Druhá světová válka není spojena s vrtulníky. Mezitím na svých frontách tyto stroje debutovaly jako prostředek k vedení vojenských operací. Debut nebyl rozsáhlý: tehdejší technologie ještě neumožnily helikoptérám mít významný dopad na průběh nepřátelských akcí a objevily se pozdě.
Ale první nesmělé experimenty v jejich aplikaci se ukázaly být tak slibné, že bezprostředně po válce tato třída technologií jen čekala na výbušný vývoj. Během druhé světové války bylo v několika zemích vytvořeno mnoho experimentálních helikoptér. Několik z nich se dostalo do série. Jen několika modelům se podařilo nepřátelství vidět. A bez výhrad byly úspěšné pouze americké helikoptéry.
Němci se ale také pokoušeli použít svá vozidla v bitvách a také stojí za povšimnutí.
Německé helikoptéry
Německo bylo jednou ze dvou zemí, které se pokusily použít helikoptéry k nepřátelským akcím. Samotné helikoptéry nebyly pro Němce něčím tajným: jejich první rotorové letadlo letělo několik let před druhou světovou válkou. Navíc první helikoptéra na světě vhodná pro jakoukoli praktickou aplikaci byla němčina. Byl to Focke-Wolf Fw 61, vzlétl v roce 1936.
Celkem bylo v Německu během válečných let vytvořeno mnoho malých a experimentálních strojů. Některé z nich byly jedinečné, například byly testovány ultra malé přenosné jednomístné helikoptéry Nagler Rolz Nr55-skládací konstrukce, na kterou mohl sedět (přesně „zapnuto“, nikoli „dovnitř“) jeden pilot, nad kterým byla jedna čepel předení, vyvážené tříválcovým motorem s malou vrtulí, která svým tahem roztočila list.
Vůz moc nelétal, ale při vznášení zvedl 110 kg.
Nás však zajímají stroje, které válku viděly. Taková auta byla dvě. První helikoptéru na tomto seznamu vytvořil talentovaný německý letecký inženýr Anton Flettner a zapsal se do historie jako Flettner FI 282 Kolibri.
Pro Flettnera to nebyl debut, jeho společnost předtím postavila vrtulník FI265, tehdy nejbezpečnější vrtulník na světě. Byla to první helikoptéra schopná automatického otáčení a naopak. Poté, co bylo v roce 1938 postaveno šest helikoptér pro experimentální použití Luftwaffe, začal Flettner pracovat na Hummingbird. Všechny Flettnerovy helikoptéry byly postaveny podle schématu synchropteru, nebo helikoptéry se zkříženými rotory. Po druhé světové válce takové helikoptéry stavěla a staví americká společnost Kaman. Vynálezcem tohoto schématu je právě Anton Flettner.
Hummingbird poprvé vzlétl v roce 1941, což byl pro Německo osudný rok. Brzy po testech helikoptéry se o Kriegsmarine začali zajímat. Flotila, zbavená Goeringových intrik námořního letectví, zoufale potřebovala průzkumný prostředek.
V roce 1941 byly v zájmu flotily zahájeny zkoušky vozidla. Zvláště zajímavé jsou pokusy použít auto jako palubní vůz. Na jedné z věží křižníku „Kolín nad Rýnem“byla vybavena přistávací plocha pro vrtulník, ze které stroj létal nad Baltem.
Experiment byl považován za úspěšný a malá série vrtulníků vyrazila na letiště poblíž Středozemního a Egejského moře. Celkově to bylo pokračování testů, i když podle některých zdrojů během těchto testů kolibříci používali k ochraně přepravy zemí Osy před spojenci. Pokud ano, pak by měl být považován za rok začátku používání vrtulníků v nepřátelských akcích. Vzhledem k tomu, že nejsou uvedeny žádné podrobnosti o těchto letech, zjevně se jednalo spíše o zkušební lety než o bojové lety.
Luftwaffe, inspirovaná úspěšnými testy a dobrými akrobatickými vlastnostmi helikoptéry, objednala BMW sérii tisíců helikoptér Flettner. Bylo však plánováno použít je na souši jako pozorovatelé dělostřelecké palby.
V té době už byly vrtulníky modernizovány, a to dvakrát. První série měla uzavřený kokpit se skleněným baldachýnem, následující vozidla měla otevřený kokpit. Vzhledem k nízké rychlosti vrtulníku (maximálně 150 km / h) to bylo přijatelné. Později byla vytvořena verze s druhým sedadlem v ocasní části helikoptéry. Právě v této podobě měl tento stroj bojovat na pozemních frontách.
V roce 1944 byla podepsána výrobní smlouva s BMW a řada již postavených kolibříků spolu s dalším německým vrtulníkem, o kterém bude řeč o něco později, byly převedeny na východní frontu, aby se střetly s Rudou armádou. Ale brzy byl závod BMW zničen spojeneckými letouny a plánů na výrobu helikoptér se muselo vzdát.
Je spolehlivě známo, že německé helikoptéry provedly řadu výpadů proti našim jednotkám. Všichni měli základnu na vojenském letišti poblíž města Rangsdorf ve východním Německu. Německé helikoptéry ale přirozeně nemohly průběh války nijak ovlivnit. Na jaře 1945 byla zničena poslední německá helikoptéra. Když už mluvíme o důvodech zničení vrtulníků, západní vědci uvádějí, že některé z nich byly sestřeleny sovětskou protiletadlovou palbou a druhé sestřelily sovětské stíhačky.
Některé moderní vojensko-historické zdroje uvádějí, že dvoumístné verze „kolibříka“byly vyneseny Gauliterem a prominentní nacistickou postavou Augustem Hankem z obkrouženého Vratislavi, ale tato informace nemá spolehlivé potvrzení. Některé zdroje také uvádějí, že „Kolibri“plnil transportní úkoly 40. transportní letky Luftwaffe (Transportstaffel 40).
Válku přežily pouze tři helikoptéry, z nichž dvě směřovaly k Američanům a jedna do SSSR. V SSSR byla helikoptéra pilotována a komplexně testována, ale její konstrukce s křížovými vrtulemi byla hodnocena jako zbytečně komplikovaná.
Sám Flettner se svou rodinou odešel v roce 1947 do Spojených států, žil tam mnoho let a pracoval v americkém leteckém průmyslu. Flettnerovi se dařilo, znal Wernhera von Brauna, dalšího slavného německého inženýra v americké službě. Podle některých zpráv se Flettner a jeho rodina stali prvními německými emigranty do USA po druhé světové válce (nepočítaje ty, kteří byli násilně vyvezeni).
Kromě Hummingbirda se Němci pokusili použít v nepřátelských akcích ještě další helikoptéru, Focke Achgelis Fa.223 Drache (v překladu „Drak“), těžký stroj, mnohem silnější než Hummingbird. Tato helikoptéra byla o něco méně šťastná a spolu se skutečnou účastí v bojových akcích se účastnila pouze pokusů o válku.
Vrtulník byl navržen na konci třicátých let a opakoval schéma Focke-Wolf Fw 61, to znamená, že měl dva hlavní rotory. Byla to tehdy největší helikoptéra na světě. Němcům se však podařilo postavit pouze 10 letadel: závod Focke Anghelis, kde se plánovalo stavět tyto helikoptéry, byl v roce 1942 zničen spojeneckými letouny.
První let stroj uskutečnil 3. srpna 1940, ale tato helikoptéra opravdu nedosáhla připravenosti na vojenskou službu. Práce na projektu byly značně narušeny spojeneckým bombardováním. Výsledkem bylo, že první malé vrtulníky Luftwaffe byly k vidění až v roce 1943, již na základě nového leteckého závodu, v Laupheimu.
Během této doby se upustilo od plánů na výrobu celé rodiny bojových a transportních vrtulníků ve prospěch jedné víceúčelové úpravy. Nová továrna na letadla však byla také brzy zničena spojeneckými bombardéry a velká řada „draků“nebyla nikdy postavena.
A helikoptéra byla v té době vynikající. Například na ukázkových letech drak zvedl letadlo Fizler Storch nebo trup stíhačky Messerschmidt Bf.109 na vnější závěs. Manévrovatelnost helikoptéry navíc umožňovala přesné umístění nákladu na nákladní vůz, přívěs nebo jinou platformu. Pro takové operace Němci dokonce vyvinuli samo-odblokovací elektromechanický hák.
Navzdory problémům s výrobou se Němci snažili postavené prototypy použít k zamýšlenému účelu.
Na začátku roku 1944 byl za pomoci jednoho z postavených prototypů V11 (všechny postavené helikoptéry na začátku měly svá čísla s písmenem V) proveden pokus o evakuaci padlého bombardéru Dornier-217 letecky. Samotný vrtulník utrpěl nehodu. Poté v květnu 1944 další helikoptérou během deseti let byly rozebrané letouny a vrtulník evakuovány na vnějším závěsu dalším prototypem „Draka“- V14 v 10 letech. Byl to úspěch a Němci se z operace hodně naučili.
Poté byly dva vrtulníky poslány do výcvikového střediska horských jednotek poblíž Innsbrucku, aby se zúčastnily experimentálních cvičení s horskými jednotkami Wehrmachtu. Vrtulníky uskutečnily 83 letů, s přistáním ve výškách až 1600 metrů převáděly vojáky a lehká děla na vnější závěs. Dobře se osvědčily.
Pak přišla řada na skutečnou službu. Na osobní rozkaz Hitlera byla jedna helikoptéra, která ještě nebyla převedena na Luftwaffe, poslána do Danzigu, který byl v té době již městem v první linii. V té době už byla továrna bombardována a na berlínském letišti Tempelhof bylo rozmístěno testovací středisko vrtulníků. Odtud se vrtulník vydal na frontu, pilotovaný zkušeným pilotem vrtulníku Luftwaffe a účastníkem všech vrtulníkových operací „Dragons“Helmut Gerstenhower. Nedokonalost vozu a špatné počasí vedly k tomu, že když Němci o několik dní později dorazili do Danzigu, byli nuceni naléhavě odletět: město již bylo obsazeno Rudou armádou. Návrat se ukázal být úspěšný a helikoptéra prokázala, že je schopna být dlouhodobě používána (12 dní) a létat na dlouhé vzdálenosti (1625 km) bez pravidelné údržby na letišti.
Po této epizodě, v lednu 1945, byly všechny přeživší helikoptéry odeslány ke 40. transportní letce v Mühldorfu (Bavorsko). Konec války je zastihl na letišti Einring, kde Američané zajali tři helikoptéry. Jednoho z nich německý pilot stihl před zajetím zničit a k Američanům přišel v nenapravitelném stavu. Zbylé dva byly provozuschopné.
Stejně jako v případě Hummingbirda Američané létaly kolem Draků. Poté byl jeden z nich poslán do USA a druhý byl převezen do Velké Británie. Aby ušetřili čas i peníze, rozhodli se Britové letět helikoptérou přes kanál La Manche letecky, což provedl 6. září 1945 tehdejší válečný zajatec Helmut Gerstenhower. Posledně jmenovanému lze bezpečně přiřadit titul jednoho z nejzkušenějších německých pilotů helikoptér druhé světové války a Dragon se stal historicky první helikoptérou, která přeletěla přes Lamanšský průliv.
Později Britové toto auto během testů vyhodili. Ale ve Francii byla na jeho základě vytvořena francouzská helikoptéra SE-3000 postavená v počtu tří kopií. Stroje byly používány až do roku 1948.
Také ze zajatých stavebnic byly v Československu sestaveny dva vrtulníky, které nějakou dobu sloužily v československém letectvu.
Německé snahy se však nevyrovnají rozsahu používání vrtulníků během druhé světové války ve Spojených státech.
Americké helikoptéry a válka na moři
Stejně jako v Německu i ve Spojených státech byl vývoj vrtulníků velmi rozsáhlý. Ve Spojených státech navíc okamžitě začala fungovat helikoptéra s klasickým schématem - hlavní rotor a ocasní rotor. Toto schéma vytvořil náš bývalý krajan Igor Sikorsky. Stal se také otcem amerického vrtulníkového průmyslu a právě helikoptéra, která nese jeho jméno, debutovala v nepřátelských akcích na americké straně. Nemá smysl vyjmenovávat všechny experimentální a malé stroje vytvořené ve Spojených státech v těchto letech: válku viděl pouze Sikorsky R-4B Hoverfly. Tento stroj v různých modifikacích se stal na jedné straně nejhmotnějším a na druhé straně nejvíce „bojovým“, vrtulníkem druhé světové války.
Kromě Spojených států vstoupil tento vrtulník do služby u britského letectva, ale neviděl bojovou službu od Britů.
Ve Spojených státech toto vozidlo používalo především americké vojenské letectvo. Námořnictvo obdrželo několik helikoptér a pobřežní hlídka tři jednotky. Nepřátelství viděly pouze armádní helikoptéry, ale nelze nezmínit dvě epizody týkající se nevojenských helikoptér.
První, kdo rozpoznal potenciál vrtulníků ve válce na moři ve Spojených státech, byli velitelé pobřežní stráže, hlavně její velitel (velitel) Russell Weishe. V roce 1942 schválil program vývoje vrtulníků americké pobřežní stráže, brzy na tuto skutečnost upozornil velitele námořních operací amerického námořnictva admirála Ernsta Kinga a přesvědčil ho o zvláštní roli pobřežní stráže v tomto procesu. Na tom nebylo nic překvapivého: v prvním roce účasti USA v bitvě o Atlantik to byla pobřežní stráž, která stáhla konvoje z americké strany, její přínos v prvních měsících války byl vyšší než u Námořnictvo, spoutané válkou s Japonci. Na návrh Weishy a Kinga byla vytvořena pracovní skupina pro používání vrtulníků v protiponorkové obraně, která zahrnovala jak důstojníky námořnictva, tak pobřežní stráže.
Musím říci, že se jim podařilo předurčit celý poválečný rozvoj podnikání s lodními helikoptérami.
Na začátku těchto slavných činů pobřežní hlídka, která si vypůjčila jednoho Sikorského od americké armády, organizovala své lety z tankeru. O něco později si Britové účastnící se těchto testů vyzkoušeli lety ze speciálně vybaveného plavidla doma.
Pobřežní stráž však zašla ještě dál.
Poté, co se SOBR ujistil, že vrtulníky létají normálně z lodí, rychle přeměnil guvernéra Cobba na osobní loď na válečnou loď stejného jména. Cobb byl vybaven děly, kulomety, byl vyzbrojen hlubinnými náložemi a za komínem byla vybavena vzletová a přistávací plošina, ze které mohl plavat pobřežní stráže Sikorskys na bojové mise.
Guvernér Cobb se stal první válečnou lodí na světě, která byla vyzbrojena helikoptérami a schopná je používat. Samotné vrtulníky Sikorsky obdržely v pobřežní stráži název HNS-1 a od armádních helikoptér se lišily pouze plováky místo kolového podvozku.
Tyto helikoptéry nemusely bojovat, přestože se zúčastnily pátrání po německých ponorkách. Testy Sikorských na Cobbovi ukázaly, že tato helikoptéra byla příliš slabá na to, aby mohla být účinným lovcem ponorek: chyběla jí jak nosnost, tak dosah.
Po těchto testech námořnictvo výrazně snížilo objednávku vrtulníků.
Přesto ukázali svou důležitost při záchranných operacích.
V časných ranních hodinách 2. ledna 1944 vybuchla munice na palubě torpédoborce USS Turner DD-648 přímo v přístavu Emborose Light v New Yorku. Dvě hodiny po výbuchu se loď potopila, ale řada námořníků dokázala odejít a byla vyzvednuta z vody. Mnoho z nich bylo zraněno, bylo mnoho lidí se značnou ztrátou krve.
Ti, kdo přežili, byli převezeni do nedaleké nemocnice v Sandy Hook v New Jersey.
Ukázalo se ale, že na transfuzi není dostatek krve. Armáda měla nápad naléhavě dodat krevní plazmu z jiné nemocnice letadlem, ale bohužel vítr nedovolil letům létat. Podle tehdejších novinářů jeho rychlost přesahovala 25 uzlů.
Situaci zachránil jeden ze zkušebních pilotů HCS, zkušený pilot helikoptéry, nadporučík (lt.commander, ekvivalent naší vojenské hodnosti „poručík velitel“) Frank Erickson. Na své helikoptéře dokázal v silném větru vzlétnout, v jedné z newyorských nemocnic sebrat dvě kanystry krevní plazmy a za 14 minut je doručit Sandy Hookovi a odvézt je přímo do nemocnice, kde samozřejmě, žádné letadlo by nepřistálo.
U ostatních byly výpady helikoptér SOBR a námořnictva napůl experimentální povahy a jejich hodnota byla omezena hlavně na zpracování taktiky používání helikoptér a získávání zkušeností.
Armádní vrtulníky ve druhé světové válce však musely bojovat opravdu.
V Barmě
V roce 1943 založili Američané na pomoc britským „Chinditům“(speciální jednotky britských vojsk v Barmě, operující v japonském týlu) „1. leteckou skupinu komanda“(1. skupina vzdušného komanda, dnes - 1. křídlo speciálních operací). Jeho letoun vedl leteckou válku, a to i v zájmu chinditských nájezdníků, prováděl nálety za účelem jejich ochrany a vedení, dodával munici a dokonce i posily. Někdy však provádí odstraňování raněných.
Počátkem roku 1944 dostala letecká skupina své první helikoptéry. Vzhledem k jejich nízké nosnosti, nízkým letovým vlastnostem a nedostatečnému dosahu nebylo možné je použít jako bojová vozidla.
Jako záchrana ale přišly vhod.
22. dubna 1944 byl poručík Carter Harman, pilot vrtulníku 1. letecké skupiny, pilot vrtulníku YR-4B (jedna z modifikací R-4), nařízen zachránit posádku a cestující z havarovaného komunikačního letadla v džungle. Letadlo nebylo možné dát na místo, vrtulník zůstal. Navzdory přítomnosti jednoho místa v kokpitu se Harmanovi za dva dny podařilo vytáhnout čtyři lidi dozadu - pilota a tři britské vojáky, kteří byli na palubě. Navzdory vysoké nadmořské výšce a vysoké vlhkosti vzduchu, které společně komplikovaly provoz motoru, se Harmanovi podařilo dvěma lety odvézt pilota a vojáky dozadu a zabalit je do kokpitu, vždy po dvou lidech.
Později byly k podobným účelům použity vrtulníky v Barmě a jihozápadní Číně.
Unikátní operace helikoptéry proběhla v lednu 1945 v jiné části Barmy. Zaslouží si být řečeno podrobněji.
Zachraňte vojína Rosse
23. ledna 1945 došlo k incidentu na jednom z kontrolních stanovišť, jehož úkolem bylo v zájmu amerického letectví sledovat počasí. Soukromý Harold Ross, 21letý Newyorčan, si omylem vystřelil z kulometu do paže. Rána se ukázala jako neškodná, ale v barmském klimatu a při typickém sanitárním kontrolním stanovišti v odlehlých horách začala rána okamžitě hnít. Lékařskou péči vysoko v džungli zarostlých horách nebylo možné získat, bylo nutné sjet na rovinu, vyjít na břeh řeky Chindwin, vhodné pro pokles, a počkat tam na letadlo. Rychlost, s jakou Rossova ruka nabobtnala, jasně řekla jeho soudruhům, že nepřijdou včas: trvalo nejméně deset dní, než se dostali ven k těm svým.
Velení původně plánovalo vysadit zdravotníka s léky na padáku, ale po posouzení úlevy od této myšlenky upustili: nebylo možné zajistit bezpečnost výsadku parašutisty v této oblasti.
A pak bylo rozhodnuto použít vrtulník k dispozici Letecké záchranné jednotce.
Ross se mohl považovat za šťastného: vrtulník dorazil na místo o den dříve, byl doručen na zvláštní žádost přímo ze Spojených států letecky. Je nepravděpodobné, že by to někdo udělal pro 21letého praštěného pěšáka, který se zranil, ale štěstí zasáhlo.
Pět dní před Rossovým incidentem bylo nad džunglí sestřeleno americké letadlo. Posádce se podařilo nouzově přistát a navzdory zraněním ustoupit na nejbližší kopec a tam kopat. Právě kvůli operaci, která je měla zachránit, byla zapotřebí helikoptéra.17. září se do Washingtonu vydal nouzový radiogram východního letectva v Barmě.
Večer téhož dne byla na letišti Wright Field v Daytonu v Ohiu (nyní základna amerického letectva) již rozebírána helikoptéra pro nakládání do transportního letadla. Operaci velel 27letý nadporučík Paul Shoemaker, technik údržby a oprav vrtulníků.
Ve stejnou dobu se další důstojník, 29letý nadporučík Irwin Steiner, pilot helikoptéry, zapojil do výběru záchranného vybavení, které by mohlo být zapotřebí při záchranné akci. Také kapitán Frank Peterson, pilot s více než dvouletou praxí v létajících vrtulnících, účastník testů těchto strojů, byl naléhavě povolán na letiště, kde byla demontáž prováděna. Právě za jeho extrémně intenzivní účast na zkouškách helikoptér a obrovské letové zkušenosti dostal Peterson kapitána, přestože mu bylo v té době teprve 21 let.
Druhý den ráno byla helikoptéra rozebrána a připravena k přepravě. V šest večer místního času dorazilo na letiště letadlo C-54, které bylo k dispozici velení transportu, a začalo nakládání helikoptéry. 19. ledna v 1:40 hod. C-54 odstartoval do Asie a na palubě měl rozebraný vrtulník, skupinu technických důstojníků a pilotů, náhradní díly, nářadí a záchranné vybavení. Let přes několik mezilehlých leteckých základen trval více než dva dny a 22. ledna v 15.45 indického času přistála C-54 s jinou posádkou na základně Letecké záchranné jednotky 10. letecké armády v Barmě, ve městě z Myitkyiny. Vrtulník byl okamžitě vyložen z letadla.
Ale naštěstí pro sestřelené americké piloty a ke zklamání jejich zachránců, kteří byli z této expedice neuvěřitelně unavení, byli tehdy poražení piloti zachráněni: Američané našli způsob, jak je odtamtud dostat bez helikoptéry.
Přesto se velení záchranné jednotky každopádně rozhodlo helikoptéru rychle sestavit, aby později v případě potřeby byla připravena ke vzletu bez prodlení. Válka pokračovala a důvod letu se měl objevit ve velmi blízké budoucnosti.
Ráno 23. ledna začala montáž helikoptéry, která byla v podstatě dokončena do večera, zůstaly drobné práce a úpravy a stroj měl dosáhnout připravenosti k letu 24. poledne.
V den, kdy technici montovali helikoptéru, se Ross střelil do paže. Do 24. dne bylo jasné, kdo bude nováčkem operačního sálu „Sikorsky“jako první, kdo v této válce zachrání.
Nastal však problém: místo pozorování počasí, ze kterého musel být zraněný voják odstraněn, bylo příliš daleko, 257 kilometrů od letiště. Vrtulník by neměl dost paliva k letu. Navíc bylo v horách příliš vysoko, ve výšce více než 1400 metrů a schopnost auta tam vylézt byla pod nějakou otázkou a ještě větší otázkou byla schopnost helikoptéry vzlétnout z tam s nákladem. Navíc nikdo z amerických pilotů helikoptér oblast neznal a nebylo možné s sebou dát někoho, kdo to znal: evakuovanému bylo nutné ponechat v kokpitu volné místo, helikoptéra byla dvoumístná se schopností nějak strčit třetí osobu. Pro lety na takovou vzdálenost byli zapotřebí dva piloti, jeden nevydržel zátěž, řídil chatrné auto na pokraji nehody. Pro „průvodce“nebyl prostor.
Rovněž nebylo možné řídit helikoptéru rádiem, protože na palubě nebylo rádio a nebylo pro ni místo, ani elektřina, ani v zásadě možnost ji tam umístit. To vše dělalo operaci neuvěřitelně obtížnou. Ale přesto se to stalo.
Po nějaké úvaze se kapitán Peterson a poručík Steiner rozhodli letět.
Plán byl následující. Spolu s helikoptérou budou létat dvě spojovací letadla L-5 jako „průvodci“. Vrtulník vedený letadly poletí k řece Chindwin, k přirozenému „pásu“, kterému říkají Američané Singaling Nkatmi, pojmenovaný podle místního kmene. Na tomto pásu podél řeky mohla přistát L-5. Vzdálenost od tohoto bodu k letišti byla 193 kilometrů. Tam měly letouny L-5 přivézt palivo pro vrtulníky. Piloti museli do helikoptéry natankovat benzín a poté letět do místa vyzvednutí, kde ho měli Rossovi soudruzi vyprovodit zhruba 96 kilometrů od tankovacího místa.
Vrtulník tam přistane, vyzvedne Rosse a pokusí se vzlétnout. Pokud to vyjde, pak je vše provedeno v opačném pořadí. Dalším rizikem bylo, že část území mezi bodem tankování a bodem obnovy Rosse nebyla ani řádně prozkoumána a mohlo tam být cokoli, včetně některých japonských vojsk. Ale na pozadí jiných rizik to už byla maličkost.
25. ledna 1945 v 8:00 ráno byli instruováni posádky záchranné skupiny a mezi 9:00 a 9:15 ráno celá skupina vzlétla.
Problém se okamžitě objevil: vrtulník sotva letěl v horkém a vlhkém podnebí barmské vysočiny, doslova zahákl podvozek do korun stromů. Rychlost také nenabrala. Letadla však neměla problémy se zvyšováním rychlosti, ale vyskytovaly se problémy s tím, jak létat v jedné rovině s pomalým vrtulníkem - rychlost, kterou Sikorsky letěl v přímém směru, byla menší než rychlost zastavení pomalu se pohybujících komunikačních letadel. Výsledkem bylo, že L-5 kroužily kolem helikoptéry a pomalu se pohybovaly správným směrem.
Pak se objevily mraky, ne příliš husté, ale všechny dohromady - mraky, maskovací barva helikoptéry a její let přes koruny stromů - vedly k tomu, že posádky letadla helikoptéru ztratily z dohledu.
Piloti helikoptéry to ale uhodli podle manévrů letadla. Steiner pomocí mezer v mracích jim naznačil svou polohu zrcadlem ze záchranné soupravy. Piloti helikoptér několikrát museli riskovat, letěli mezi horami skrz mraky, nedalo se jinak, helikoptéra nemohla získat výšku a létat nad mraky nebo horami shora. Poslední překážkou na cestě se ukázalo široké pohoří s výškou 1500 metrů. Nedalo se kolem toho létat, jen přeletět. To ale Sikorsky odmítl. Za prvé, pokus, za druhé … Pokud to nevyjde, pak se dříve nebo později budete muset vrátit. Ale na třetí pokus se pilotům podařilo vylézt a přejít hřeben. Dále se výše hor prudce snížila. Cesta k tankovacímu místu byla otevřená.
Vrtulníky brzy přistály na písečném pásu. K jejich překvapení tam našli posádky tří britských letadel, které po vynuceném přistání uvízly na dráze deset dní. Britové pomohli Američanům natankovat helikoptéru palivem přivezeným na L-5, Američané s nimi sdíleli suché dávky, vypili šálek kávy ze stejných suchých dávek, označili neočekávané setkání, poté Steiner přešel na L-5, aby bylo pro Petersona snazší vylézt na helikoptéru do výšky a poté vzlétnout se zraněnými. Sikorsky brzy vzlétl znovu.
Nyní bylo nutné vylézt do výšky. Cesta vedla mezi svahy hor a vrtulníkem otřásal vítr. Ve snaze zabránit tomu, aby auto narazilo na skálu, Peterson intenzivně pracoval s „step-gas“a motor téměř vždy běžel v extrémním režimu. Nakonec vrtulník odletěl na místo, ze kterého bylo nutné vyzvednout Rosse - pásy na horské římse dlouhé 75 metrů.
Po přistání se zjistilo, že spotřeba benzínu při výstupu na hory byla taková, že by to nestačilo na zpáteční cestu do Singaling Nkatmi. Přitom ani Peterson, ani vojáci z meteorologické stanice, kteří k němu vyšli, nemohli kontaktovat L-5, který se točil shora: na helikoptéře nebylo rádio, vojáci z pozorovacího stanoviště také neměli přenosné rozhlasové stanice.
Peterson však dokázal ukázat, že potřebuje palivo. Po nějaké době dokázaly L-5 z nízké výšky a rychlosti shodit několik zabalených kanystrů.
Podařilo se nám natankovat helikoptéru, ale objevil se nový problém: hladina oleje v motoru byla pod normálem. To se nedalo vysvětlit gesty ani tancem kolem helikoptéry.
Ale tento problém byl také vyřešen pomocí místního obyvatelstva, od kterého se jim podařilo získat lehkou tkaninu v množství dostatečném k šíření nápisu OIL (olej) na zem.
Peterson nakonec strávil noc na hoře. Ráno byly dovezeny L-5 a také byla vypuštěna ropa. Nyní bylo možné létat.
Večer 26. ledna byl ohromený Ross vyložen do Singalingu. Parta Britů a Barmánců skákajících sem a tam. Byl úplně v šoku. Nevěděl o existenci vrtulníků a v rádiu jim na stanovišti řekli, že pomoc je na cestě, ale neřekli, jaký. Jeho paže byla silně oteklá, ale brzy ho L-5 už odvezl do nemocnice. A kapitán Peterson a poručík Steiner museli v noci nejprve opravit helikoptéru a poté dlouhý a nebezpečný let přes koruny stromů mezi horskými svahy skrz mraky, bez radiové komunikace, se zvýšenou spotřebou oleje.
Byl tu však i příjemný okamžik: tam, na hoře, mu Barmané, kteří Petersonovi pomohli s ropou, představili kopím.
Na základnu se vrátili 27. ledna. Uplynulo deset dní od chvíle, kdy východní velení požádalo o vrtulník na záchranu sestřelených pilotů.
V budoucnu tato helikoptéra a její posádka létaly více než jednou na záchranných misích. Častěji však ne proto, aby někoho zachránil, ale aby odstranil tajná zařízení z padlého letadla a namaloval jeho trosky shora jasnou barvou, která je jasně viditelná ze vzduchu. Do konce války měli piloti vrtulníků dost práce.
Barma ale nebyla jediným místem, kde byly americké helikoptéry používány ve skutečných vojenských operacích, i když ne pro řešení problémů na bojišti. Byly také použity v Tichém oceánu.
Místo náhradních dílů zraněn
V roce 1945 americká armáda rychle postupovala přes Filipíny. Do vítězství zbývalo ještě více než šest měsíců a nepřítel, ač byl těžce otlučen, se nevzdal ani na blízko.
Američané okupovali jedno souostroví za druhým a pravidelně se potýkali s obtížemi při opravách svých bojových letadel. Aby se jich jednou provždy zbavili, byl spuštěn takzvaný projekt „Slonovinové mýdlo“. Toto jméno skrývalo program pro vytvoření rozsáhlé sítě plovoucích dílen pro opravy letadel a jakékoli složitosti. Šest lodí třídy Liberty a 18 menších pomocných plavidel, 5 000 námořníků, leteckých techniků a inženýrů, množství vybavení a plovoucí sklady náhradních dílů - tato armáda musela následovat armádu, aby okamžitě pokryla všechny potřeby oprav letadel.
Projekt mimo jiné počítal s využitím vrtulníků. Každý z „Liberty“byl vybaven přistávací plochou, ze které měly létat vrtulníky Sikorsky R-4, R-5 a R-6.
Měly být použity pro rychlou přepravu leteckých komponentů a sestav pro opravy a generální opravy.
Bohužel, ale R-5, R-6 nebyly připraveny včas. R-5 ve válce vůbec neskončil. A nosnost R-4 v jediné verzi nepřesáhla 88 kilogramů, což zjevně nestačilo. Vrtulníky následně ukázaly, že unesou více, ale tehdy to nebylo zřejmé.
V červnu začala tato flotila dílenských lodí, podřízených velení armády, pracovat podle plánu na Filipínách. Vrtulníky byly současně použity k zamýšlenému účelu: k naléhavé dodávce malých náhradních dílů z pobřeží do plovoucí dílny a zpět.
Během těchto letů je viděl velitel bojové skupiny 112. jízdního pluku podplukovník Clyde Grant. Okamžitě ho napadlo, jak by bylo skvělé, kdyby tyto mechanické vážky dokázaly vytáhnout jeho zraněné vojáky z džungle.
Grant začal útočit na velení zprávami požadujícími, aby velitelé první linie byli schopni evakuovat ztráty ve vrtulnících, kde letadla nemohla přistát. Grant byl zamítnut: nebylo jasné, jaká byla evakuace zraněných v boji helikoptérou, nebylo jasné, zda je helikoptéra na to vhodná, ale bylo zcela jasné, že nikdo z pilotů helikoptéry neměl lékařské vzdělání a nikdo byla to vycvičená taktika používání helikoptér v bojové zóně, už jen proto, že tehdy ještě neexistovala.
Ale Grant trval na tom. Díky tomu se mu podařilo prolomit systém. Pouhých deset dní poté, co helikoptéry dorazily na Filipíny, začaly být používány k evakuaci zraněných z místa, kde již evakuovat nemohli.
26. června začalo pět poručíků na jejich R-4 plnit úkoly evakuace zraněných. O něco později byl jeden z R-4 nahrazen R-6. Jedním z nich byl Louis Curley. Během jednoho z prvních bojových letů Carly, která neměla žádné vojenské zkušenosti, přistála přímo na frontové linii obsazené zarostlými a mírně zastaralými vojáky, kteří se okamžitě pokusili strčit nosítka se svým velitelem čety do helikoptéry. Ale nevešli se tam. Vojáci a Carly dokázali z helikoptéry demontovat druhé sedadlo bez nářadí a přesto tam umístit nosítka. Vojáci neměli o helikoptérách ani tušení a byli těmito stroji navíc šokováni.
21. června se Carley dostal pod palbu. Jeho helikoptéra byla sestřelena a on sám utrpěl několik ran. Vůz nouzově přistál v bitevních formacích malého amerického oddělení, které Japonci odřízli od svých vlastních. Vrtulník musel být zničen z bazuky a zraněná Carly spolu s pěchotou vyrazila džunglí, která se hemžila Japonci, a dokonce jednoho z nich zastřelil pistolí, přičemž se s ním na místě srazil houštiny.
Ve stejný den, za méně dramatických okolností, byl sestřelen R-6. Pilot helikoptéry měl také štěstí: posadil se mezi své vlastní lidi a bez zranění byl převezen dozadu. Vrtulník byl opravitelný a později byl evakuován.
Bojové ztráty dvou vrtulníků, které byly potřebné k přepravě náhradních dílů, zastavily jejich činnost při evakuaci zraněných. Od konce července 1945 již nebyly prováděny. Možná to bylo ovlivněno nejen ztrátami, ale také úplnou nepřipraveností na takové úkoly lidí a technologií. R-4 bylo extrémně obtížné ovládat: technicky nebylo schopné udržet stabilní kurz a muselo být „chyceno“během celého letu. Vibrace výrazně překročily úroveň bezpečnou pro zdraví a obecně i bez pádu pod palbu byl let v těchto strojích vážnou zkouškou. V horkém a vlhkém podnebí, na vysočině, helikoptéry pracovaly „na opotřebení“: pro normální vzlet od raněných na palubě museli piloti uvést motor do zakázané rychlosti a to téměř vždy. To nepotěšilo ty, kteří ke svému hlavnímu úkolu potřebovali helikoptéry. A takový režim nijak nepřispěl k udržení pilotů „ve formě“- stejná Carly v době sestřelení byla na pokraji nervového vyčerpání. Ostatní na tom nebyli o nic lépe.
Přesto se pilotům vrtulníků podle různých zdrojů podařilo zachránit 70 až 80 zraněných vojáků.
Válka skončila krátce po popsaných událostech.
* * *
Druhá světová válka dala vzniknout spoustě zbraní, s nimiž si obvykle spojujeme pozdější časy. Proudové stíhačky, balistické a řízené střely, protitankové řízené střely, protiletadlové rakety, protilodní naváděná a naváděcí munice, optika nočního vidění pro obrněná vozidla, radary, včetně letadel, systémy identifikace nepřátelských nepřátel v letectví, protitankové počítače, granátomety navádějící torpéda, kulomety pro střední náboj, jaderné zbraně - to vše bylo vytvořeno a použito poprvé během druhé světové války.
Vrtulníky jsou také na tomto seznamu. Poprvé se objevily ještě před válkou a zároveň ukázaly svoji praktickou proveditelnost, během samotné války už byly využívány, právě nerozvinutá technologická úroveň a přítomnost spousty důležitějších úkolů v průmyslu vedly k skutečnost, že technická úroveň vrtulníků jim nedovolila řešit složité bojové mise.
Některé problémy ale vyřešili už tehdy a vyřešili to tak, že bylo jasné, že tento nástroj má světlou budoucnost.
A tak to nakonec dopadlo. Už pět let po skončení druhé světové války, během války v Koreji, už byly vrtulníky úplně jiné a používaly se ve zcela jiném množství.
Ale počátek tohoto a veškerého následného používání vrtulníků ve válkách a v civilu položila druhá světová válka.
