Možná bude formát poněkud neobvyklý, ale samotný příběh bez technických detailů tohoto letadla si zaslouží samostatný příběh.
Mnoho lidí se mylně domnívá (a já sám jsem se o tomto letadle několikrát zcela správně nevyjádřil), že Tu-2 byl přijat během Velké vlastenecké války. Na jedné straně je to všechno pravda, ale od okamžiku prvního letu do zahájení plnohodnotného provozu uběhly tři roky, což je obecně trochu moc.
Kdo je vinen? Upřímně nevím. Ukázalo se, že stále ještě detektivní příběh, není možné rozluštit ani dnes, protože skuteční účastníci příběhu již všichni opustili tento svět a, bohužel, do dalšího světa není volání.
Takže promiňte, jen spekulace a fakta, která lze nasbírat ze vzpomínek očitých svědků, kteří zemřeli …
Naše historie začíná v roce 1938, kdy se pod Lidovým komisariátem pro vnitřní záležitosti narodil takový fenomén, jako je Special Technical Bureau (OTB).
V čele předsednictva stál major státní bezpečnosti V. A. Kravchenko, nadporučík státní bezpečnosti G. Ya. Kutepov, který později také vedl OTB, se stal jeho zástupcem.
V OTB pracovali inženýři různých specialit: stavitelé letadel, stavitelé motorů, dělostřelci, stavitelé lodí. Obecně bude tato struktura samostatnou diskusí, protože jak se objevila spousta materiálů, je o čem přemýšlet a o čem diskutovat.
Nyní pod zkratkou OTB rozumíme oddělení, které se zabývalo vývojem v oblasti letectví, které bylo později přejmenováno na TsKB-29.
Po zatčení skončili všichni letečtí specialisté v OTB a stali se „zvláštním kontingentem“. Ve skutečnosti nikdo nezačal vymýšlet nic nového, předsednictvo bylo rozděleno na oddělení zvaná STO (speciální technické oddělení) a přidělována jim čísla.
Servisní stanice č. 100 se skládala ze zaměstnanců Petlyakovovy konstrukční kanceláře (ano a bojovníka „100“, budoucího Pe-2, ze stejného místa), druhých dorazili zaměstnanci konstrukční kanceláře Myasishchev, z nichž byla vytvořena servisní stanice Č. 102, třetí byli Tupolevové. Získali čerpací stanici # 103. Poslední vytvořil STO №101 od KB Tomashevich. Sbírání podle všeho trvalo dlouho a pokoj byl předem rezervován.
Každá servisní stanice se celkem očekávaně stala projekční kanceláří a docela nezávislou. Servisní stanici nominálně vedli náčelníci s hodností poručíků státní bezpečnosti, kteří se kupodivu do záležitostí konstrukční kanceláře nezapojovali, protože nerozuměli ničemu z letecké technologie. Vyřešili ale všechny problémy související s montáží, dodávkami, souvisejícími organizacemi, bezpečností a dalšími problémy.
Ano, tito poručíci podepsali veškerou technickou dokumentaci připravenou inženýry „zvláštního kontingentu“. Tak delikátní otázka, že? To znamená, že ve skutečnosti tito lidé nesli veškerou odpovědnost za vybavení vyvinuté na čerpací stanici. Pravděpodobně to nebylo nejvhodnější místo pro práci pro šéfy i podřízené.
Obecně bylo blázna dost, na druhou stranu v tomto ohledu jsme měli vždy úplný pořádek. Ale o tom níže.
Když se OTB rozrostla na celkem slušnou velikost, byla převedena z Moskvy do Bolševa. A na podzim roku 1938 byl Tupolev přivezen do Bolševa.
Od tohoto okamžiku přísloví končí a začíná náš příběh. To je historie Tu-2.
Zpočátku měl Tupolev nápad na těžké útočné letadlo. Projekt se jmenoval ANT-58 a podle plánu měl mít rychlost na úrovni moderních stíhaček, umět se potápět a umět nést nejtěžší pumy. Posádku měli tvořit tři lidé. Ruční zbraně byly také plánovány jako velmi těžké: v přídi byla baterie čtyř ShKAS a dvou ShVAK děl v kořenových částech křídel. Pilot z toho všeho střílel.
Navigátor a radista byli také vyzbrojeni kulomety na ochranu zadní polokoule.
Pod kokpitem byla velmi dlouhá pumovnice, do které se dala umístit v té době největší sovětská bomba FAB-1000. Podle Tupolevových výpočtů se dvěma motory o výkonu 1500 koní. letadlo mohlo dosáhnout rychlosti přes 600 km / h.
Ale tyto plány nebyly určeny k tomu, aby se splnily. Tupolev byl povolán do Moskvy, vyslechl jeho zprávu o ANT-58 a řekl přibližně následující: to všechno je dobré, ale potřebujeme další letadlo. A vydali zadávací podmínky.
Úkol, musím říci, byl hrozný. PB-4, výškový čtyřmotorový střemhlavý bombardér s dlouhým doletem. Protivníkem, proti kterému by musel tento bombardér pracovat, je Velká Británie a její flotila.
Bombardér musel letět ve výšce asi 10 000 metrů, mimo dosah protivzdušné obrany lodi, měl letový dosah asi 6 000 km, aby mohl letět například do Scapa Flow a vrátit se zpět. A toto dost velké, řekněme, letadlo se muselo umět potápět! Z 10 000 metrů je prakticky nemožné zasáhnout loď bombou, natož manévrovací lodí.
Digress: Hitler také svého času měl v hlavě plán na něco podobného, obrovského, čtyřmotorového a potápěčského. Obecně šlo o obecnou tendenci, že pokud s bombami, musel se potápět kvůli přesnosti. Válka ale ukázala, že bombardování koberci z horizontálního letu není o nic méně produktivní než přesné injekce střemhlavých bombardérů.
Němci se najednou nějakým způsobem vyšroubovali ze stvoření čtyřmotorové potápěčské příšery a Tupolev musel udělat to samé. Pravda, pro patriarchu to bylo obtížnější.
Ať to vypadá jakkoli divně, ale Tupoleva a jeho letadlo zachránili … Němci. Přesněji tým Junkers. Když 1. září 1939 začala druhá světová válka, začaly přicházet informace o více než úspěšné práci bombardérů Ju.87 a Ju.88.
Situace se radikálně změnila. Válka s Velkou Británií jaksi postupně ustoupila do pozadí, Británie byla ještě daleko, ale Německo, které aktivně začalo dominovat evropskému divadlu, se jaksi ocitlo velmi blízko.
Tupolev vyhodnotil hrozbu a začal trvat na pokračujících pracích na masivním letadle pro akci v první linii a bezprostředně vzadu. Neměl by být výškový s přetlakovým kokpitem, neměl by být obrovský čtyřmotorový, ale měl by mít rychlost stejnou nebo větší než rychlost moderních stíhaček, tj. asi 600 km / h. Samozřejmě se musí potápět. Perfektní bombardér v první linii.
A kromě toho by se nemělo zapomínat, že i v podmínkách „šaraga“bylo možné vyvinout dvoumotorové letadlo mnohem rychleji než čtyřmotorové. A pointa je zbytečná namotávat? Existovala pouze jedna cesta ven - prostřednictvím dodání projektu letadla. A nad PB-4 bylo možné sedět déle než jeden rok, pokud ano. Ale malý bombardér první linie o hmotnosti 15-18 tun by mohl být navržen, vyroben a testován za rok.
A v Moskvě byl plán schválen. Projektu byl přidělen kód „FB“a bylo mu umožněno pokračovat v práci souběžně s projektem „PB-4“, který byl schválen krátce před tím.
Demonstrační kopání začalo na projektu „PB“a šokové práce na „FB“. A pak Tupolev šel na trik a navrhl vyvinout dvě možnosti najednou. Hlavní byl čtyřmotorový vůz, náhradní byl dvoumotorový. Současně měl design umožnit přechod z první možnosti na druhou s mírnou změnou.
Jako prototyp pro hlavní verzi se Tupolev rozhodl použít letoun ANT-42 (TB-7). Čtyřmotorový „PB“se mohl stát přirozenou modifikací TB-7.
Zajímavý bod: v zemi nebyly žádné obory, což umožňovalo přesné střemhlavé bombardování. Souběžně s vytvořením letadla bylo vytvořeno veškeré potřebné vybavení. A zrak vyvinul vězeň G. S. Frenkel, navigátor a matematik. Získal kód PFB -100 (pohled na letadlo FB, navržený v čerpací stanici - speciální technické oddělení).
Technický návrh PB byl hotový a 29. září 1939 byl v OTB projednán se zástupci UVVS a Výzkumného ústavu letectva RKKA. Závěr a poznámka vedoucího GUAS KA P. A. Alekseev, lidový komisař obrany, ukončil práci na čtyřmotorové verzi „PB“.
A bylo možné soustředit veškeré úsilí na FB. Plán Tupovleva, který počítal s postavením dvou letadel současně s využitím jedné základny, byl plně oprávněný.
1. února 1940 se konala společná schůzka zástupců UVVS a OTB NKVD za účelem posouzení prvního návrhu konstrukce střemhlavého bombardéru FB se dvěma motory M-120. Poslechli jsme si zprávu A. N. Tupoleva a diskutovali o ní.
Tupolevova pověst konstruktéra dala armádě všechny důvody důvěřovat jeho výpočtům, které hovořily o vynikajících letových výkonech navrhovaného letadla.
Prototypová komise po zvážení rozmístění letounu „103“, dvoumotorového střemhlavého bombardéru se dvěma motory M-120 TK-2 navrženého OTB N / S6D, jednomyslně uznala, že navrhovaný typ letadla s deklarovanými letovými údaji je pro letectvo Rudé armády velmi relevantní a nezbytný a co je nezbytné k urychlení stavby prototypů letadel pro jejich včasné předložení ke státním testům.
Je pravda, že M-120 ještě nebyly připraveny, takže první letadlo muselo být nainstalováno s motory, které byly skutečně k dispozici. AM-35 byl nainstalován na první kopii, AM-37 na druhou. U motorů to bylo obecně obtížné, vedení Ústřední konstrukční kanceláře se obrátilo na samotného lidového komisaře Šachurina s žádostmi o nejrychlejší dodávku motorů pro testování.
Shakhurin problém vyřešil a 29. ledna provedl zkušební pilot Nyukhtikov první let. V tento den byla na letiště doručena skupina předních sabotážních inženýrů pod vedením Tupoleva. Tovární zkoušky probíhaly do konce května 1941.
V červnu až červenci letoun prošel státními testy, které ukázaly, že letoun „103“s motory AM-37 má vynikající vlastnosti. Testy však nebylo možné dokončit - válka zabránila.
Testy letadla „103“ukázaly, že auto mělo úspěch. Proto bez čekání na konec testů, v únoru 1941, bez rozhodnutí shora, zahájil tým Tupolev přípravy na sériovou výrobu. Samozřejmě se znalostí TsKB-29, ale bez čekání na všechna povolení a schválení.
Rozhodli se postavit auto ve Voroněži, v závodě číslo 18, a rozhodli se znovu, aniž by dostali rozhodnutí v Moskvě. A protože NKAP stále určoval, které auto začne stavět, „103U“nebo „103V“, Tupolevovi šli na další trik: připravili seznam velkých jednotek, které zůstávají beze změny na „103U“i „103V“.
Zamyslete se: 17. června 1941, pět dní před začátkem války, se objevil rozkaz NKAP č. 533:
„Na základě nařízení vlády z 10. června 1941 nařizuji:
- Vedoucí 10. hlavního ředitelství, soudruh Tarasevič a ředitel závodu č. 18 T. Shenkman, aby okamžitě zahájily přípravy na uvedení letadla „103“do výroby, vycházeje ze skutečnosti, že závod č. 18 by měl vyrábět …. v roce 1942 1 000 letadel „103“a 400 letadel Er-2.
Řediteli závodu č. 156, t. Lyapidevskému, společně s vedoucím NKVD OTB, t. Kravchenkem:
a) vypracovat sériové výkresy pro převod do závodu číslo 18 v období od 15. srpna do 15. září 1941 …
b) poslat skupinu odborníků z OTB NKVD v počtu 20-25 lidí v čele se soudruhem Tupolevem a 40 civilními konstruktéry do závodu č. 18 nejpozději do 15. října 1941 … (další úkoly jsou dány mnoho dodavatelských závodů).
Podpis: Shakhurin “.
Válka vypukla o pět dní později. Na stavbu letadel v závodě ve Voroněži nebylo nic myslet. Závod č. 18 zahájil výrobu útočných letadel Il-2 a brzy byl přesunut do Kuibyshev, kde pokračoval ve výrobě Il-2.
Tupolevovi byla přidělena továrna č. 166 v Omsku pro vypuštění letadla 103U s motory AM-37. Důvodem pro to bylo nařízení GKOK SSSR ze dne 27. července 1941 o uvedení letadla „103“do sériové výroby.
Obrovským problémem bylo, že továrna č. 166 jako taková existovala pouze v projektech. Prostě to tam nebylo.
Zhruba jako závod v Kuibyshevu, kam za cenu strašného úsilí byl závod přesunut z Voroněže.
Ale v Kuibyshev to bylo jednodušší: jedna rostlina byla přesunuta tam. A v Omsku se dělo něco zcela neobvyklého.
Závod č. 166 v Omsku sestával z:
- zaměstnanci závodu č. 156;
- zaměstnanci závodu # 81 z Tushina;
- část kolektivu závodu č. 288 od Kimry.
Regionální výbor Omsku měl k dispozici pouze dvě místa.
První je pozemek závodu na montáž automobilů o rozloze 49 hektarů. Mělo výrobní budovu 27 000 metrů čtverečních. m.
Druhým je pozemek závodu karavanů. Kominterny, ležící ve značné vzdálenosti od prvního stanoviště, o rozloze 50 hektarů. Jeho výrobní plocha byla 13 900 metrů čtverečních. m.
To bylo vše, co měl Tupolev a jeho inženýři k dispozici. Někteří z nich již byli propuštěni, někteří stále strávili noc ve vězení pod dohledem.
V podstatě prázdnota. A nadšení zaměstnanců Tupoleva.
Mnoho lidí říkalo, že starý muž / ANT / Tupolev byl zvláštní a škodlivý člověk. Je ale nepravděpodobné, že by mnozí mohli vrhnout se do otevřeného pole a začít stavět závod. Přesněji řečeno, závod, protože pouze výrobní budovy vyžadovaly asi 30 000 čtverečních metrů. m, a také plus pomocné výroby o ploše více než 10 000 metrů čtverečních. m, a také letiště …
Navíc potřebovali obytné prostory pro dělníky, teplo, vodu, elektřinu, kanalizaci, jídelnu, nemocnici.
A letadla by se měla vyrábět.
Je jasné, že Tupolev sám to nedokázal, všichni členové jeho projekční kanceláře pracovali jako zatracení, šéfové továrny samozřejmě regionální výbor strany. V omskském regionálním výboru byl jmenován člověk odpovědný za leteckou výstavbu, který spolu s Tupolevem téměř každý den navštěvoval staveniště a řešil všechny záležitosti, které byl schopen vyřešit.
Mimochodem, Tupolev byl nestraník. Ale v krajském výboru byl přijat, navíc navzdory všem peripetiím byla ANT na stejné úrovni jako všichni členové strany.
Toto je lyrická odbočka, omluvte mě, pouze proto, abychom jednoduše poskytli obrázek, že když dojde k potížím, nezáleží na tom, kdo jste, strana, nestraník, bývalý trestanec atd. Udělali jsme jednu společnou věc.
Ano, navzdory skutečně hrdinskému úsilí se ukázalo, že závod není schopen splnit výrobní program stanovený vyhláškou výboru pro obranu.
Obranný výbor stanovil pro vydání „103“následující číslo: říjen - 10 kusů, listopad - 15 kusů, prosinec - 20 kusů.
Celkem mělo za poslední čtvrtletí 1941 závod předat 45 vozidel.
Ale první sériová vozidla „103BC“opustila montážní dílnu v březnu 1942. Nikdo nebyl potrestán, nikdo nebyl zastřelen, nikdo nebyl poslán zpět do vězení nebo do Sharaga. Zdůrazňuji.
Ve stejném měsíci byl vydán rozkaz lidového komisaře leteckého průmyslu Shakhurin č. 234 ze dne 28. března 1942:
„Na základě usnesení Výboru obrany státu ze dne 26. března 1942 č. 1498“O označení letadel DB-ZF a „103“OBJEDNÁVÁM:
1. Letadlo DB-ZF dále označované jako "IL-4"
2. Letadla „103“dále označovaná jako „Tu-2“
Lidový komisař leteckého průmyslu A. Shakhurin “.
Tak se objevil Tu-2.
Začátek, musím hned říct, nebyl moc příjemný.
V květnu 1942 byla první tři vozidla převezena k testování do Výzkumného ústavu letectva. 23. května letadlo č. 100102, pilotované nadporučíkem Mayorovem, havarovalo při otáčení, na útěku po přistání. Jak se ukázalo, byl to jen začátek.
Druhé auto, které řídil pilot Ishchenko, havarovalo 26. května během najetého kilometru. Pilot a navigátor byli zabiti, střelec byl vážně zraněn. Havarijní komise nemohla určit příčinu havárie: je možné, že selhal levý motor, možná došlo k chybě v pilotáži.
A teprve třetí letadlo pokračovalo v provozních testech ve Výzkumném ústavu letectva poblíž Moskvy.
V červnu 1942 musely být lety na Tu-2 zakázány kvůli zvýšenému výskytu nehod při zatáčení, v běhu po přistání. Vedly k poškození podvozku, gondol motoru, konzol křídel. Někdy došlo k „úspěšným“zatáčkám, bez poruch, dokonce až 720 stupňů! Ale staly se i jiné věci. Letadlo pilotované pilotem Polevoyem bylo zničeno při zatáčce na přistání a shořelo, posádka naštěstí unikla.
Při přejímacích zkouškách 7. a 15. července se v závodě zřítila dvě letadla Tu-2, pilotovaná piloty Kotyakovem a Vakinem. Opět při zapnutí běhu po přistání. Obě posádky byly bez zranění.
Lety a montáž byly pozastaveny a do závodu č. 166 byla vyslána speciální komise, aby prošetřila.
S vaším svolením budu citovat závěr této provize v plném rozsahu, protože zde máme další kolo zápletky.
„OBECNÝ ZÁVĚR komise NKAP pro letadla Tu-2
Letoun Tu-2, navržený A. N. Tupolevem, je v sériové výrobě v závodě č. 166 s výrobou až 1 letadla denně.
Na základě materiálů přezkoumávaných komisí je vidět, že letoun Tu-2 svými letovými a taktickými údaji překonává moderní sériové sovětské i zahraniční bombardéry.
Letoun Tu-2 má výkonné obranné a útočné zbraně a má dolet minimálně 2000 km s hmotností 1000 kg pumového nákladu.
Výroba Tu-2 v závodě č. 166 je dostatečně vybavena a připravuje se na větší výrobu sériových letadel.
S ohledem na to se komise domnívá, že při odstraňování hlavních závad uvedených v jejím memorandu má letoun Tu-2 k dispozici veškeré údaje, které je potřeba k zásobování letectva a úspěšnému plnění jeho bojových misí.
Závod č. 166 má z pohledu Komise všechny důvody k rozšíření své výrobní kapacity a k výrobě velkých sérií letadel Tu-2.
Předseda komise / POLIKARPOV / členové … “
Komise skutečně dokázala pochopit příčinu nehod. Na vině bylo rozložení hmotnosti celé konstrukce a zadního kola, které s normálně naloženým letadlem začalo „chodit“.
Na žádost komise byla provedena řada letů se zcela zablokovaným ocasním kolem. Lety potvrdily silný stabilizační účinek zablokovaného kola. Možnost bezpečného přistání byla zjištěna i při asynchronním působení brzd.
Byla navržena řada opatření ke zlepšení rozložení hmotnosti letadla.
Komise odešla. Všechna opatření, která navrhla a odsouhlasila s úřadem pro výrobu a design, byla rychle provedena. Nehody ustaly, výroba Tu-2 byla obnovena.
Malá odbočka.
To vše se ukázalo být jednoduché a možné díky Nikolaji Nikolajevičovi Polikarpovovi, který byl předsedou komise.
Mezitím byl vztah mezi Polikarpovem a Tupolevem, mírně řečeno, napjatý. Na počátku 30. let vedl Polikarpov brigádu č. 3 v Tupolev Design Bureau. Vedoucí OKB prosazoval tvrdou politiku stavět pouze celokovová letadla. Polikarpov považoval za správnější vyvinout smíšené návrhy. Nesouhlasil ani s neustálým zasahováním Tupoleva do problémů s designem.
V důsledku konfliktu, který vznikl, byl Polikarpov v listopadu 1931 odvolán z funkce vedoucího brigády. Byl převezen ke kontrole projektů, analýze výsledků statických testů, to znamená, že byl odstraněn ze smyslu života - designu. Nikolaj Nikolajevič vyhodnotil situaci následovně: „Svorka v TsAGI, výtlak v listopadu 1931, stažení programu (skauti, bojovníci), nucená nečinnost do července 1932.“
Mohl Polikarpov v duchu doby mluvit o Tupolevovi takovým způsobem, že by byl okamžitě poslán do vězení nebo ještě hůř? Myslím, že by mohl. Polikarpov ale bývalého vůdce nejen „neutopí“, ale naopak nehledá viníka, ale způsoby, jak problém vyřešit. A on to najde.
V podobné choulostivé situaci před lety Chkalova a Gromova do Ameriky letadly Tupoleva pilot Levanevskij před Stalinem obvinil Tupoleva ze sabotáže, sabotáže a vypouštění nespolehlivých letadel.
Takže Tu-2 šel do výroby.
Ve stejné době, také v duchu doby, začala Design Bureau hledat nové možnosti zbraní. Tři takové návrhy byly zaslány k posouzení letectvu. V polovině srpna nám zástupce velitele vzdušných sil vesmírných sil schválil jednoho z nich s některými změnami. Bylo navrženo odstranit nehybné kulomety v přídi trupu jako neúčinné, neumístit čtyři trupy RS-82 podél trupu ke střelbě vzad, a to jak z důvodu zhoršení aerodynamiky, tak z důvodu dostatečného počtu tří palebných bodů pro obrana zadní hemisféry.
Byl schválen návrh nahradit tři kulomety ShKAS bránící zadní polokouli těžkými kulomety Berezin. Současně bylo letectvo požádáno, aby z radisty odstranilo posuvnou kapotáž lucerny. Radista od okamžiku vzletu až po přistání letí s otevřenou baterkou a jeho zbraň je vždy v bojové pozici. Lucerna by měla být nahrazena hledím, které by bez snížení úhlů ohně chránilo radisty před foukáním a nezhoršovalo by to aerodynamiku. Kromě toho by instalace měla být vybavena pohonem pro snížení úsilí při přenosu stroje zbraň ze strany na stranu. Všechna přání letectva byla splněna.
Budoucnost Tu-2 vypadala dost bez mráčku. Továrna začala stabilně vyrábět letadla. Ale ne, osud připravoval další ránu a tato rána byla silnější než výbuch ze vzduchového děla.
Objednávka NKAP # 763 z 10. října 1942 přišla:
V souladu s vyhláškou GKO za účelem zvýšení produkce stíhacích letadel OBJEDNÁVÁM:
1. Ředitel závodu č. 166 soudruh Sokolov:
a) zastavit výrobu letadel Tu-2 v závodě č. 166. Vybavení, příslušenství a technická dokumentace letadel Tu-2, které jsou k dispozici v závodě, by měly být zachovány v plném rozsahu;
b) dodávat výrobu letadel Jak-9 v závodě č. 166.
6. Řediteli závodu č. 381 t. Zhuravlev:
a) zastavit výrobu letadel Il-2 v závodě # 381;
b) dodávat výrobu letadel La-5 v závodě # 381.
Podpis: / Shakhurin / “.
Bylo to zdrcující. Rok práce v otřesných podmínkách, továrna postavená od nuly, dobře organizovaná výroba tolik potřebných (a hlavně moderních) bombardérů …
Ale objednávky této úrovně nejsou diskutovány. Výroba Tu-2 v závodě č. 166 skončila v říjnu 1942. Celkem od března do října 1942 závod vyrobil 80 letadel.
Tupolev byl z toho, co se děje, velmi rozrušený, pokusil se obrátit na Stalina s návrhem zorganizovat výrobu stíhaček na již připraveném a pracovním prostoru bývalého závodu na přívěsy.
To mohlo zachránit vydání Tu-2, ale Stalin, bohužel, nereagoval na zoufalé úsilí Tupoleva. Člověk má dojem, že se někdo záměrně přikláněl k výrobě stíhaček. Nebo, jak se dnes říká, lobboval.
Otázka je samozřejmě zajímavá, kdo byl tento člověk nebo s největší pravděpodobností skupina lidí.
Lidový komisař leteckého průmyslu Shakhurin zanechal na toto téma několik vzpomínek.
Podle jeho vzpomínek se ukazuje, že vojenské zkoušky měl na starosti velitel letectví Kalininské fronty a bývalý šéf Leteckého výzkumného ústavu generál MM Gromov. V zásadě neexistuje lepší kandidát. Michail Mikhailovič je nejlepší osobou pro práci, jako je hodnocení používání nového letadla.
Shakhurin:
"Téměř každý den jsem telefonoval veliteli divize, ve které byly Tu-2 testovány, a informoval jsem se o jejich účasti v bitvách." Bylo mi řečeno, že piloti mluví o letounech velmi dobře, bojové a letové vlastnosti bombardéru jsou dobré, nejenže přesně zasahuje cíle, ale také úspěšně bojuje s nepřátelskými stíhači.
Ale Stalin nedostal žádné zprávy. To, co jsem řekl, ho z nějakého důvodu nepřesvědčilo. Situace na frontách byla v té době akutní, a protože testy byly zpožděny, začal trvat na stažení Tu-2 z výroby. “
Pochybná situace, že? Stalin, který nevěří slovům svého lidového komisaře, není nějak moc dobrý. V NKAP by teoreticky prostě neměla být autoritativnější a důvěryhodnější osoba. Přesto Stalin nevěří Shakhurinovým slovům, ale … Čeká, až se ozve Gromov? Ale Gromov už je odpovědný Shakhurinovi.
Zvláštní situace. Odstraňte Tu-2 a Il-2 z proudu a místo toho začněte vyrábět Jak-9 a La-5. Lavočkinova kandidatura na roli zákulisního intrikána ani nestojí za úvahu. Lavočkin nikdy nebyl zvlášť populární. Jakovlev … také pochybný. Zástupce lidového komisaře už byl sledován třemi očima.
Velmi zvláštní situace a bohužel ji jen stěží bude možné objasnit. Účastníci, víte, nám zanechali nejlepší vzpomínky. Přivolat Stalinova ducha z posmrtného života, aby zjistil, proč to udělal - no, je to hloupé!
Shakhurin:
"Výroba Tu-2 byla zastavena a začali se připravovat na vydání stíhaček, jako vždy, když dojde k rozhodnutí, velmi vysokým tempem." A o dvacet dní později přichází akt o frontových testech bombardéru Tupolev - objemná krajková kniha s razítkem „Přísně tajné“… Hodnocení letadla je velmi vysoké.
Asi v pět nebo šest večer jsem byl povolán za Stalinem. Jdu do kanceláře. Stalin je sám. Na dlouhém stole pokrytém modrou látkou je kopie zprávy o testu Tu-2.
- Ukázalo se, že auto chválí. Četl jsi?
- Ano, měl. Marně vyřadili letadlo z výroby. A kolik výtek jsem od tebe dostal.
"A přesto jsi udělal špatnou věc," řekl najednou Stalin.
- V jaké?
„Měl jsi si na mě stěžovat na ÚV … V ÚV, jak asi tušíš, si nikdo na Stalina nestěžoval …“
Pokud tomu dobře rozumím, je to stejné jako fakt, že Stalin přiznal, že se mýlil. Nakonec to byl on, kdo dal rozkaz omezit výrobu Tu-2 a nahradit jej Jakem-9.
Z dialogu je zřejmé, že Stalin přiznal klam rozhodnutí o vyřazení vozu z výroby.
Jakovlev. Zástupce Shakhurin. Muž, který po sobě zanechal mnoho vzpomínek. Alexander Sergeevich se pravděpodobně může stát hodným svědkem.
Jakovlev:
"Je pravda, že v dubnu až květnu 1942 se situace s stíhači začala postupně zlepšovat. Továrny evakuované na východ zvyšovaly produkci strojů každý den." Naše velké továrny na stíhačky, které se nacházejí na východě země a které nemusely být evakuovány, navíc oproti předválečné úrovni výrazně zvýšily produkci letadel.
Ale s bombardéry byla věc stále nedůležité, protože továrny, které je vyráběly, přemístěné na východ, dosud neobnovily denní výrobu letadel před evakuací. “
Hmm … Ale koneckonců, Tu-2 se začal vyrábět právě v březnu 1942 …
Jakovlev:
"V dubnu 1942 byli lidový komisař, Iljušin a já povoláni do velitelství … Stalin se nás zeptal, zda je možné vybavit bojovníky bombardovacími zbraněmi zavěšením bomb pod jejich křídla." Úkolem bylo alespoň na chvíli vyrovnat nedostatek bombardérů v našem letectví “.
Dobrý. V dubnu není dostatek bombardérů a útočných letadel, otvory jsou ucpané pomocí zastaralých stíhaček a tak dále. I když, ne. Mýlím se.
Jakovlev:
"Už v roce 1942 letecký průmysl SSSR předčil německý." V roce 1942 vyrobily německé továrny 14, 7 tisíc letadel a sovětské továrny - 25,4 tisíce. “
"V létě 1943 mělo naše letectvo výkonné vybavení." Nasycení bojovníků se stalo dostatečným … “
A tady je naprosté nedorozumění. Pokud jsme v roce 1942 vyrobili o 10 000 letadel více než Němci, nasycení stíhaček bylo dostatečné, v dubnu 1942 už bylo tolik stíhaček, že je Stalin navrhl upravit pro bombardování. Protože tam nejsou žádné bombardéry.
A v říjnu jsou ze zcela nepochopitelného důvodu místo Il-2 a Tu-2 nařízeny dvě továrny na výrobu stíhaček. Takže očividně bylo něco, co mělo být později přeměněno na bombardéry. Nebo proto, že tito bojovníci někam zmizeli.
Mimochodem, továrny # 166 a # 381 nemohly mít do roku 1943 žádný znatelný dopad na výrobu stíhaček. Rozkaz přišel v říjnu 1942. Neměli bychom čas.
Jakovlev byl obecně chycen více než jednou. Ne, ne na zkreslování faktů, ale, jak to říct, na nějaké podhodnocení. Pro zástupce komisaře to není příliš logické, ani moc ne.
Výsledek, který vidím, je však následující: když jsme vypustili o 10, 7 tisíc letadel více než Němci, kteří bojovali v Africe a Středomoří v roce 1942, najednou jsme pocítili takovou potřebu stíhaček, že jsme se rozhodli je vysvobodit z útočných letadel.
Což byla rozhodně buď hloupost, nebo sabotáž. Buď všechno najednou. Stalina někdo zjevně podvedl, bylo by zajímavé vědět, kdo přesně.
Ale v zásadě stačí, že zásluhy IL-2 v této válce nejsou předmětem kritiky a že Tu-2 byl jediným frontovým bombardérem, který snadno vzal tři FAB-1000 a skutečně představoval hrozbu pro všechny typy lodí (například) a obrněné stavby a objekty.
Samozřejmě, FAB-1000 mohl vzít Pe-8 na palubu. Připomínám však, že bylo vyrobeno pouze 79 jednotek (Tu -2 - 2257 jednotek) a použití těchto monster bylo epizodické.
Pravda samozřejmě zvítězila a je úžasné, že tak rychle. Bylo by prostě nerealistické vést plnohodnotnou válku pouze s údernými letouny Il-2 (400 kg bomb) a Pe-2 (600 kg), protože v žádném případě to nejsou předměty, které zachytí bomby, ale naopak.
Zvláštní příběh, že?
Musíte ale uznat, že celá historie Tu-2 je plná zvláštností, nepochopitelných okamžiků a vyloženě dobrodružství.
Přesto toto letadlo důstojně bojovalo a plnilo úkoly. A posádky ho milovaly, i když se možná potápěl ne tak dobře jako Pe-2. Ale porovnávání těchto strojů je zajímavá záležitost, i když poněkud nevhodná. Ale - zkusme to.
A po válce sloužily Tu-2 zcela normálně, než byly nahrazeny proudovými letadly, a to nejen u nás. Bylo to dobré letadlo. Ale s velmi zvláštním osudem.
