Detektivka je bohužel nedílnou součástí leteckého průmyslu předválečné (i poválečné) doby. To, co naši designéři někdy udělali, si zaslouží samostatnou studii, protože nelžu, když řeknu, že jsme nikde jinde neměli takové tajné hry jako v leteckém průmyslu.
Ale k tomuto tématu se vrátíme v samostatné historické studii a nyní pojďme mluvit o pravděpodobně nejkontroverznějším letadle SSSR předválečného období-MiG-3. Jakovlevovo letadlo s pocitem, že naše obecenstvo si Yakovleva příliš neváží, nechám na dezert.
Detektiv raného života
Život každého letadla začíná designem. I-200, prozatím tomu tak budeme říkat, protože kdyby byla situace jiná, letadlo by zjevně mělo úplně jiné jméno.
Předběžný návrh I-200 tedy začal ve zdech Polikarpov Design Bureau. A jak svědčí mnoho lidí a dokumentů, hodně před oficiálním datem. Polikarpov mohl obecně pracovat „na stole“a vést několik projektů souběžně.
Budeme mluvit o osudu Polikarpova, ale zde řeknu, že neexistoval žádný druhý člověk, který by byl tak nezaslouženě uražen v našem leteckém průmyslu. Represe, vyšetřování, uvěznění, výkon trestu …
Ano, dobrodružství Baidukova a Chkalova s I-180 zasáhlo Polikarpov velmi silně.
Mezitím je v Polikarpovově konstrukční kanceláři rok 1939, ačkoliv je pochmurné, po smrti Chkalova se pracuje na I-200.
Letadlo (zvýrazněno tučně) bylo plánováno jako vysokorychlostní stíhačka. O nějaké výškové řeči nemohla být řeč, protože konstruktéři měli za úkol vytvořit letoun na rozdíl od Me-109. Bojovník v první linii.
Do 8. prosince byl předběžný návrh stíhacího letounu I-200 hotový a s poznámkou podepsanou VARomodinem byl zaslán lidovému komisaři leteckého průmyslu, náčelníkům UVVS, Výzkumnému ústavu letectva a 11. hlavní ředitelství NKAP.
Proč dokumenty podepsal pouze Polikarpovův druhý zástupce, Romodin, a ne sám Polikarpov?
Je to jednoduché. První Polikarpovův zástupce, Dmitrij Tomaševič, byl vyšetřován v případě Chkalovovy smrti. Byl zatčen bezprostředně po katastrofě. A sám Polikarpov byl … v Německu, kam byl poslán studovat německou technologii. Všechny procesy tedy proběhly bez Polikarpova.
25. prosince 1939 byla zkontrolována a schválena maketa letadla a hned následujícího dne byl zahájen vývoj a výroba pracovních výkresů. Podle názoru společnosti TsAGI na předběžnou konstrukci letounu I-200, schváleného 2. ledna 1940, bylo poznamenáno, že „konstrukce letounu I-200 AM-37 z hlediska aerodynamiky je nepochybně úplná- uprchl."
Společná práce specialistů ze závodu č. 1 s konstrukčním týmem OKO na výrobě prototypů letounu I-200 se současnou přípravou na sériovou výrobu byla schválena 25. února 1940.
Ve skutečnosti ve stejnou dobu začala porážka Polikarpovovy konstrukční kanceláře.
Využívajíce nepřítomnosti Polikarpova, ředitel státního leteckého závodu č. 1 Pavel Voronin a hlavní inženýr Petr Dementyev (budoucí ministr leteckého průmyslu) oddělili od Polikarpov Design Bureau některé divize a nejlepší projektanty (včetně I. -200 vedoucí designér Michail Gurevič) a zorganizoval nové oddělení Experimental Design Bureau.
Byl Anastas Mikojan, Artyomův starší bratr a lidový komisař pro zahraniční obchod, první místopředseda Rady lidových komisařů Molotov, „v podnikání“… To je samozřejmě stále otázka.
Anastas Mikojan, Joseph Stalin a Grigory Ordžonikidze, 1924
Mikojan také obdržel jako bonus schválený projekt nové stíhačky I-200.
Polikarpov obdržel cenu útěchy za konstrukci stíhačky I-200 a zůstal na svobodě. Mohli samozřejmě za spolupráci s Němci a k něčemu byli znovu odsouzeni.
Polikarpov ale nakonec zůstal bez zkušeného projekčního personálu, bez vlastních prostor a ještě více bez výrobní základny.
Zpočátku byl chráněn testovacím hangárem TsAGI. Poté, za Polikarpova, ve starém hangáru na okraji Khodynky, byl vytvořen nový státní závod č. 51, který neměl žádnou vlastní výrobní základnu a dokonce ani budovu pro umístění projekční kanceláře. Na území této rostliny je v současné době OKB a experimentální závod pojmenovaný po V. I. P. Suchoj.
Taková byla sovětská vděčnost za vytvoření křídel letectva Rudé armády. Ale zase to může být horší.
Tady, mimochodem, leží odpověď na velmi zajímavou otázku: proč ani Polikarpov, ani Mikojan a Gurevič před koncem války nic nevytvořili?
M. Gurevich a A. Mikojan
Nepředstírám, že jsem historický, ale můj názor je tento: Polikarpov nepřipomněl žádný svůj vývoj právě proto, že mu bylo všechno odebráno. A Mikojan neměl Polikarpova.
Začátek MiGu
Poté, co byl Polikarpov počtvrté za 4 roky vyhozen na okraj života s vágními vyhlídkami, aby postavil konstrukční kancelář a závod pro sebe, začali vítězové stavět letadlo.
První letová kopie I-200 byla převedena na tovární zkoušky 31. března 1940. Zkoušky pokračovaly celé léto a 13. září 1940 na zasedání technické rady ve Výzkumném ústavu letectva, vedoucího zkušebního pilota Stepan Suprun poznamenal, že I-200 „je nejpokročilejším letounem, když vstoupil do státních testů, což prototyp letounu dobře dopadl“.
Již jsem v materiálu o LaGG zmínil, že naše triáda, pouze I-200 plně a poprvé prošel státními testy. Jakovlevskij I-26 a I-301 Lavočkina a Gorbunova několikrát složili zkoušku dospělosti.
Je také třeba poznamenat, že během továrních a státních testů nebylo ztraceno ani jedno letadlo a ani jeden pilot. Můžeme předpokládat, že I-200 se více než vyplatil za ztráty vzniklé při vytváření I-180.
Řekněme, že MiG-1 dostal povolení k pobytu u letectva. Vojenské zkoušky nového letadla proběhly na vojenské pilotní škole Kachin v období od prosince 1940 do února 1941. Testy měl na starosti stejný Stepan Suprun.
V roce 1940 bylo postaveno celkem 100 stíhaček MiG-1. Letadla dokonce začala vstupovat do jednotek, ale pak došlo ke změně. Tým KB zpracoval chyby a nedostatky odhalené během testů a zrodil se MiG-3, který nahradil MiG-1 ve výrobě na konci roku 1940.
Bojovník. Výškové nebo přední linie?
A vůbec, kde se tu najednou vzalo, že MiG je vysokohorský stíhač? Koneckonců to nikdo neobjednal, nařídili obvyklou první linii.
Celý paradox, o kterém mnozí vědí, spočíval v tom, že na vrcholu MiGu působil jednoduše luxusně. Aerodynamika (a byla plánována jako vysokorychlostní stíhačka) byla ve výšce a motor …
A motor nebyl jako obvykle. Motor byl. Nejchytřejší muž Polikarpov zpočátku začal navrhovat letadlo nikoli pro mýtické motory Klimov založené na Hispano-Suiza, ale vzal si jiný, i když méně pohodlný motor Mikulin.
Letecký motor AM-35
Mikulinsky AM-35 nebylo mistrovské dílo. Ačkoli to nebylo moderní (začalo se to vyvíjet již v roce 1928), ale byl to osvědčený motor AM-34, který zahájil svůj modernizační pochod.
Vodou chlazený motor AM-34, 12válcový, ve tvaru písmene V, nízký vzestup, se jmenovitým výkonem 760 koní. Do výroby byl uveden v roce 1934. Právě na tomto motoru létaly TB-3 a R-5. Právě tento motor umožnil posádkám Chkalova a Gromova letět do Ameriky přes severní pól.
Zajímá nás také modernizace AM-35A. Obecně upřímně přiznávám, že mi bylo donedávna záhadou, proč se ukazatele výšky a rychlosti MiG-3 ukázaly být tak zvláštní. Musel jsem požádat o radu bývalého specialistu na VASO a nyní videokonferenčního důstojníka Nikolaje Zubkova, za což mu patří zvláštní poděkování.
AM-35 se také nelišil ve výšce. Mezitím na to byl další kandidát-Pe-8 / TB-7. Bombardér s dlouhým doletem ale musí mít odpovídající výšku pro běžné plnění svých úkolů! Dálkový bombardér plazící se ve výšce 5-6 tisíc metrů není příliš chytrý.
Tak se objevil AM-35A, vybavený odstředivým kompresorem. Proto odpověď na otázku, proč se MiG-3 ve výšce 7-8 tisíc cítil v pohodě. Protože kompresor s vysokým přeplňováním (1040 mm Hg) celkem klidně poskytoval letadlu vlastnosti, které měl.
Zkušená (lízaná a lakovaná) kopie I-200 dosáhla rychlosti letu 656 km / h ve výšce 7000 m. Sériový MiG-3 v této výšce ale snadno dával 610-620 km / h.
Ale rychlost měla svou cenu. Jak vidíte na fotografii, bylo nerealistické umístit zbraň do kolapsu válců. Polikarpov to však také předvídal. Pouze se mu podařilo překrýt celý motor vypalovacím. Mimochodem, bylo to na I-185.
Je těžké říci, jak mechanici museli servisovat motory, protože s takovou sadou, kdekoli otevřete kapotu, je buď kulomet nebo náboje.
Výzbroj tvořily tři synchronní kulomety: dva kulomety ShKAS ráže 7 ráže 62 mm (munice 1 500 nábojů) a jeden kulomet BS ráže 12 ráže 7 mm (munice 300 nábojů).
ShKAS byly instalovány na / nad bloky válců na podvozcích a BS byly připevněny k trupu.
Řízení palby všech kulometů - pneumatické ze dvou spouště (jeden pro ShKAS, druhý pro BS), v případě poruchy pneumatického systému došlo k nouzovému - mechanickému.
Na křídlech byly instalovány 4 pumové stojany. Mohly na ně zavěsit 4 pumy po 50 kg nebo dvě licí zařízení VAP-6M o objemu 50 litrů. Pod každé křídlo bylo navíc možné umístit 4 vodítka pro odpalování raket ROS-822.
Brnění bylo standardem pro sovětské stíhače té doby, tj. 8 mm pancéřovaná záda. Vybavení letadla bylo také standardní, tj. Rozhlasová stanice RSI-3 (to znamená, že neexistuje žádná rozhlasová stanice) a kyslíkové zařízení KPA-3bis.
Jak a proč se MiG-3 objevil
Už jsem zmínil náhlý rozkaz Shakhurina a Smushkevicha ohledně letového dosahu stíhaček. Ačkoli hlavním konstruktérem nové designové kanceláře byl Mikojan, zjevně to nezachránilo. Dojezd 1000 km navíc musel být zajištěn výhradně prostřednictvím vnitřních nádrží, žádné zavěšené!
A letadlo muselo být předěláno a přidána další 250 litrová palivová nádrž. Bylo nutné urychleně prodloužit již tak dlouhý nos letadla, prodloužit uložení motoru a posunout motor, aby se kompenzovala hmotnost paliva o 100 mm vpřed.
Kromě toho bylo nutné přenést spodní klapky zakrývající podvozek do středové části, nasadit větší kola a posílit vzpěry podvozku. Současně byly chráněny všechny palivové nádrže.
V důsledku všech těchto vylepšení vzrostla letová hmotnost letounu z 3100 kg na 3355 kg se všemi následnými důsledky. Pravda, stejně jako v případě LaGG MiG ve výšce neztratil rychlost, stále zůstal na úrovni 630-640 km / h. Je pravda, že se celkem očekávaně rychlost stoupání snížila a manévrování bylo poněkud obtížnější.
Další vylepšení začala znovu. Je jasné, že na začátku války je 1 velkorážná BS a dvě vážky ShKAS o ničem.
Od 20. února 1941 vyráběl GAZ č. 1 letoun s pěti palebnými body. U kořene křídla, mimo letadlo smetené vrtulí, byly nainstalovány 2 kulomety BK (berezinské křídlo). Munice pro každý kulomet byla 145 ran. Ale tady byly dva problémy.
První je další plus více než sto kilogramů hmotnosti, což negativně ovlivnilo letové vlastnosti.
Za druhé, továrny neudržely krok s vypouštěním kulometů. Proto GAZ č. 1 vyrobilo 821 letadel a později byly kulomety BC odstraněny ze všech stíhaček.
Můžete si o tom přečíst na Pokryshkinu, letěl na takovém letadle. A mimochodem začal být rozhořčen, až když byl BC odstraněn. Předtím MiG-3 Alexander Ivanovič vyhovoval všem.
Kromě toho se vyskytly případy, kdy za účelem zlepšení rychlosti a manévrovatelnosti technici na žádost pilotů odstranili křídla a podvozky BS. A téměř okamžitě je vrátili zpět.
Zbrojní technik 15. zahrady, major Baghdasaryan, vyhodnotil zbraně MiGů. Hlavní inženýr věnoval pozornost vadám, ale nejzajímavější je následující závěr Baghdasaryana:
"Preferována je pětibodová varianta výzbroje MiG-3." Na něm jsou piloti sebevědomější a odvážnější v boji, protože hlavní zbraň považují kulomety velkého kalibru a sekundární ShKAS … Potřebujete dobrý optický zaměřovač, a pokud jej nemáte, musíte mít na alespoň další prstencový zaměřovač. “
To neznamená, že Mikojan a společnost nepracovali na vylepšování zbraní. Ne, pracovali pořád a neúnavně. Na konec dám seznam možností vyzbrojení MiG-3. Dokonce se nám podařilo do kapoty vejít dvě synchronní děla ShVAK. Ale bohužel, bylo to všechno marné.
Kdo zabil MiG-3?
MiG-3 byl zabit okolnostmi. Rychlý ve výšce, ale poněkud nešikovný na zemi, a kromě nejslabší výzbroje v roce 1942 se MiG-3 jednoduše stal nepotřebným.
Důvodem stažení z výroby letadla ale nebyly úspěchy Jaků-1 a LaGG-2, ale potřeba útočných letadel Il-2. Zdá se, že jsme měli bojovníky, a konečně začala pomoc od spojenců, ale IL-2 nebylo čím nahradit.
Kromě toho je motor AM-38, který byl nainstalován na IL-2, jen další fází vývoje AM-35A, se kterou byly stále problémy. Kromě toho byly AM-35A i AM-38 vyráběny stejným závodem.
Stalin se rozhodl, že Il-2 je důležitější, a po Stalinově historickém telegramu z 23. prosince 1941 byla výroba MiG-3 ukončena. Závod GAZ č. 1 přešel na výrobu IL-2.
Již při evakuaci, v závodě číslo 30, se podařilo silám pracovníků závodu z hotových souprav vozidel vypustit 22 letadel MiG-3, navíc již vyzbrojených dvěma synchronními děly ShVAK.
Poté, co se vrátili z evakuace do Moskvy, v experimentálním závodě č. 155 (OKB-155), kterému šéfoval AI Mikojan, sestavili dalších 30 letadel MiG-3, vyzbrojených také děly ShVAK.
Celkem v letech 1940-1942. 3172 stíhaček MiG-3 bylo vyrobeno silami závodu GAZ č. 1 a experimentálního závodu č. 155.
Letoun se ukázal být houževnatý, silný a udržovatelný. MiGy sloužily dlouhou dobu, až do konce války byly v jednotkách protivzdušné obrany, kde v zásadě byl MiG tím místem. A naši technici, podle vzpomínek, mohli snadno sestavit z několika zdánlivě zcela nepoužitelných letadel, docela vhodných nejen pro létání, ale i pro bitvu.
Není divu, že poslední MiGy-3 byly vyřazeny z provozu kvůli opotřebení na samém konci války.
Úpravy výzbroje pro stíhačky MiG-3 vyrobené v letech 1940-1942.
1. Dva kulomety ShKAS (7, 62 mm), jeden kulomet BS (12, 7 mm) - 1976 ks.
2. Dva kulomety ShKAS (7,62 mm), jeden kulomet BS (12,7 mm), dva kulomety BK (12,7 mm) - 821 ks.
3. Dva kulomety BS (12,7 mm), jeden kulomet ShKAS (7,62 mm) - 3 ks.
4. Dva kulomety BS (12,7 mm) - 100 ks.
5. Dva kulomety BS (12,7 mm), dvě baterie ZROB-82 pro střelbu RS-82-215 ks.
6. Dva kulomety ShKAS (7, 62 mm), jeden kulomet BS (12, 7 mm), dvě baterie ZROB -82 - 2 ks.
7. Dvě děla ShVAK (20 mm) - 52 ks.
Pro bojové použití … Asi jednodušší poslat Pokryshkinovi. Ano, mohl. Stručně a stručně řečeno, vše bylo z letadla vytlačeno. Pravděpodobně by se MiG-3 se dvěma ShVAK mohl stát zcela normálním bojovníkem systému protivzdušné obrany, ale situace s motory byla neřešitelná jiným způsobem.
Jako první ze závodu odjelo neuvěřitelně nejslibnější a na první pohled promyšlené letadlo, které v klidu prošlo státními testy. Zcela.
A tady to mimochodem nemůžete vysvětlit utajenými hrami a sabotáží. Mystik? Možná. Konstrukční kancelář Mikojan a Gurevič do konce války již nezačali řadit ani jedno letadlo.
Litovat? Abych byl upřímný, není stejný jako podle LaGG, ale stále měl druhý život. MiG-3 posadil na křídlo spoustu dobrých pilotů, takže mu samozřejmě děkujeme za jeho službu.
A je škoda, že se to stalo Polikarpovovi.
