Příběh je prostě kouzelný, jinak ho nelze nazvat zázračnou proměnou zázraku v monstrum. Ale ve skutečnosti se pro Německo „z komára“stala bolest hlavy, kterou nedokázali neutralizovat.
Všechno to ale začalo velmi, velmi smutně.
V polovině 30. let, kdy napětí narůstalo skokově, začala firma De Hevilland pracovat na určitém projektu, který se ukázalo být realizován přesně do roku 1938. To znamená, že Evropu už moc a hlavní rozdělili ti, kteří si to mohli dovolit, a před druhou světovou válkou už nic nezbylo. To se ale ještě nevědělo, ale podstata věci byla úplně jiná.
Nejzajímavější je, že vůbec nebylo potřeba De Hevilland vyvíjet. Na papíře. Velká Británie měla až čtyři dvoumotorové bombardéry, teoreticky pokrývající absolutně celou mezeru v královském letectvu. Blenheim, Whitley, Wellington a Hempden.
Zde můžete házet kameny na tuto čtveřici (zejména v „Whitley“a „Hampden“), ale byly. Osvědčený, schopný plnit zadané úkoly (nebo nepříliš schopný). V Británii ale byly celokovové nosiče bomb.
A tady Sir Jeffrey De Hevilland pobíhá s projektem nějaké dřevěné konstrukce (fi, minulé století), a dokonce s motory Rolls-Royce. Motory nejsou poháněné a jsou velmi nevýrazné. Tehdy se diamant „Merlin“třpytil všemi svými fazetami a na začátku s ním byly velmi opotřebované.
Sir Jeffrey navíc neustále vyvíjel tlak na mozek úředníků ministerstva obrany, což dokazuje, že v případě války by se dural v bojující zemi stal 100% vzácným a dřevozpracující průmysl by naopak byl vyložen.. Pravdivost výpočtů sira De Havillanda se brzy potvrdila.
Stejně jako fakt, že ze zmíněných čtyř se pouze Wellington ukázal být víceméně bojovým letounem. Zbytek, smutně konstatovaný, se ukázal být vyloženě létající haraburdí. Ukázali to zejména Japonci, kteří za pouhý měsíc vyřízli všechny „Blenheimy“v jihovýchodní Asii.
Obecně začala válka o britské bombardovací letectví, mírně řečeno, ne příliš dobře. A pak je tu sir Geoffrey se svým kusem dřeva …
Ale Jeffrey De Havilland byl velmi nadaný muž. A v roce 1938 postavil DH.95 Flamingo.
Flamingo však bylo celokovové. Vůz byl navržen pro přepravu 12-17 cestujících a měl dojezd více než 2000 km a maximální rychlost 390 km / h.
Pane Sir Jeffrey, jen pro případ (ano, téměř náhodou) vydal rozkaz provést přibližné výpočty pro přeměnu parníku na bombardér. Ve skutečnosti to Němci dělali obecně snadno a přirozeně, než Britové jsou horší?
Přepracováno. S 1 000 kg bomb mohlo letadlo letět 2 400 km průměrnou rychlostí 350 km / h. Plus 5 kulometů na obranu. Obecně takto dopadl Albermal, který, přestože se dostal do výroby, se ukázal být pravděpodobně nejhorším britským bombardérem.
Sir Geoffrey pokračoval v houževnatosti datla k prosazení myšlenky vysokorychlostního dřevěného bombardéru. Jeho plány navíc díky práci na „Albermal“získaly nové kolo a De Havilland se rozhodl ve prospěch rychlosti zcela zbavit vzdušných obranných zbraní.
Mimochodem, kromě úspory hmotnosti také vyjádřili … záchranu lidí! Kulomety mohou chránit bombardér před stíhači, ale protiletadlové dělostřelectvo je zde bezmocné. Mezitím vývoj protiletadlových děl naznačil, že nebude snadná procházka. A zde je přímý výpočet: ztráta dvou členů posádky takového bombardéru nebo 6-7 členů posádky čtyřmotorového bombardéru.
Mezitím, díky usnadnění odstranění obranných puškových instalací a jejich střelců, se bombardér stane výškovým, vysokorychlostním a manévrovatelným, což mu umožní snadno se vyhnout útokům stíhaček i nepřátelské protiletadlové palbě.
Správnost De Havillandových výpočtů mohla samozřejmě potvrdit pouze praxe. Tedy válka.
A nenechala na sebe čekat. A když německá protivzdušná obrana v osobě protiletadlových baterií a stíhaček mírně ztenčila formaci britského bombardovacího letectva, zde ve vojenském oddělení vážně přemýšleli o návrhu De Havillanda. Ukázalo se, že Messerschmitty byly příliš rychlé.
Na konci roku 1939 představila firma De Havilland tři nové projekty neozbrojeného bombardéru z masivního dřeva: dva s motory Merlin a jeden s nejnovějšími Griffiny.
Podle výpočtů maximální rychlost kterékoli z variant s nákladem 454 kg bomb překročila 640 km / h. Ve skutečnosti jediným stíhačem, který mohl nějakým způsobem rychlostně odporovat letounu De Havilland, kupodivu, v roce 1940 byl sovětský MiG-1. Zbytek je pochybný.
Nakonec to fungovalo. A prototyp letadla se začal stavět se dvěma motory Rolls-Royce Merlin RM3SM s výkonem 1280 koní. ve výšce 3700 m a 1215 hp ve výšce 6150 m.
V designu byl malý trik, pro designéry z jiných zemí prostě nemožný. Byl aplikován design třívrstvého čalounění křídla a trupu, což umožnilo radikálně snížit počet výztužných výztuh, rámů a žeber.
Horní a spodní vrstva kůže byla vyrobena z překližky a střední vrstva byla vyrobena ze světlé balzy se smrkovými polštářky. Balsa je nejlehčí strom, který roste v Jižní Americe (ze kterého Thor Heyerdahl postavil svůj vor Kon-Tiki), a smrk je kanadský černý smrk, jehož viskózní a pružné dřevo se již dlouho používá v námořním podnikání.
Vše bylo pod tlakem slepeno formaldehydovým lepidlem, podšívka auta byla před natíráním snadno tmelitelná a vyskurivat, načež byla přelepena plátnem. Protože tam nebyly prakticky žádné švy, proto ty vynikající aerodynamické vlastnosti.
Stalo se to a v březnu 1940 podepsalo ministerstvo letectví smlouvu s „De Havilland“na stavbu 50 průzkumných bombardérů. Zasáhly však okolnosti vyšší moci v podobě problémů v severní Africe a severní Evropě a ohlušujícího šplouchnutí Dunkerque.
Veškeré britské úsilí se soustředilo na výrobu stíhaček Hurricane a Spitfire a bombardérů Wellington, Whitley a Blenheim.
Komár také spadal pod distribuci. De Havilland ve skutečnosti provedl zázrak tím, že přesvědčil ministra Beaverbrooka, aby výrobu Mosquita nezastavil. Sir Jeffrey na oplátku slíbil zjednodušit konstrukci letounu natolik, že by nic nemohlo zasahovat do konstrukce letadla prvního stupně, a navíc De Hevilland jako druh kompenzace slíbil zorganizovat opravu letadel Hurricane a motorů Merlin do firma.
25. listopadu 1940 měl narozeniny Mosquito. Právě v tento den vzal hlavní pilot firmy Jeffrey De Havilland Jr. (všichni tři synové sira Jeffreyho pracovali jako testovací piloti jejich letadel, dva při testování zemřeli) letadlo na 30 minut do vzduchu.
19. února 1941 byl letoun převezen ke státním zkouškám v Boscombe Down Flight Research Center. Zpočátku byl k letadlu dost frivolní vztah, malá dřevěná konstrukce nevzbuzovala respekt. Když se ale ukázalo, že Mosquito letí rychleji než Spitfire (asi o 30 km / h), postoj se dramaticky změnil.
Během testů v Boscombe Down byla zaznamenána maximální skutečná letová rychlost 624 km / h ve výšce 6600 m s letovou hmotností 7612 kg.
23. července 1942při jednom z letů letoun vybavený motory Merlin-61 vyvinul maximální rychlost 695 km / h ve výšce 5100 m. V říjnu 1942 se stejnému letounu s ještě pokročilejšími motory Merlin-77 podařilo dosáhnout nejvyšší absolutní rychlost. „Komár“- 703 km / h ve výšce 8800 m. Běžná sériová vozidla létala samozřejmě o něco pomaleji, a přesto hlavní produkční bombardér B. IX v továrních testech prováděných v březnu až dubnu 1943, předvedl rychlost 680 km / h ve výšce 7900 m. Jeho elektrárnu tvořily dva motory Merlin-72 s výkonem každého 1650 koní. Žádný sériový stíhač na světě neletěl v té době rychleji než Devítka.
Obecně lze „Mosquito“bezpečně nazvat prvním britským víceúčelovým letadlem.
„Mosquito“pracoval jako „čisté“bombardéry, těžké stíhače, průzkumná letadla a podílel se na zajišťování nočních letů čtyřmotorových bombardérů.
„Mosquito“rušil nepřátelské radary, vedl velké skupiny letadel na cíle, označoval cíle barevnými orientačně-signálními bombami. Ve skutečnosti kombinovaly funkce průzkumných letadel a elektronického boje.
Komár se přirozeně hodil i v královském námořnictvu. Zcela běžně vystopovali nepřátelské ponorky a „ošetřili“je hlubinnými náložemi.
Lokátor v nose komára je skutečně zaregistrován.
Ale začátek bojové cesty Mosquita jako bombardéru, na rozdíl od všeobecného přesvědčení, lze jen stěží považovat za úspěšný. Navzdory ohromující rychlosti byla letadla stále sestřelena protiletadlovým dělostřelectvem. V prvních měsících bojového použití představovala jedna ztráta v průměru 9 bojových letů.
Ale byly i příjemné chvíle. Ukázalo se, že FW-190 v nízké výšce nedokázal Mosquita dohnat. Zde je třeba zdůraznit, že ve všech případech neměla německá letadla výhodu ve výšce. Když Němci zaútočili s vyšší nadmořskou výškou, měli britští piloti velmi těžké časy. Čtyři děla FW-190A proměnila dřevěnou konstrukci v piliny.
Zajímavý fakt: samotná existence nového bombardéru v Británii byla skryta nejen před nepřítelem, ale také před jeho veřejností. V létě 1942 unikly do tisku jen vágní informace o určitém „zázračném letadle“.
Informací bylo velmi málo, nastiňovaly vzhled stroje v nejobecnějších termínech. Kromě toho, aby byla Němci uvedena v omyl, britská cenzura pečlivě odstranila jakoukoli zmínku o absenci obranných zbraní na bombardovací verzi letadla. Naopak ve všech článcích byl čtenář nenápadně přesvědčen, že jakýkoli „Mosquito“nese 4 kulomety a 4 děla. To byla pravda, ale pouze pro stíhače a stíhací bombardéry.
Zničení budovy gestapa v Oslu přineslo Mosquito úspěch a slávu, stejně jako vážný úspěch propagandy. Britové tvrdili, že požár spálil více než 12 tisíc případů proti Norům.
Ale samotná operace a její provedení bylo celkem dost: z dvanácti shozených pum padlo sedm bomb do budovy, tři ji probodly přímo skrz a explodovaly ve sklepě.
Ano, samozřejmě tam byli také němečtí stíhači (všichni stejní FW-190), kterým se podařilo vyřadit jednoho z komárů, kteří padli na území Švédska. Němci měli také ztráty, při pronásledování jeden z Němců ztratil kontrolu a havaroval.
1. června 1943 se Bomber Command oficiálně přestalo účastnit denního taktického bombardování nepřátelského území. V tomto ohledu se také změnily funkce „Mosquita“. Začala éra nočních náletů obtěžujících německý systém protivzdušné obrany.
Ve skutečnosti byla zkušenost s takovými akcemi k dispozici: v noci 21. dubna 1943 devět „komárů“demonstrativně zaútočilo na Berlín a pogratulovalo Fuhrerovi k jeho narozeninám.
Současně velká skupina těžkých bombardérů přepadla Stettin. Úspěch byl úplný: Britové zaznamenali radiogramy v sítích řízení protivzdušné obrany, které obsahovaly odmítnutí přidělení dalších stíhačů na obranu Štětína, protože došlo k napadení samotného hlavního města Říše.
Tato taktika „odtáhnout“dala dobré výsledky a následně se stala stereotypní. Němci na to dlouho nemohli najít účinná protiopatření, protože přijít na ně bylo kvůli nedostatečné úrovni tehdejší technologie velmi obtížné.
Toto je naprostý podvod německého systému detekce protivzdušné obrany. Několik komárů shodilo pásy alobalu určité šířky, které visící ve vzduchu narušily provoz radarů a prakticky vyloučily určení rozsahu náletu.
A tak malá skupina „komárů“, která způsobovala rušení, na radarových obrazovkách rozmazala do obrovského osvětlení, věrohodně napodobujícího armádu čtyřmotorových bombardérů.
Aby zachytili neexistující formace, povstali bojovníci a marně plýtvali palivovými a motorovými zdroji. Přitom skuteční Lancasteri a Halifaxové proměňovali v popel úplně jiné německé město.
Nejlepším příkladem je operace provedená v noci 22. června 1943. Rozptýlení čtyři „komáři“, kteří si předtím vytvořili překážku, bombardovali Couloniho.
Přirozeně tam mířili interceptory. Přirozeně ani němečtí noční stíhači vyzbrojení Lichtenštejny nikoho nenašli. Za prvé, Mosquito už utekl, a za druhé, dřevěná konstrukce s minimem kovu (pouze motory) byla pro tehdejší radary velmi obtížná.
V této době hlavní síly velení bombardérů rozpoutaly svůj útok na továrny ve městě Mulheim.
Někdy se „Mosquito“podílel na těžbě vodních ploch ze vzduchu. Byl to „Mosquito“, který dokázal minami zablokovat kanál přístavu Kiel. Ano, na dodané doly byla odpálena malá suchá nákladní loď, která utrpěla menší poškození. Vyčištění dolů ale trvalo týden, během nichž přístav nefungoval. Dodávky německé skupiny v Norsku a dodávky legujících materiálů ze Švédska byly skutečně narušeny.
Na podzim 1944 se na obloze nad Německem objevily proudové stíhače Me-163 a Me-262. Ty první nebyly kvůli jejich krátkému dosahu letu vůbec děsivé, s tím druhým to bylo obtížnější. „Vlaštovka“se ale nemohla stát skutečnou hrozbou pro „komára“. Jde o ovladatelnost letadla. Ano, 262 byla rychlejší a mohla docela snadno dohnat Mosquita. Turbíny motorů Messerschmitt ale neměly požadovanou flexibilitu a Mosquito snadno odešel přesně díky manévru v horizontu.
To neznamená, že mnoho z těchto letadel bylo vyrobeno. Celkem bylo vyrobeno 7 700 letadel všech modifikací, což obecně není bůhví jaký ukazatel.
Bombardéry proti komárům v evropském operačním prostoru provedly 26 255 bojových vzletů. Kvůli odporu Němců se 108 vozidel nevrátilo na letiště a dalších 88 bylo odepsáno kvůli bojovým škodám.
Jedinou nevýhodou „Mossi“, kterou si vedení Bomber Command všimlo v závěrečné zprávě za válečná léta, byla skutečnost, že „těchto letadel bylo vždy příliš málo …“
Podrobně jsme se seznámili s "Mosquito" a u nás. V letech 1944-1945. s využitím „Mosquito“byla mezi vládami SSSR a Velké Británie navázána kurýrní komunikace a skauti pravidelně přistávali na našich severních letištích, když probíhal hon na „Tirpitz“.
Jedna kopie byla k dispozici institutu letových zkoušek (LII) NKAP, kde přední pilot N. S. Rybko, testovací piloti P. Ya. Fedrovi a A. I. Kabanov a přední inženýr V. S. …
Ukázalo se, že pokud jde o letový výkon, Mosquito se ve skutečnosti rovnal Tu-2, s tím rozdílem, že tento měl dobrou obrannou výzbroj a britské letadlo bylo v celém výškovém rozsahu poněkud rychlejší. Nálož bomby byla přibližně stejná.
„Mosquito“létal zcela běžně na jednom motoru. Ukázalo se, že dokáže provádět hluboké zatáčky náklonem směrem k vypnutému motoru. Obecně byla velmi oceňována ovladatelnost britských letadel.
Byly i negativní momenty. Ukázalo se, že bombardér byl v podélném vztahu nestabilní a jeho boční a traťová stabilita podle standardů LII byla nedostatečná. Přistání bylo poměrně snadné, ale za běhu mělo auto tendenci energeticky zatáčet.
Celkově byl Mosquito velmi dobrým letadlem, ale vyžadovalo to piloty s vysokou úrovní výcviku, což v době války nebylo snadné dosáhnout.
Ale z hlediska provozu se ukázalo, že auto není chvályhodné. Dobrý přístup k hlavním součástem, snadná výměna motoru, promyšlené a spolehlivé benzínové a olejové systémy, množství automatických zařízení usnadňujících práci posádky za letu - to vše na naše odborníky udělalo dojem.
Je zřejmé, že účel testů na LII byl s důsledky. Řešila se možnost organizovat licencovanou (nebo nelicencovanou, jako u Tu-4) produkci „Mosquita“v SSSR.
Ano, konstrukce z masivního dřeva byla podmanivá. Bohužel tyto sny nebyly předurčeny k tomu, aby se splnily, protože výrobní technologie křídla a zejména trupu se pro sovětské letecké továrny ukázaly jako nepřijatelné.
Aby toho nebylo málo, u nás balza nebyla a nebyly ani motory jako Merlin. Proto se muselo od plánů upustit.
Zvláštní, samozřejmě, ale dřevěné letadlo se ukázalo jako velmi dobré bojové vozidlo. A navzdory archaické povaze materiálů ovlivnil stavitele letadel v jiných zemích.
S mírným natažením lze skutečné víceúčelové letouny Me-210 a Me-410 považovat za německé kopie Mosquita, ale co to je, sami Němci napsali, že to byla reakce na vzhled takového stroje Brity. U nás také Myasishchev vytvořil projekt Pe-2I, velmi podobný Němcům, tedy celokovový.
Ale takovou slávu získal pouze britský Pinocchio „Mossi“, který sloužil až do roku 1955.
LTH Mosquito B Mk. IV
Rozpětí křídel, m: 16, 51
Délka, m: 12, 43
Výška, m: 4, 65
Plocha křídla, m2: 42, 18
Váha (kg:
- prázdné letadlo: 6 080
- normální vzlet: 9 900
- maximální vzlet: 10 152
Motor: 2 x Rolls-Royce Merlin 21 x 1480 hp
Maximální rychlost, km / h: 619
Cestovní rychlost, km / h: 491
Praktický dojezd, km: 2570
Rychlost stoupání, m / min: 816
Praktický strop, m: 10 400
Posádka, lidé: 2
Vyzbrojení:
nosnost bomb do 908 kg: jedna 454 kg bomba a dvě 227 kg bomby nebo čtyři 227 kg bomby.
