo návrhem skutečných letadel; je to jen vědecká divize zaměřená na hledání slibných technických řešení pro letecký průmysl.
Američtí tvůrci ekranoplanů, stejně jako jejich sovětští kolegové, došli k přirozenému konci. Matku přírodu nelze oklamat.
Námořní plavby
Jak teď budou chudí američtí mariňáci bojovat bez ekranoplanů? Ano, jako obvykle - pro dodání expedičních sil k zahraničním břehům se používají transporty Velitelství plavby.
Například zde je řada vysokorychlostních vojenských transportů typu „Algol“: 55 000 tun plného výtlaku, max. rychlost 33 uzlů (60 km / h). Hurá! - příznivci ekranoplanů budou potěšeni, - loď je 8krát pomalejší než ekranoplanů! Pravda, ale zároveň je nosnost Algolu 25krát vyšší. Náklady na provozní náklady lodi a ekranoplánu nelze vůbec srovnávat - námořní doprava byla vždy nejlevnějším způsobem doručení.
Během přesunu vojsk do Perského zálivu mohly obrovské transporty pojmout 183 tanků Abrams, 46 přívěsů s 20 stopovými kontejnery, 1 milion litrů pitné vody a několik milionů litrů paliva a maziv. Srovnávat ekranoplan s „Algolem“je prostě urážlivé.
Mimochodem, vojenské transporty „Algol“nejsou v žádném případě ultramoderní lodě - jejich věk už dávno přesáhl 40 let. Prostě staré holandské kontejnerové lodě, které prošly v 80. letech hlubokou modernizací. Velitel námořní dopravy tuto techniku často používá - například na začátku dvacátých let vstoupil do služby vysokorychlostní transportní desátník Roy Whit, bývalá loď s plynovou turbínou černomořské flotily třídy Captain Smirnov.
Ale příznivce ekranoplanů tyto jednoduché pravdy pravděpodobně nepřesvědčí …
Pokud nezbývají žádné další výmluvy, použije se poslední argument: ekranoplan může být užitečný v extrémních situacích - cestovní rychlost ekranoplanu je 8krát vyšší než u nejrychlejšího vojenského transportu. No a co? Dopravní letoun má rychlost 15krát vyšší, přičemž náklady na let jsou nižší. Závěr je zřejmý.
Velmi často zazní názor: „Ekranoplan není loď ani letadlo, proto je nelze srovnávat.“Je možné a dokonce nutné porovnávat. Ekranoplan se pokouší duplikovat úkoly námořní a letecké technologie, a je třeba přiznat, že to dopadne špatně.
Kritici stavby „poloviční lodě, poloviční letadla“jsou často obviňováni z negativní rétoriky a absence jakýchkoli konstruktivních návrhů. To není pravda: pokaždé vyzývám fanoušky ekranoplanů, aby jmenovali alespoň jednu výraznou výhodu tohoto typu technologie a možný rozsah její aplikace.
Paruky nelze použít jako vozidla: tam, kde je požadována efektivita, pracuje letectví a pro doručování velkých zásilek nákladu je vhodnější námořní doprava. Neměli bychom však snižovat nosnost letadel-těžká dopravní letadla An-124 Ruslan, C-5 Galaxy a C-17 Globemaster mohou snadno zvednout 1–2 hlavní bitevní tanky a v případě potřeby jsou schopna doručit seskupení do krátký čas. od 50 do 100 tanků do jakéhokoli koutu světa.
Bojové používání ekranoplánů vyvolává více otázek než odpovědí. Ekranoplan je špatný v roli raketového nosiče - je několikrát horší než bojové letadlo v rychlosti a manévrovatelnosti a na rozdíl od lodi nemá žádné obranné prostředky (jejich instalace nebude fungovat - ekranoplan jednoduše nelze vzlétnout). V takových podmínkách na rychlosti 400-500 km / h vůbec nezáleží-nepřátelská letadla rychle detekují a potopí pomalu se pohybující neozbrojený cíl.
Přistávací schopnosti ekranoplanu jsou jasně viditelné na příkladu projektů Pelican a Orlyonok. První nesl mnoho tanků, ale nemohl přistát na nevybaveném pobřeží. Druhý byl při výběru sedadel nenáročný, ale nedokázal zvednout ani jednu nádrž.
Nejvíce nesmyslný návrh je záchranný mořský ekranoplan. Letí ve výšce několika metrů velkou rychlostí a nevidí nic jiného než svůj nos. „Záchranář“ty v nouzi prostě nenajde.
Mimochodem, zajímavý fakt: ekranoplan Eaglet a staré dopravní letadlo An-12 měly stejnou nosnost (20 tun). Transportní letoun překonal Orlyonok cestovní rychlostí (350 versus 650 km / h) a doletem (1500 km oproti 4500 km). Přitom v palivových nádržích An-12 vystříklo 18 tisíc litrů petroleje a do nádrží ekranoplánu se nalilo 28 tisíc litrů!
Kdo potřebuje takové nešťastné vozidlo?
