14. dubna 1953 se víceúčelová helikoptéra Ka-15 poprvé vznesla k nebi, což se stalo první hromadnou helikoptérou vytvořenou v konstrukční kanceláři Nikolaje Iljiče Kamova. V budoucnu tato designérská kancelář opakovaně prokázala svou hodnotu a výhody zvoleného schématu. Charakteristickým znakem strojů Kamov bylo použití souosého uspořádání vrtulí. Nyní, o více než 60 let později, jsou vozidla Kamov Design Bureau impozantní a efektivní zbraní pro ruské ozbrojené síly, schopné provádět i neobvyklé vojenské mise.
První vlaštovka - Ka -15
Úřad pro experimentální design - 2 (OKB -2), vedený talentovaným designérem Nikolajem Iljičem Kamovem, jedním ze zakladatelů ruské školy vrtulníkového inženýrství, byl založen 7. října 1948. V budoucnu byl poprvé přejmenován na Ukhtomsk Helicopter Plant (UVZ) a v roce 1974 dostal jméno podle hlavního konstruktéra. Zpočátku se tato konstrukční kancelář specializovala na výrobu helikoptér pro sovětské námořnictvo. Po mnoho let bylo charakteristickým znakem této konstrukční kanceláře koaxiální uspořádání vrtulí, které umožňovalo vytvářet vysoce ovladatelné a dobře ovládané rotorové letouny při zachování malých rozměrů vybavení.
První úspěch konstrukční kanceláře lze bezpečně nazvat vrtulníkem Ka-15, který podle kodifikace NATO obdržel poněkud útočné označení „Kuře“. Právě tato dvoumístná lodní helikoptéra se stala prvním letounem Kamov Design Bureau, který byl vyráběn ve velké sérii. Celkem bylo vyrobeno 354 těchto vrtulníků. Nové auto uskutečnilo svůj první let 14. dubna 1953. Zvedl ho do vzduchu testovací pilot Dmitrij Efremov.
Vývoj vrtulníku Ka-15 byl proveden na počátku 50. let minulého století. Model helikoptéry byl schválen armádou na konci roku 1951. Vrtulník Ka-15 byl navržen pro umístění na loď a byl velmi kompaktním strojem. Byl téměř dvakrát delší než vrtulník Mi-1. Konstruktéři přitom museli tvrdě pracovat, aby v tak malém objemu pojali veškeré potřebné vybavení.
Srovnávací vojenské testy vrtulníků Mi-1 (konstrukce s jedním rotorem s ocasním rotorem) a Ka-15 (koaxiální konstrukce) byly provedeny rozhodnutím námořního vedení na palubě křižníku Michail Kutuzov. Díky své vysoké manévrovací schopnosti a malým rozměrům mohl vrtulník Kamov úspěšně vzlétnout a přistát z malé lodní platformy i v podmínkách šestibodové drsnosti na moři. Zatímco vrtulník Mi-1, který měl dlouhý ocasní výložník a ocasní rotor, byl z palubního prostoru lodi v provozu výrazně omezen. Nelze jej použít, když se loď valila a v proudu vzduchu byly turbulence. Výsledky testů provedených na křižníku „Michail Kutuzov“nakonec přesvědčily sovětské námořníky, že pro lodní helikoptéry je nutné koaxiální schéma.
Přitom letové výkonnostní charakteristiky vrtulníku Ka-15 získané během testů převyšovaly ty konstrukční. Malá helikoptéra s pilotem a spolujezdcem na palubě unesla náklad 210 kg se vzletovou hmotností 1410 kg a výkonem motoru 280 koní. Vrtulník Mi-1 přitom mohl vzít na palubu 255 kg nákladu s hmotností vozidla 2470 kg a výkonem motoru 575 koní. Manipulační vlastnosti, které byly charakteristické pro koaxiální vrtulník, a kompaktnost vrtulníku Ka-15 zároveň umožňovaly vzlétnout / přistávat z velmi omezených oblastí.
Vrtulník začal vstupovat do bojových jednotek námořnictva v roce 1957. Ale kvůli své nízké nosnosti protiponorkového vrtulníku byl Ka-15 neúčinný. Jedna helikoptéra tedy mohla vzít na palubu pouze 2 sonarové bóje určené ke sledování ponorek. Ve stejné době bylo kontrolní zařízení na jiném vrtulníku a prostředky ničení ponorek (hlubinné nálože) - na třetím. Provoz nového vozidla ve flotile byl také doprovázen různými poruchami, které naznačovaly nízkou spolehlivost Ka-15: došlo k chvění hlavního rotoru a oscilacím typu „resonance Země“během pojíždění.
V červenci 1960 se jedna z těchto helikoptér, patřících 710. samostatnému vrtulníkovému pluku, zřítila kvůli srážce lopatek, ke které došlo po startu z letiště Novonezhino. V listopadu se podobný incident opakoval znovu, ale poté se helikoptéře podařilo přistát. Tyto dva případy nebyly jediné. V květnu 1963 vrtulníky zcela přestaly létat k námořnictvu SSSR, kde už byly nové helikoptéry a letadla připravena jej nahradit. V DOSAAF a Aeroflotu byly tyto stroje provozovány až do 70. let minulého století. Byly používány k výcviku kadetů společně s Mi-1. Vrtulník byl také použit v zemědělství k opylování plodin.
Letové výkony Ka-15:
Posádka - 1 osoba.
Počet cestujících je 1 osoba nebo 300 kg nákladu.
Celkové rozměry: délka - 6, 26 m, výška - 3, 35 m, průměr rotoru - 9, 96 m.
Prázdná hmotnost - 968 kg.
Maximální vzletová hmotnost - 1460 kg.
Výkon motoru - 1x280 h.p.
Maximální rychlost je 155 km / h.
Praktický dosah - 278 km.
Servisní strop - 3500 m.
Protiponorkový vrtulník Ka-25 a víceúčelový lodní vrtulník Ka-27
Důležitým mezníkem v osudu Kamov Design Bureau byla helikoptéra Ka-25. Tato helikoptéra se stala klíčem k vytvoření konstrukční kanceláře a ruského námořního letectví obecně. Stává se první domácí speciálně navrženou bojovou helikoptérou. Vrtulník Ka-25 byl určen k boji proti jaderným ponorkám potenciálního nepřítele. Pro úspěšné řešení úkolů, které mu byly svěřeny, a zajištění letů nad neorientovanou vodní hladinou, jako první na světě nainstaloval všestranný radar vrtulník Ka-25. Vrtulníky Ka-25 věrně slouží v námořnictvu asi 30 let.
Protiponorkový vrtulník Ka-25 provedl svůj první let 20. května 1961. Vůz zvedl na oblohu testovací pilot DK Efremov. První sériové modely helikoptéry byly postaveny v roce 1965 ve vrtulníkovém závodě ve městě Ulan-Ude. Tyto stroje začaly úspěšnou operaci vrtulníků Ka-25 v námořnictvu. Byl to Ka-25, který se stal první domácí bojovou helikoptérou a zůstal tak až do roku 1969. V tomto roce byla v SSSR vytvořena bojová helikoptéra armády Mi-24.
Vrtulník Ka-25 byl postaven podle dvoušnekového koaxiálního schématu a měl dva výkonné motory s plynovou turbínou, podvozek vrtulníku byl čtyřnosný. Trup Ka-25 byl celokovový. Hlavním zaměřením vrtulníku byl boj proti nepřátelským ponorkám. Jeho výzbroj proto tvořilo protiponorkové naváděcí torpédo AT-1 nebo 4-8 hlubinných náloží o hmotnosti od 50 kg do 250 kg. Vrtulník měl navíc kazetu s hydroakustickými bójemi, která byla také zavěšena v jejím prostoru pro zbraně. Tento oddíl byl vybaven dveřmi, které bylo možné otevřít pomocí elektrických pohonů.
Vrtulník Ka-25 se stal vynikajícím letounem s rotačním křídlem, který zcela vyhovoval vojenským námořníkům. V naší zemi byly vrtulníky Ka-25 v provozu do roku 1991 a Ka-25T (vrtulník s označením cíle) do poloviny 90. let. Celkem bylo vytvořeno 18 různých variant tohoto stroje pro různé účely. V letech 1965 až 1973 bylo v Ulan-Ude sestaveno asi 460 vrtulníků Ka-25 všech modifikací.
Letové technické vlastnosti Ka-25:
Posádka - 2 lidé.
Počet cestujících - 1 operátor protiponorkových zbraní nebo 12 cestujících.
Bojové zatížení - 1100 kg bomb nebo torpéd.
Celkové rozměry: délka - 9, 75 m, výška - 5, 37 m, průměr rotoru - 15, 74 m.
Prázdná hmotnost - 4765 kg.
Maximální vzletová hmotnost - 7500 kg.
Výkon motoru - 2x1000 hp.
Maximální rychlost je 220 km / h.
Praktický dojezd - 650 km.
Servisní strop - 4000 m.
Logickým pokračováním úspěšné konstrukce byla víceúčelová lodní helikoptéra příští generace - Ka -27. Současně se výrazně zvýšila účinnost sovětské protiponorkové obrany s příchodem této helikoptéry. Na základě vrtulníku Ka-27 byly v zájmu námořnictva postaveny nové vrtulníkové systémy: pátrací a záchranná helikoptéra Ka-27PS, obojživelná útočná a palebná helikoptéra Ka-29, radarová hlídková helikoptéra Ka-31 a mnoho dalších.
První prototyp budoucí helikoptéry Ka-27 vzlétl k nebi 8. srpna 1973; 24. prosince téhož roku uskutečnil svůj první let v kruhu. Sériová výroba nové lodní helikoptéry byla zahájena v roce 1977 ve vrtulníkovém závodě ve městě Kumertau. Z různých důvodů trval vývoj vrtulníku 9 let. Vrtulník byl přijat námořnictvem SSSR teprve 14. dubna 1981. Vrtulník je stále v provozu. V současné době je to jediná ruská protiponorková helikoptéra. V provozu je více než 80 takových strojů a bylo sestaveno celkem 267 vrtulníků Ka-27 různých modifikací.
Vrtulník Ka-27 byl navržen podle tradiční konstrukční kanceláře Kamov pomocí dvou třílistých protiběžných rotorů. Trup vozu byl celokovový. Strukturálně se vrtulník skládá z trupu, nosného systému, řídicího systému, elektrárny a zařízení pro vzlet a přistání. K boji proti nepřátelským ponorkám bylo možné použít protiponorková torpéda AT-1MV, rakety APR-23 a protiponorkové letecké bomby (PLAB) s volným pádem ráže 50 kg nebo 250 kg.
Letové technické vlastnosti Ka-27:
Posádka - 3 lidé.
Počet cestujících - 3 operátoři nebo 3 cestující nebo 4000 kg nákladu v kabině nebo 5000 kg na vnějším závěsu.
Bojové zatížení - 2 000 kg bomb, torpéd nebo raket.
Celkové rozměry: délka - 12, 25 m, výška - 5, 4 m, průměr rotoru - 15, 9 m.
Prázdná hmotnost - 6100 kg.
Maximální vzletová hmotnost je 12 000 kg.
Výkon motoru - 2x2225 hp.
Maximální rychlost je 290 km / h.
Praktický dojezd - 900 km.
Praktický strop - 5000 m.
Od „Black Shark“(Ka-50) po „Alligator“(Ka-52)
V polovině 70. stroj plně nesplňoval armádní požadavky. Vrtulník, který byl vytvořen podle konceptu „létajícího bojového vozidla pěchoty“a v případě potřeby mohl provádět nejen útočné akce, ale také přenášet odtržení parašutistů z místa na místo, na to doplatil mírným poklesem jeho bojové vlastnosti. Sovětská armáda navíc obdržela informace o vývoji a testování nových útočných vrtulníků ve Spojených státech (jednalo se o útočný vrtulník AH-64 Apache).
Odpovědí na to bylo vytvoření nové útočné helikoptéry, kterou zadala Kamov Design Bureau. Po úspěšné obhajobě návrhu a rozložení byl v květnu 1981 postaven první vrtulník Ka-50. První let letoun uskutečnil 17. června 1982, další rok poté, co byl přijat velmi úspěšný letoun Ka-27. Ka-50 nebyl o nic méně mistrovským dílem Kamovitů, přestože nezačal skutečný start do života. Ka-50 byla plnohodnotná útočná helikoptéra, která byla navržena tak, aby ničila nepřátelský personál a obrněná vozidla na bojišti, stejně jako různé nepřátelské inženýrské struktury.
Jednalo se o dvoumotorový jednomístný bojový vrtulník s koaxiálními vrtulemi. Ka-50 dostal rovné křídlo s relativně vysokým poměrem stran a vyvinul svislý a vodorovný ocas. Ke zlepšení aerodynamických vlastností vrtulníku byl použit zatahovací podvozek. Ka-50 používal trup letadlového typu s dosti rozšířeným využitím hliníkových slitin a kompozitních materiálů. Také mezi rysy nové helikoptéry lze přičíst pilotní záchranný systém, který byl založen na raketovém a padákovém systému K-37-800 vyráběném NPP Zvezda. Pro vrtulník byl takový systém nový. Pilotovi to umožnilo bezpečně katapultovat v rozmezí rychlosti 0 až 400 km / h a výšce 0 až 4 tisíce metrů. Záchrana byla provedena odstřelením listů rotoru a vystřelením z horní části vrchlíku kokpitu vrtulníku.
Použití kompozitních materiálů, které se na celkové hmotnosti konstrukce podílely asi 30%, umožnilo snížit hmotnost jednotlivých prvků vrtulníku o 20-30% ve srovnání s kovovými protějšky. Vylepšena byla také spolehlivost a odolnost vozidla. Životnost jednotlivých jednotek draku se díky novým materiálům zvýšila o 2–2,5krát. Intenzita práce při výrobě složitých prvků struktury helikoptéry se snížila 1,5–3krát.
Vrtulníky Ka-50 byly vyráběny jednotlivě ve velmi malé sérii. Poslední vozidla byla předána armádě v roce 2009. Celkem bylo postaveno 15 vrtulníků Ka-50 Black Shark, včetně testovacích vozidel. Všichni jsou zařazeni do 344. centra pro bojové použití a přeškolení letových pracovníků armádního letectví, přičemž některé stroje již byly vyřazeny z provozu a některé jsou využívány jako učební pomůcky. V mnoha ohledech se helikoptéra proslavila díky celovečernímu filmu „Černý žralok“, ve kterém hrál hlavní roli. Ale nemyslete si, že toto auto upadlo v zapomnění. Pro Kamov Design Bureau se helikoptéra stala neocenitelnou zkušeností, která umožnila vypracovat nové technologie v praxi. V budoucnu byla tato zkušenost plně implementována do nové víceúčelové útočné helikoptéry Ka-52 Alligator.
Víceúčelová útočná helikoptéra Ka-52 má mnohem úspěšnější osud. K 1. lednu 2015 mělo ruské letectvo v provozu 72 takových vrtulníků; do roku 2020 by armáda měla dostat 146 víceúčelových útočných vrtulníků Ka-52. Hlavním rozdílem mezi tímto strojem a Ka-50 byl vzhled druhého člena posádky a plná schopnost pracovat za jakýchkoli povětrnostních podmínek a v kteroukoli denní dobu. Zpočátku nebyl Ka-50 určen pro noční boje.
Dvoumístná modifikace „Black Shark“byla 85% sjednocena s vrtulníkem Ka-50. Po svém předchůdci Alligator zdědil elektrárnu, křídlo, podpůrný systém, ocasní plochu, podvozek, ocas a střední část trupu. Jejich hlavním rozdílem je nová přední část v podobě dvoumístného kokpitu, ve kterém byli vedle sebe ubytováni členové posádky Alligator. Kokpit je také vybaven vystřelovacími sedadly K-37-800. Rovněž bylo vážně aktualizováno přístrojové vybavení kokpitu, kde se místo tradičních elektromechanických indikátorů objevily displeje z tekutých krystalů.
Vzhled druhého pilota posádku odlehčil, čímž bylo auto spolehlivější. Ka-52 přidal nejen navigátora, ale také zvolil nestandardní uspořádání kokpitu. Obvykle jsou dva členové posádky v útočných helikoptérách umístěni v tandemu - jeden po druhém. Ale na Ka-52 sedí členové posádky bok po boku. V tomto případě jsou ovládací páčky pro vrtulník umístěny jak vpravo, tak vlevo. Toto uspořádání členů posádky vrtulníku mělo své výhody. Bylo například dosaženo zvýšené soudržnosti mezi piloty a nebylo nutné instalovat druhou palubní desku.
Výrazně se také změnilo elektronické plnění vozu. Vrcholem helikoptéry je radar RN01 Crossbow, který vytvořili inženýři Fazotron-NIIR. Sériová výroba tohoto radaru začala v roce 2011. „Crossbow“je schopen současně sledovat až 20 různých cílů. Systém je současně schopen detekovat tank na vzdálenost 12 km, nepřátelské útočné letadlo - 15 km a raketu Stinger - 5 km. Ale to není vše, tento radar varuje posádku před blížícími se překážkami, jako jsou elektrická vedení vzdálená 500 metrů. V tomto případě chyba při určování vzdálenosti k cíli nepřesáhne 20 metrů a úhlová chyba je 12 minut. Radar Arbalet slouží navigačním a zaměřovacím systémům Ka-52 a podílí se také na organizaci protiraketové obrany a varuje posádku před nebezpečnými meteorologickými formacemi a překážkami.
První let Ka-52, převedeného ze sériového vrtulníku Ka-50, se uskutečnil 25. června 1997. Sériová výroba vrtulníku byla zahájena 29. října 2008 v závodě Progress ve městě Arsenyev. Série státních testů vrtulníku Ka-52 skončila v roce 2011. Ve stejném roce, v květnu, byla první bojová vozidla uvedena do služby u bojové jednotky armádního letectví země.
Bojový průzkumný a útočný vrtulník nové generace Ka-52 „Alligator“je určen k boji s tanky, obrněným i neozbrojeným nepřátelským vybavením, lidskou silou i nepřátelskými vrtulníky na přední linii konfrontace a v taktické hloubce. Vrtulník lze použít kdykoli během dne a za jakýchkoli povětrnostních podmínek. Vrtulníky Ka-52 jsou také schopny provádět průzkum cílů, provádět přidělování cílů a určovat cílové cíle pro boj s vrtulníky a velitelskými stanovišti pozemních sil, které s nimi interagují. Vrtulník je schopen doprovázet vojenské konvoje a poskytovat protipožární kryt pro přistávací síly a hlídkovat v této oblasti.
Letové technické vlastnosti Ka-52:
Posádka - 2 lidé.
Bojová zátěž - 2 000 kg na 4 závěsných bodech.
Výzbroj-30mm kanón 2A42 (600 nábojů), 4x3 ATGM „Whirlwind“nebo 4 UR „Igla-V“nebo 80x80 mm NUR nebo 10x122 mm NUR, dále kontejnery s kulometnou výzbrojí.
Celkové rozměry: délka - 14,2 m, výška - 4,9 m, průměr rotoru - 14,5 m.
Prázdná hmotnost - 7800 kg.
Maximální vzletová hmotnost - 10 400 kg.
Výkon motoru - 2 x 2400 hp.
Maximální rychlost je 300 km / h.
Maximální rychlost stoupání na úrovni hladiny moře je 16 m / s.
Praktický dojezd - 460 km.
Servisní strop - 5500 m.
