Skutečný „Viking“, kontroverzní hromotluk, atlet na německých steroidech. Kontroverzní, protože by se dalo nazvat největším letadlem - létající lodí, ale smůla, tento titul si v těch letech udržel „Dornier -X“. I když ve skutečnosti je loď poruchou, která letěla méně, než stála oprava.
Ale faktem zůstává a Viking byl o něco menší. Ale po právu toto letadlo převzalo titul největšího námořního vojenského letadla.
Je to škoda, ale nikde jsem nenašel informace o tom, jak se klukům z Hamburger Flyugzeugbau podařilo spolupracovat s Lufthansou při stavbě letadel pro ty druhé.
Firma byla nejen málo známá, ale měla ani ne pět let. Zjevně bylo dost ambicí a ještě něco. Buď to vyřešili s játry, ale je to fakt: Lufthansa, státní německý dopravce, souhlasila s tím, aby hamburger objednal nejen letadlo, nejen létající člun, ale transatlantickou vložku.
Ve 30. letech byly každému strženy střechy z myšlenky letět z Evropy do Ameriky letadlem, a to jen pro případ, že by letadlo muselo být schopné spláchnout. Právě proto, že případ může být jiný.
A Lufthansa opravdu chtěla letět do Ameriky a Dornier-X to moc neuměl.
Proto pravděpodobně koupili leteckého dopravce za nabídku společnosti, která až do tohoto bodu byla poznamenána nepříliš úspěšným střemhlavým bombardérem a docela slušným hydroplánem.
Nestačí, nesouhlasíš?
Lufthansa proto rozeslala návrhy nejen pro Hamburger Flyugzeugbau, ale také pro Heinkel a Dornier každému, kdo věděl o vodní technice.
Dornier navrhl létající člun Do.20, „malý“, vážící 50 tun, vybavený dvojitými naftovými motory. „Heinkel“vydal skromnější konstrukci hydroplánu o hmotnosti „pouhých“29 tun.
Ale zákazníkům se ze všeho nejvíce líbil Na.222. A podle výsledků soutěže byla upřednostněna hamburská společnost spolu s objednávkou tří letadel. Letadlo vyšlo velmi luxusně, kabina nejvyššího komfortu pro přepravu 24 cestujících přes den na sedadlech a 16 lůžek pro let v noci.
V samotném designu se objevilo docela dost novinek, které se zákazníkům líbily. Hlavní konstruktér Vogt, aby snížil hydrodynamický a aerodynamický odpor, zvolil poměr délky k šířce trupu rovný 8, 4, zatímco ve světě obecně uznávaný 6.
Stabilizační křídlové plováky byly velmi důmyslně implementovány. S pomocí elektrického pohonu byly po vzletu ve dvou rozpojeny a zasunuty do křídla.
Řídicí systém této poměrně velké lodi měl spoustu serv, i když ruční ovládání zůstalo.
Pohonná soustava byla vyrobena z kovových trubek, úchyty motoru se šesti motory byly trubkové a v hlavním nosníku byly vyrobeny přístupové dveře pro přístup k motorům za letu.
Tělo bylo také celokovové, se dvěma schody. Pokrytý antikorozním povlakem o tloušťce 5 mm. Trup měl dvě paluby, dolní palubu pro cestující a horní pracovní palubu.
Posádku tvořili dva piloti, dva palubní inženýři, navigátor a radista. Během války se posádka rozrostla na 11 lidí.
Čluny byly stavěny velmi pomalu, s citem, se smyslem, s uspořádáním. A když začala druhá světová válka, letadla byla stále ve výstavbě. Válka samozřejmě provedla vlastní úpravy. Někteří lidé, kteří pracovali na letadle, byli převedeni na revizi BV.138, ve které vyvstala skutečná potřeba, ale práce na třech létajících člunech pro Lufthansu pokračovaly.
V roce 1940 už bylo jasné, že žádné transatlantické lety BV.222 nebudou. A začali přemýšlet, co s nedokončeným letadlem dělat. Přesto v srpnu 1940 uskutečnil BV.222 svůj první let, jehož výsledky všechny uspokojily. Ne bez vad, ale celkově velmi silný a stabilní. Trochu „koza“při přistání, ale každý to považoval za opravitelnou záležitost.
Letové zkoušky pokračovaly beze spěchu celý podzim a počátek zimy. A aby Luftwaffe nespálila jen palivo, navrhla, aby výrobci letadlo mírně změnili na nákladní letadlo. Hamburger Flyugzeugbau s návrhem souhlasil.
V trupu lodi byly vyříznuty nákladní poklopy, interiér byl vyroben více spartánsky a po použití značek Luftwaffe byl BV.222 poslán na testování do Kirkeness, kde Němci právě dobývali Norsko.
Výsledkem bylo, že letadlo uletělo přes 30 000 km v sedmi letech, přepravilo 65 tun různého nákladu a odvezlo 221 zraněných z Norska.
Poté byla loď poslána do Středozemního moře, kde začal rozvoj severní Afriky Německem. Z Řecka provedl BV.222 17 letů do Afriky, přepravil 30 tun nákladu a evakuoval 515 zraněných.
Při letech ve výšce 4500 m byla zaznamenána maximální rychlost 382 km / h. Neříkám, že je ta postava skvělá, ale na tak mohutné letadlo je to velmi slušné. Maximální dolet byl vypočítán na 7 000 km. Letadlo pojalo až 72 zraněných a až 92 plně vybavených vojáků.
Po celou tu dobu letěl BV.222 zcela beze zbraní. V případě setkání s nepřítelem byla loď obvykle doprovázena dvojicí Bf.110. Stávalo se ale, že bojovníci přišli na místo srazu pozdě nebo na schůzku nedorazili vůbec. A posádka BV.222 letěla na vlastní nebezpečí a riziko.
Obecně platí, že dokonce v roce 1940, 110s jako kryt - no, ne moc. A v roce 1941 … Ale lepší než nic, samozřejmě …
Při jednom z letů bez doprovodu v říjnu 1941 však BV.222 zachytily dva Beaufightery britského námořnictva. Teoreticky tím měla kariéra lodi skončit, ale ne že by měla štěstí, Němci se chovali dost arogantně a Britové prostě nevěděli, o jaké letadlo jde. Což bylo celkem logické, BV.222 v té době existoval v jediné kopii, takže se Beaufighteri otočili a … odletěli.
Nebo mohli svými děly dokončit historii letadla.
Po tomto letu Němci změnili spodní prádlo a uniformy a přenesli letadlo do továrny, aby dodali zbraně.
Do přídě lodi byl umístěn kulomet MG.81, po stranách v oknech byly umístěny čtyři stejné kulomety a do dvou střeleckých věží na trupu byly instalovány kulomety MG.131.
Druhé letadlo dostalo úplně stejnou výzbroj, která byla do té doby zcela připravena. Vzhledem k tomu, že loď měla být použita jako průzkumná v Atlantiku, byla znovu vybavena čtyřmi MG-131 ve dvou gondolách pod křídly mezi vnější dvojicí motorů. Kulomety byly namontovány do nosu a ocasu každé gondoly.
Pravda, testy ukázaly, že odpor gondol „žere“téměř 50 km / h, a nakonec se od nich upustilo.
Použití prvních tří strojů ukázalo, že letadlo bylo celkem slušné, s dobrou plavbou, takže bylo rozhodnuto objednat další. Bylo položeno dalších 5 letadel, která byla postavena, vyzbrojena a začala být používána jako dopravní letadla, hlavně ve Středozemním moři, kde se aktivně podíleli na zásobování Rommelova sboru v Africe.
Postavy práce „Vikingů“byly působivé. V roce 1942, neustále operující lety do Afriky, V.222 přepravil 1 435 tun nákladu, dodal 17 778 posil a odstranil 2 491 zraněných. Dobrá práce pro malý počet letadel.
Letadla létala ze základen v Itálii a Řecku na Tobruk a Dern, doručovala zboží a vyzvedávala zraněné. S doprovodem nebo bez. Za což je nakonec potrestali Britové, kteří na konci roku 1942 sestřelili dvě letadla. Další dvě letadla byla smrtelně poškozena, jedno v boji, jedno při nehodě.
Bylo logické, že bylo rozhodnuto o posílení výzbroje zbývajících čtyř lodí.
Nová obranná výzbroj spočívala v instalaci 20 mm kanónu MG.151 do přední horní věže. Za motorovými gondolami byly umístěny další dvě věže MG.151. Do příďového okna byl nainstalován MG-131, v bočních oknech zbyly dva MG-81.
Motory byly vybaveny systémem vstřikování vody a alkoholu, který zvýšil výkon na 1200 koní. Na konci práce bylo jasné, že válka v severní Africe se blíží k přirozenému konci.
Proto bylo rozhodnuto převést všechny čtyři V.222s na velitelství Atlantiku, aby byla organizována interakce s ponorkami. K tomu byly hydroplány vybaveny vyhledávacími vyhledávači FuG-200 Hohentwil, rádiovou stanicí FuG-16Z s možností polohování, rádiovým výškoměrem FuG-25a a FuG-101a. Držitelé bomb ETS 501 mohli nést majáky „Shvan“(„Swan“) FuG-302.
Ukázalo se, že je to velmi slušně nacpaný vyhledávač mořských zvědů. Velmi vážné.
Letouny byly založeny na atlantickém pobřeží Francie v Biscarosse. Až do roku 1944 BV.222 neustále hledal nepřátelské povrchové lodě a vedl na ně své ponorky.
Nejzajímavější je, že spojencům se již nepodařilo sestřelit ani jednoho Vikinga. Dvě ze čtyř letadel byla potopena (ano, byla potopena, to jsou lodě, i když létající) během britského náletu.
Zbývající dva V.222 zajali Američané a další letadlo (které se opravovalo v továrně) odjelo k Britům.
Co můžete říci o letadle jako celku? Případ, kdy bylo vyrobeno malé množství (13 kusů), byl doprovázen účinností využití. Letadlo bylo dobré, letadlo bylo aktivně využíváno, letadlo bylo užitečné.
Nízká rychlost byla kombinována s celkem slušným dojezdem a nosností. Když ale byly modernizovány motory BMW, vybavené systémem přídavného spalování, pak se rychlost výrazně zvýšila a dosáhla 390 km / h, což je pro takový hrudník více než hodné, a nosnost dosáhla 8 tun, což je obecně velmi slušné.
Moderní ovládání servopohonů posádce velmi usnadnilo život, pokud bylo nutné vzlétnout s velkým přetížením, bylo snadné použít posilovače prášku, obecně nejlepší slovo, které lze na Viking použít, je „pohodlné“.
Plus zcela rozumná sada zbraní, se kterými bylo možné dělat problémy jakémukoli letadlu.
A samozřejmě létající člun, schopný létat dlouho a dobře se udržovat na vodě (a jiné nebyly postaveny v Hamburku), je v námořním letectví více než užitečný.
LTH BV.222a-4
Rozpětí křídel, m: 46, 00.
Délka, m: 36, 50.
Výška, m: 10, 90.
Plocha křídla, m2: 247, 00.
Váha (kg:
- prázdné letadlo: 28 575;
- normální vzlet 45 640.
Motor: 6 x BMW Bramo-323R-2 x 1200 hp
Maximální rychlost, km / h: 390.
Cestovní rychlost, km / h: 277.
Praktický dojezd, km: 7400.
Maximální rychlost stoupání, m / min: 125.
Praktický strop, m: 6500.
Posádka, lidé: 11.
Vyzbrojení:
- jedno 20 mm dělo MG-151 v přední věži;
- dvě 20 mm kanóny MG-151 v podvěsných věžích;
- jeden 13 mm kulomet MG-131 v přídi;
- dva 7, 9 mm MG-81 v bočních oknech.
Letoun mohl vzít na palubu 96 plně vybavených vojáků nebo 72 zraněných na nosítkách.
