Na konci 30. let 20. století v některých zemích s rozvinutým leteckým průmyslem probíhaly práce na vytvoření raketových motorů pro letadla. Německo a SSSR byly považovány za nesporné vůdce v této oblasti. A pokud v Sovětském svazu práce v tomto směru nevedla k ničemu jinému než k vytvoření experimentálních vzorků, pak v Německu byl vytvořen raketový interceptor Me.163 Komet, který byl používán v bitvách v konečné fázi druhé světové války.
První let letoun uskutečnil 1. září 1941. Ale německý stíhač-stíhací letoun s raketovým motorem na kapalné palivo provedl své první bojové výpady až 14. května 1944. Navzdory velmi skromným úspěchům ve vzdušných soubojích a velkému množství problémů a nedostatků byl Messerschmitt Me.163 Komet jedinečným letadlem, které zanechalo v historii letectví jasnou stopu. Bylo to jediné bezocasé raketové letadlo na kapalné palivo, které se zúčastnilo vzdušných bojů. Po vzletu letadlo upustilo podvozek s kolovým podvozkem, bylo nuceno přistát na zatahovací lyži. Malá rezerva paliva nedovolila letadlu opakované přiblížení k cíli.
Letoun měl navíc další funkce. Například velmi úzká specializace: denní stíhací letoun pro boj se spojeneckými bombardéry, který se vyznačoval na svou dobu rekordní rychlostí (asi 950 km / h) a rychlostí stoupání. Samostatně lze poznamenat, že označení Me.163 bylo letadlu přiděleno naprosto nezaslouženě, protože tvůrčí příspěvek k projektu Willieho Messerschmitta a jeho společnosti byl velmi malý, podle systému přijatého v Německu měl bojovník obdržet jméno hlavního konstruktéra, kterým byl profesor Alexander Lippisch.
Hlavní nevýhodou „Komety“byla krátká doba provozu motoru a obtížnost regulace rychlosti letu. Palivo vystačilo na maximálně 8 minut letu (letoun mířil na cíl ze země) - navíc, aby zaútočil na spojenecké těžké bombardéry, muselo letadlo vystoupat do velké výšky. Například za 3,5 minuty nabral 12 000 metrů. Zkušení piloti se pokusili regulovat rychlost přiblížení letadla pomocí cíle vypnutím a zapnutím motoru v kombinaci s prováděním skluzů a skluzů. Takové manipulace od nich vyžadovaly vytříbenou pilotní techniku, jejich provádění bylo velmi obtížné, a proto nebezpečné. Po útoku na cíl muselo letadlo opatrně klouzat k nejbližšímu letišti v naději, že jeho bezradnost nepřítel nezjistí.
Dvoukomorový motor by mohl výrazně zlepšit manévrovatelnost a dobu letu stíhacího stíhače. Spouštěcí kamera fungovala při vzletu a stoupání a ta při plavbě. V tomto případě musel let pomocí udržovací kamery probíhat nižší rychlostí, což by zlepšilo podmínky míření a střelby. Do konce druhé světové války však stíhací stíhače s dvoukomorovými motory nevstoupily do služby. Bojový potenciál letadla proto zůstal extrémně omezený.
V reálných bojových podmínkách stíhačky Me.163 zcela propadly. Desítky německých pilotů byly nuceny zvládnout novou technologii a létat v bojových misích na letadlech, která byla „surová“a nebezpečná při pilotování a často přišla o život. Se stovkami odpalovaných stíhaček Me.163 (podle různých odhadů bylo možné sestavit více než 350 letadel) sestřelili podle různých zdrojů 9 až 16 spojeneckých bombardérů, přičemž ztratili nejméně 6 letadel. akce nepřátelských stíhaček samotné, nejméně 4 další byli sestřeleni palubními střelci bombardérů. Po skončení druhé světové války se část letadel Me.163 dostala do rukou spojenců - SSSR, USA a Velké Británie, jejichž odborníci si na auto udělali vlastní názor.
Me.163 Komet v SSSR
SSSR spolu s USA a Velkou Británií se po porážce nacistického Německa ve druhé světové válce stal vlastníkem několika provozuschopných „komet“, včetně 2–3 poměrně vzácných dvoumístných letadel. Nejprve bylo v plánu testovat trofeje za letu s běžícím motorem, ale nebylo možné najít potřebné množství paliva, takže letoun byl testován v „nemotorizované“verzi. Studie letounu byly provedeny bezprostředně po válce. Stejně jako západní spojenci v Sovětském svazu studovali chování bezocasého letadla ve vzduchu i při přistání na smyku různými rychlostmi.
Výzkum byl prováděn pod vedením inženýra Igora Paškovského, Mark Gallay byl zkušebním pilotem. Jako remorkér pro Me.163 byl použit bombardér Tu-2, který obvykle pilotoval Igor Shelest. Piloti A. A. Efimov také uskutečnili lety na „kometě“. a Ya. I. Bernikov (Hrdina Sovětského svazu, který získal 16 vzdušných vítězství). Současně na jiném letišti přeletěl německý stíhací letoun nad V. E. Golofastovem, který provedl celkem 17 letů. A zde byl bombardér Tu-2, pilotovaný Igorem Piskunovem, použit jako remorkér.
Při jednom ze zkušebních letů selhal vysunovací mechanismus kolového podvozku. Golofastov se rozhodl získat nadmořskou výšku a poté shodit vozík při východu z ponoru. Během stoupání se ale tažné lano zamotalo kolem vozíku a „kometa“se obrátila vzhůru nohama. Výsledkem bylo, že se pilotovi podařilo letadlo vyrovnat, ale po minutě se stíhačka znovu otočila. Poté se rozhodl manévr zopakovat a brzy se mu podařilo odhodit tažné lanko a poté, při výjezdu ze strmého ponoru, již kolový vozík. Protože se sovětští konstruktéři letadel nejvíce zajímali o aerodynamiku bezocasých letadel, letěl Me.163 pod kontrolou Gallai obvykle pokrytý papírovými proužky, které ukazovaly rozložení proudů vzduchu na povrchu letadla. Bylo také nacvičeno chování letadla při ponoru v různých úhlech útoku, při letu maximální rychlostí. Byla provedena studie chování „komety“při různých výtlacích těžiště.
Během testů bylo zjištěno, že posunutí těžiště i o 2–3% vede k prudkému kolapsu letadla na nose, což lze kompenzovat pouze zatažením za kliku směrem k vám až k bodu poruchy. Tato funkce se navíc projevila až po upuštění tažného kabelu. Protože pilot nemohl ovládat pero, nebylo možné přistát s letadlem. Gallay však riskoval. Ve výšce 50 metrů mírně uvolnil ovládací páku a letadlo sundal. Přistání probíhalo ve velmi tvrdém režimu kvůli vysoké rychlosti dotyku povrchu. V důsledku tvrdého přistání byl přistávací běžec odtržen, letoun byl vyhozen vzhůru a spadl na trup. I v okamžiku prvního nárazu na zem byl pilot uvržen do sedačky, načež si hlavu ztratil na kabině kabiny a ztratil vědomí. Mechanik Žarkov, který jako první doběhl k místu přistání, jej odstranil z letadla havarovaného během přistání. Bylo tedy zjištěno, že letadla bez ocasu mají extrémně malou rezervu podélné stability.
Vzhledem k tomu, že na letišti byl další stíhač tohoto typu, vhodný k letu, a zkušební pilot vyvázl s lehkým otřesem a spinální kontuzí, bylo rozhodnuto o obnovení letů po 3 týdnech. Přesný počet letů provedených v SSSR na „komety“bohužel není znám. Ale podle vzpomínek testovacích pilotů letadlo vzlétlo do vzduchu mnohokrát. Tyto lety umožnily vývoj taktiky přistávání proudových letadel s vypnutým motorem, což později zachránilo život mnoha pilotům.
Me.163 Komet v USA
Ještě před koncem druhé světové války v Evropě tvořily zpravodajské služby USAAF speciální oddělení, které se zabývalo shromažďováním informací o všech německých letadlech. Objevená německá letadla měla být testována ve Spojených státech. 22. dubna 1945 bylo do oddělení zařazeno několik pilotů a techniků, kteří měli za úkol přímo sbírat zajatá letadla, různé vybavení a dokumentaci.
Dvě skupiny byly zapojeny do operace shromažďování zpravodajských informací a letadel. První vedl plukovník Harold E. Watson. Jeho skupina se přímo podílela na vyhledávání a shromažďování letadel. Další skupina prováděla výslechy německých zkušebních pilotů, inženýrů a konstruktérů a také shromažďovala technickou dokumentaci německých letadel. Obě skupiny tvořilo celkem asi 50 lidí. Přitom ještě v roce 1944 byl sestaven seznam německých letadel, která měla být v první řadě testována. Tento seznam přirozeně obsahoval také stíhací interceptor Me.163.
V důsledku toho bylo na polní základnu Wright (dnes letecká základna Wright-Patterson) dodáno pět „komet“spolu s dalším vybavením. Komety sem přiletěly na konci srpna 1945 a získaly označení FE (Foreign Evaluation) 495, 500, 501, 502, 503. Při studiu letadla Američané využívali informace získané od profesora Lippischa a také kapitána Rudolfa Opitze, kteří se testů zúčastnili. Časem jej nahradil další slavný pilot Luftwaffe Vogel, který se uměl vysvětlit anglicky.
Stíhačky FE 502 a 503 byly ve špatném technickém stavu, proto byly rozebrány za účelem studia vnitřní struktury. A dva stroje FE 495 a 500, které měly nejlepší bezpečnost, byly dodány do Freemanfieldu (Indiana), kde byly naplánovány letové zkoušky. První letouny FE 500 byly připraveny k letu v říjnu 1945, ale byly odloženy na březen 1946. Pauza byla způsobena instalací křídel z FE 495 na letadlo, protože byla v nejlepším stavu. Před tím Američané znovu vyslýchali Lippischa a Vogela. Němci potvrdili, že navzdory provedeným opravám kormidla stíhačky nebyla seřízena a kůže kluzáku byla opotřebovaná. Při plánovaných leteckých zkouškách proto nebude možné Me.163 zrychlit na maximální rychlosti. Spolehlivě nefungovaly ani další součásti stíhačky, například systém uvolnění a zasunutí přistávacího běžce.
V důsledku toho trvalo několik dní, než byly všechny chyby odstraněny. Trofej připravená ke startu byla označena T-2-500. Také se Američanům na to podařilo získat 1,5 tuny paliva. Proto jejich plány zahrnovaly lety se zapnutým motorem, přestože se první testy plánovaly provádět v závěsu, jako v SSSR. Testy měly probíhat ve 3 fázích: let ve vleku, který by ukázal stabilitu letadla bez ocasu; zapnutí motoru již za letu, poté, co v závěsu získá výšku; poslední část zahrnovala start ze země s běžícím motorem.
První let se uskutečnil 4. května 1946. Jako remorkér byl použit bombardér B-29 Superfortress. Na startu se tažné lano omylem uvolnilo a stíhací stíhačka nouzově přistála, zatímco pilotovi se podařilo přistát s autem bez vážného poškození. Problémy byly zaznamenány pouze s hydraulickým uvolňovacím mechanismem, který způsobil zpoždění při testování. V budoucnu bylo na „kometách“provedeno několik letů, včetně režimu kluzáku ve výšce až 10 000 metrů. Po dosažení této výšky testovací pilot opatrně navedl letadlo na zem a přistál s autem. Jelikož lety bez motoru neukázaly žádnou hodnotu, lety se zapnutým motorem ve Spojených státech se s největší pravděpodobností nikdy neuskutečnily.
Me.163 Komet ve Velké Británii
V červnu 1945 zvláštní komise opustila Spojené království pro poražené nacistické Německo, aby hledala vše, co by mohlo být užitečné v oblasti stavby letadel - letadla, vybavení, dokumentaci. Tým britských specialistů vedl Sir Roy Fedden, který byl jedním z nejvýznamnějších britských inženýrů v oblasti stavby motorů. Ve stejné době některé objekty zajímavé pro Brity skončily v sovětské okupační zóně a některé v americké. V tomto ohledu pro ně bylo skutečným štěstím, že se jim dostalo do rukou 14 stíhacích interceptorů Me.163 připravených k boji a od 12 do 15 rozebraných letadel (podle německých údajů) umístěných na letecké základně Husum. Ve stejné době Britové sami napočítali 24 bojovníků, nepočítaje Me.262, Ar.234 a He.162, které zdědili.
Ve Velké Británii začaly ve stejném roce 1945 zkušební lety zajatých stíhaček Me.163 a pokračovaly až do listopadu 1947. Testovací lety byly prováděny z leteckých základen Wisley a Wittering, protože zde bylo možné přistát na nezpevněném travnatém pásu. Němečtí technici ujistili Brity, že asi 80% všech nehod Me.163 se stalo při vzletu nebo přistání a asi 15% případů bylo způsobeno požáry ve vzduchu. A jen 5% bojovníků bylo ztraceno z bojových důvodů. Poté, co se Britové s tak ponurými statistikami seznámili, rozhodli se vyzkoušet Me.163 jako kluzák bez motoru a paliva, přičemž hmotnost letadla byla snížena více než dvakrát. Jako tažné vozidlo použili stíhačku Spitfire Mk. IX.
Me.163 na výstavě v Hyde Parku, září 1945
Podle britských pilotů se chování bojovníka ve vzduchu prakticky nelišilo od letounu obvyklého schématu, jeho ovládání zůstalo i při letových rychlostech více než 700 km / h. Chcete -li zjistit slibné konfigurace křídel, stíhací interceptor byl vysazen vysokou rychlostí - až 250 km / h. Testování letadel ve Velké Británii proběhlo docela dobře, s výjimkou skutečných přistání, která byla často velmi obtížná. Nárazy a otřesy během přistání přímo zasáhly pilota - i v Luftwaffe to stálo některé obzvláště nešťastné piloty zlomeninu páteře. V důsledku toho byla 15. listopadu 1947 vážně poškozena přistávací lišta stíhačky Me.163, jejíž tlumič prorazil podlahu kokpitu, po tomto incidentu byly testy stíhačky omezeny.
Mezi několika britskými piloty, kteří letěli se stíhačkou Me.163, byl Eric Brown, legenda královského letectva. Během své kariéry pilotoval 487 typů letadel - podle warspot.ru více než kdokoli v historii letectví. Po skončení druhé světové války se Brown stal velitelem skupiny pilotů, kteří testovali zajatá německá letadla. Ve stejné době Eric Brown pilotoval „plnohodnotný“stíhací interceptor s motorem.
Me.163 na výstavě v Hyde Parku, září 1945
Jeho první let se uskutečnil 10. června 1945. Podle Erica Browna byla stíhačka Me.163 potěšením létat kvůli svým unikátním schopnostem - interceptor doslova „vyskočil“dopředu. Pokud jde o rychlost stoupání, překonalo mnoho prvotřídních pístových stíhaček těch let více než 5krát - 16 000 stop (asi 4900 metrů) za minutu oproti 3000 stop (asi 900 metrů). Přitom řev fungujícího raketového motoru byl jako řev vlaku řítícího se plnou rychlostí. Letoun byl ale zároveň extrémně nespolehlivý, což potvrdilo jeho působení v Německu a poměr vzdušných vítězství k nebojovým ztrátám.
Ačkoli stopa Me.163 v historii letectví byla jasná, byla to slepá cesta vývoje. Vlastnil řadu vynikajících úspěchů v rychlosti letu a rychlosti stoupání, přiblížil se k překonání „zvukové bariéry“. Letoun během testů v Německu dokázal dosáhnout rychlosti více než 1000 km / h, čímž se přiblížil rychlosti nadzvukového letu. Obecně však raketový interceptor nemohl konkurovat stíhačům vybaveným proudovými motory, pokud jde o účinnost a bezpečnost použití. Následně se používání raketových motorů na kapalná paliva v letectví vyvíjelo po cestě vývoje pomocných motorů, ale v polovině 60. let tento směr zcela vymřel.
